Arreglá pero informal [Force India VJM10]

Si me encanta Force India desde hace años es, fundamentalmente, porque hace cosas de cajón que de puro sencillas son como para quitarse el sombrero.

La normativa 2017 se le había puesto cuesto arriba a la de Silvertone por el tema de siempre: el dinero, y ni cortos ni perezosos, conscientes de que la guerra que les importa se celebra en la montonera, han dado el do de pecho en conseguir un pseudo FRIC como el que llevan los equipos mayores, y a partir de haberlo logrado, se han limitado, como de costumbre, a hacer fuerza de flaqueza en lo concerniente a la carrocería y la aerodinámica.

El resultado es chocante, para qué vamos a negarlo, y lo siento por los que esperaban encontrar soluciones arriesgadas cuando ni el propio Adrian Newey tiene tan altas aspiraciones despositadas en este año en que las unidades de potencia híbridas siguen siendo la parte más importante del vehículo.

Force India cuenta con un propulsor Mercedes-Benz, y, ahora, con el denominado tercer amortiguador, lo que simplifica bastante las cosas. El resto es oficio, y si me lo permitís, del bueno.

De delante hacia atrás, por aquello de no perder las buenas costumbres. Alerón en forma de delta y puesto que los cajetines de flaps parecen incapaces de formalizar vórtices Y250 en condiciones, aparece Martirio y nos canta lo de arreglá pero informal. Pero ojito con esto, porque si la solución para que el flujo central no interfiera con los benditos vórtices es muy similar en contenido semántico a la del RS17 de Enstone —alargar las superficies de separación entre ambos—, los de Force India se lo han currado de narices.

Dos canales como de medio metro de longitud bordeando el espigón de impacto y embutidos en su correspondiente túnel. No es un S-Duct en toda regla y no creo que me sirva para ganar mi Jack Daniels, pero el fenómeno de aspiración generado en su terminación bajo el vano del morro atará la punta del monoplaza al suelo y ayudará, además, a que el caudal delantero se ciña al volumen de la nose, lo sortee y navegue limpio hacia el splitter y el divisor de flujos (boat).

Los bargeboards del VJM10 son generosotes, bien tallados, y ofrecen, para colmo, una organización facetada que insinúa un elaborado trabajo en esa zona. Se presentan en posición muy adelantada. La división de flujos es un hecho apenas en la terminación de la perpendicular de la arquitectura de la supensión delantera... Al inicio del fondo plano, un flap inferior, solución más sugerente y menos intrusiva que la ofrecida ayer por la de Enstone en su vehículo.

Pero hay más. Escalón anterior al estilo 2012, lo que por simple oposición con el aire producirá un buen asentado del tren delantero. Y lo bueno de este escenario: un morro más bajo y menos inclinado que los rivales que hemos visto hasta ahora, lo que supone un menor drag en la punta.

Los pontones están bien torneados. Los caudales medios tienen espacio suficiente para llegar limpios y bajos a la zaga del coche, extrayendo, entretanto, el aire del fondo plano y asegurando alimento al difusor. Las salidas de calor posteriores me parecen demasiado altas. Es una apreciación, aunque en la montonera hay que sobrevivir y quizás valga con eso.

Cubrecapot convencional y una aleta que parece una pared de Pladur, que, sin embargo, a pesar de lo fea que resulta, ayudará a dividir los caudales superiores para que el arrastre del escape único y las estrechas salidas del intake ejerzan su labor sin originar problemas secundarios.

A priori el VJM10 es prometedor. La librea es como para matarlos, lo admito, pero si el cacharro funciona y es rápido en pista, seguro que se lo paso.

Os leo.