Buen comienzo [Ferrari SF70-H]

Cuando te enfrentas con un propulsor que no es Mercedes-Benz a una normativa que alarga el vehículo y está maquinada por una mente Red Bull, tal vez sea el momento de pensar en que tienes dos pilotos.

Sebastian y Kimi, Kimi y Sebastian, son dos conductores con cierta tendencia a depender de coches bien equilibrados, y puesto que en el medio es donde mayor equilibrio se encuentra, el SF70-H (nada de JB ni Jules Bianchi por ningún lado) enfoca su diseño en el centro del monoplaza, dejando que la zaga y el morro pendan de él como una flecha sujetada por la yema de un dedo.

Así las cosas, el alerón delantero se nos presenta en delta, con dos cuerpos de flaps que juegan al cucharón cuando se acercan a los endplates (luego entenderemos esto). Va a haber buen apoyo ahí y buen sorteado de los neumáticos delanteros.

La nariz empieza en radomo central y vanos adyacentes para que pase el aire hacia el boat, y sube casi rectilínea hacia el cuerpo de la célula de seguridad dejando bastante espacio libre alrededor. 

Hay un S-Duct, cuya salida superior está detrás del tubo Pitot y supone apenas una ranura, lo que nos anima a incidir en lo que decíamos antes: el centro del coche se va a encargar de gestionar el equilibrio del coche, para lo cual, toda la delantera es bastante limpia con el fin de que el caudal frontal y los Y250 lleguen sin interferencias.

Saltándonos la liturgia nos vamos a la parte trasera, donde encontramos una cinturita de avispa como no habíamos visto en Ferrari nunca. Buen entalle de las formas con canal inferior y abundancia de espacio alrededor del tren trasero, lo que significa buena alimentación de aire en el fondo plano y difusor, y por lo tanto, ánimo de conseguir downforce, grip aerodinámico y tracción. Salida baja de calor del intake, por debajo del escape, y cúpula cubrecapot con aleta para que la aerodinámica superior trasera llegue bien organizada al alerón trasero y la salida de humos no alborote la zona.

Como anécdota, el SF70-H también presenta un pequeño finísimo aletín horizontal en la vertical de las supensiones posteriores, como vimos ayer en el W08 de Mercedes AMG, pero en el caso del vehículo italiano, situado al final de la aleta.

Bien, hablábamos al comienzo de la forma de cucharón o receptáculo que ofrecían los flaps del alerón anterior cerca de los endplates y cómo pueden generar apoyo, y acabamos de mencionar que la parte posterior también está enfocada a conseguirlo, así que vamos con el gestor de estos dos apoyos en el centro del monoplaza rosso.

Con suficiente aire delantero, los bargeboards no son impresionantes porque se limitan a encauzarlo hacia la popa redondeada que hay debajo del comienzo de los pontones. Para sortearlo, se va a acelerar, lo que asegurará una buena velocidad (menor presión) en su recorrido hacia la zaga.

El fondo plano muestra una pestaña curvada en esa posición, lo que anima a pensar que la extracción de aire bajo el suelo también va a ser buena en ese punto. A media altura tenemos un deflector horizontal, bastante generoso de tamaño, que se presupone que será el encargado de recoger primero y manejar después, el flujo medio una vez ha sorteado éste el volumen de las ruedas.

El torneado de la parte inicial de los pontones parece de ciencia ficción. Las bocas de alimentación son horizontales, y su parte inferior se funde por un lado con las formas de la carrocería embocando el aire hacia abajo, mientras que por otro se convierte en un deflector que gobernará los flujos medios superiores. En la parte de arriba, el deflector vuelve a ser carrocería, aunque mostrando un espacio diáfano, un hueco cercano al habitáculo.

Se podría decir que el SF70-H tiene los pontones más adelantados y afinados de toda la parrilla, y la idea, de puro sencilla me ha matado. Por simple rozamiento con el aire, la zona inicial tirará hacia arriba en recta, ayudando a inclinar la parte trasera mientras el alerón anterior se encargará de que no se levante la delantera. El hueco que mencionábamos antes, aliviará la presión sobre esa parte del volumen, pero en curva, ayudará a aumentar la presión en la zona central del coche al acelerar el aire en el borde de ataque inferior del deflector...

Esta Ferrari pretende aprovechar bien las gomas, y, lógicamente, asegurar tanto el frenado como la tracción. La filosofía es de coche rápido: estrecho delante y detrás, y con mucha importancia dada a los flujos inferiores... Además, como decíamos antes, parece que está hecho para que Kimi y Sebastian lo exploten hasta sus últimas consecuencias. Ahora, sólo falta que la unidad de potencia esté a la altura.

Os leo.