El sentido de la proporción

Va a misa que nos sobra sentido de un poquito de por favor y nos falta algo más de rigor en el uso del lenguaje, sobre todo en las traducciones, lo que origina que si no teníamos suficientes brumas en nuestro paisaje formulero, éste se vea más empastado aún.

Así las cosas, si resultaba relativamente sencillo vislumbrar a mediados del año pasado que iba a resultar complicadísimo adelantar con los nuevos volúmenes de las ruedas, con mayor downforce y un enfoque de la zaga mucho más agresiva, aerodinámicamente hablando, se entiende, acaba de llegar Paco con su rebaja (Hembery/Pirelli y Adrian Newey, respectivamente) para certificar que efectivamente va a ser así.

Cuando inicié la saga Cuando nadie lee en marzo de 2016, ya advertí que había numerosas cosas que no encajaban en el idílico paisaje que nos proponía la normativa 2017: 4 o 5 segundos de mejora, nada menos, con mayor peso, mayor drag y más downforce.

Lo de la solución de los efectos negativos del drag y el peso tiene su sentido si contemplamos que habrá más potencia disponible. A fin y a cuentas el reglamento lo prevé dotando al consumo por carrera de un excedente de 5 kg. de combustible y eliminando las trabas impuestas al desarrollo por el viejo sistema de tokens. A mayor empuje, mayor superficie de contacto de la gomas con el asfalto (más tracción), y contemplando, también, que el diseño de la carrocería y alerón delantero, fundamentalmente, puede facilitar que a alta velocidad el aire sortee las ruedas y se reduzca por tanto el drag que originan los neumáticos, no parece descabellado pensar que los monoplazas de este año se comporten parecido a 2016.

Otro cantar es la downforce. La bendita sustentación invertida tiene sus propias normas: si queremos ir rápido en curva (+downforce) habrá que sacrificar la velocidad punta en recta, y al revés, si pretendemos ir rápidos en recta, inevitablemente penalizaremos el paso por curva (-downforce), y este escenario es, a mi modo de ver, el que nos ha hecho ver a la mayoría que si va a haber más downforce en 2017, por narices se va a ir más comprometido en recta, lo que agravará los susodichos efectos negativos del drag y el peso del vehículo...

Y en esto que hablando con Miguel el lunes por la tarde me pregunta si no será posible que en vez de más downforce haya menos para que salgan las cuentas. Y lo cierto es que el propio Adrian Newey lo sugiere cuando afirma que «las distancias de frenado van a ser más cortas», porque eso implica que se va a llegar más rápido al punto de frenada, es decir, que, en recta, los monoplazas del 17 podrían ser más veloces que en 2016, lo que explicaría también la necesidad de fortalecerse que tienen los pilotos de cara a enfrentarse a las nuevas fuerzas G estimadas.

Y entonces pienso en que más downforce no tiene por qué significar una downforce más elevada en términos cuantitativos, sino que a misma cantidad que ahora, podría ofrecer un mejor rendimiento gracias al nuevo diseño y posición de los alerones, y por supuesto, del fondo plano y difusor. De esta forma dispondríamos de una gestión optimizada de la downforce, de manera que incluso sería posible pensar en que los monoplazas de este año pueden ser más rápidos en recta que en la actualidad, entrar más veloces en las curvas, para, gracias a la comentada optimización de la downforce, negociarlas como alma que lleva el diablo y conseguir, en conjunto, esos 4 o 5 segundos prometidos.

Es sólo una idea. Os leo.