Se ha dado por bueno que la aerodinámica vuelve a cobrar la importancia
que oficialmente se le había restado desde 2009 a esta parte, y que el nuevo volumen de los
neumáticos es una exigencia del nuevo planteamiento. Pero esto muy bien podría no ser así.
Desde que es proveedor único (2011), Pirelli ha mostrado muchas flaquezas en su producto pero no ha sido hasta 2014 que la hemos visto realmente en apuros. Primero mostrándose excesivamente reservona con su gama, y después, tras el Gran Premio de Bélgica de 2015, inmiscuyéndose en la labor de los equipos y los pilotos con el paraguas de la FIA.
He hablado tanto de todas estas cosas que no merece la pena ahondar en una manifiesta inadaptación de los neumáticos italianos a una disciplina tradicionalmente repleta de exigencias, que con la llegada de las unidades de potencia se ha complicado aún más. Y merece menos seguir señalando a la milanesa, porque si no me estoy yendo de baretas, el reglamento 2017 la va a permitir hacer un reseteo en toda regla.
Nuevas dimensiones en las ruedas suponen nuevos estándares de funcionamiento. Mayor presión interna y menor camber son una consecuencia lógica de este aumento de tamaño, y no es por nada, ambos parámetros han sido los caballos de batalla entre Pirelli y los equipos desde el inicio de su convivencia.
En este sentido, muy bien podríamos decir que muerto el perro se acabó la rabia, y que si en 2017 la italiana no acierta de una vez por todas sería como para ponerla a fregar platos, ya me entendéis. Pero tampoco conviene pensar que todo va a ser un camino de rosas para el proveedor único, porque los problemas que plantea el nuevo escenario no son sencillos de resolver, precisamente.
Si el tamaño más grande puede facilitar la tracción, el frenado y el correcto posado del coche en pista, o mitigar las tensiones transversales que soportan las ruedas, no es menos cierto que los niveles de torsión que podrían alcanzar éstas bajo determinadas circunstancias, pueden aumentar los riesgos de fatiga estructural y degradación, por ejemplo. No, no tiene por qué ser fácil...
Pero de lo que sí estoy seguro es de lo que comentaba en el primer párrafo: las gomas han ido primero, posteriormente vino lo de la aerodinámica. Y me explico:
El ICE —Internal Combustion Engine, el motor de toda la vida, para que nos entendamos—, a pesar de que el consumo por carrera se eleva ligeramente para 2017 y habrá libertad para evolucionarlo, continúa embridado por un caudalímetro que sigue quieto y preciso en los 100 kilos de gasofa por hora, lo que nos pone en que la potencia disponible en este elemento de la unidad de potencia, va a ser muy similar a la que hemos venido disfrutando hasta ahora.
Así que si queremos tener una ganacia de 4 o 5 segundos por vuelta, moviendo un coche ligeramente más pesado, con mayor drag y downforce, todo pasa por exprimir hasta sus últimas consecuencias los ERS (MGU-H y MGU-K), y aquí, inevitablemente, nos encontramos con unas ruedas que han hecho de tapón para su desarrollo desde 2014 a 2016, y que con las nuevas dimensiones pueden dar un nuevo sentido a la palabra híbrido en Fórmula 1.
En cuanto al MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), el aumento de superficie de contacto entre la rueda y el asfalto en el tren trasero originará una mayor resistencia y, consecuentemente, necesitará de un esfuerzo mayor para mover el monoplaza, lo que, a su vez, elevará la temperatura de los gases de escape, que es, a fin y a cuentas, de lo que se alimenta este ERS.
En cuanto al MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic), el aumento de la huella (zona de contacto de la goma con el piso), reducirá la posibilidad de deslizamientos en frenada, y, por tanto, facilitará un mejor y más rápido aprovechamiento de la energía cinética durante la fase de deceleración, que es, como estaréis imaginando, de lo que vive este ERS.
La ventaja parece obvia. Unas ruedas de mayores dimensiones ofrecen una mayor área de fricción en aceleración y frenada, con los consiguientes beneficios para la parte eléctrica de las unidades de potencia (Unit Power). Va a haber más caballos disponibles, con lo cual, será posible materializar la filosofía que alentó el reglamento de 2014, siempre y cuando Pirelli no deje pasar este tren.
Os leo.
Desde que es proveedor único (2011), Pirelli ha mostrado muchas flaquezas en su producto pero no ha sido hasta 2014 que la hemos visto realmente en apuros. Primero mostrándose excesivamente reservona con su gama, y después, tras el Gran Premio de Bélgica de 2015, inmiscuyéndose en la labor de los equipos y los pilotos con el paraguas de la FIA.
He hablado tanto de todas estas cosas que no merece la pena ahondar en una manifiesta inadaptación de los neumáticos italianos a una disciplina tradicionalmente repleta de exigencias, que con la llegada de las unidades de potencia se ha complicado aún más. Y merece menos seguir señalando a la milanesa, porque si no me estoy yendo de baretas, el reglamento 2017 la va a permitir hacer un reseteo en toda regla.
Nuevas dimensiones en las ruedas suponen nuevos estándares de funcionamiento. Mayor presión interna y menor camber son una consecuencia lógica de este aumento de tamaño, y no es por nada, ambos parámetros han sido los caballos de batalla entre Pirelli y los equipos desde el inicio de su convivencia.
En este sentido, muy bien podríamos decir que muerto el perro se acabó la rabia, y que si en 2017 la italiana no acierta de una vez por todas sería como para ponerla a fregar platos, ya me entendéis. Pero tampoco conviene pensar que todo va a ser un camino de rosas para el proveedor único, porque los problemas que plantea el nuevo escenario no son sencillos de resolver, precisamente.
Si el tamaño más grande puede facilitar la tracción, el frenado y el correcto posado del coche en pista, o mitigar las tensiones transversales que soportan las ruedas, no es menos cierto que los niveles de torsión que podrían alcanzar éstas bajo determinadas circunstancias, pueden aumentar los riesgos de fatiga estructural y degradación, por ejemplo. No, no tiene por qué ser fácil...
Pero de lo que sí estoy seguro es de lo que comentaba en el primer párrafo: las gomas han ido primero, posteriormente vino lo de la aerodinámica. Y me explico:
El ICE —Internal Combustion Engine, el motor de toda la vida, para que nos entendamos—, a pesar de que el consumo por carrera se eleva ligeramente para 2017 y habrá libertad para evolucionarlo, continúa embridado por un caudalímetro que sigue quieto y preciso en los 100 kilos de gasofa por hora, lo que nos pone en que la potencia disponible en este elemento de la unidad de potencia, va a ser muy similar a la que hemos venido disfrutando hasta ahora.
Así que si queremos tener una ganacia de 4 o 5 segundos por vuelta, moviendo un coche ligeramente más pesado, con mayor drag y downforce, todo pasa por exprimir hasta sus últimas consecuencias los ERS (MGU-H y MGU-K), y aquí, inevitablemente, nos encontramos con unas ruedas que han hecho de tapón para su desarrollo desde 2014 a 2016, y que con las nuevas dimensiones pueden dar un nuevo sentido a la palabra híbrido en Fórmula 1.
En cuanto al MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), el aumento de superficie de contacto entre la rueda y el asfalto en el tren trasero originará una mayor resistencia y, consecuentemente, necesitará de un esfuerzo mayor para mover el monoplaza, lo que, a su vez, elevará la temperatura de los gases de escape, que es, a fin y a cuentas, de lo que se alimenta este ERS.
En cuanto al MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic), el aumento de la huella (zona de contacto de la goma con el piso), reducirá la posibilidad de deslizamientos en frenada, y, por tanto, facilitará un mejor y más rápido aprovechamiento de la energía cinética durante la fase de deceleración, que es, como estaréis imaginando, de lo que vive este ERS.
La ventaja parece obvia. Unas ruedas de mayores dimensiones ofrecen una mayor área de fricción en aceleración y frenada, con los consiguientes beneficios para la parte eléctrica de las unidades de potencia (Unit Power). Va a haber más caballos disponibles, con lo cual, será posible materializar la filosofía que alentó el reglamento de 2014, siempre y cuando Pirelli no deje pasar este tren.
Os leo.
Gracias por la explicacion, planteamos un escenario distinto en varios aspectos. Falta por ver la dureza de los neumáticos para ir afinando conceptos.
ResponderEliminarSaludos
Buenos días, Tadeo ;)
ResponderEliminarDe momento, Pirelli ya piensa en 2018 y quiere salvar el problema de la consistencia.
http://es.motorsport.com/f1/news/pirelli-cambiara-neumaticos-f1-2018-858307/
Así que van a ser duras en 2017, Tadeo. De construcción y de banda de rodadura. Imagino que confiando el grip más en la superficie extra que en la calidad del compuesto ;)
Un abrazote
Jose
me suena a ruedas low cost, empezamos mal
ResponderEliminarInteresante. Pero creo haber leído que esos 4 segundos se ganarán en el paso de curva, por mejor tracción y agarre que aero y goma traerán como novedad.
ResponderEliminarLa cantidad de energía eléctrica que se puede enviar a batería para su posterior despliegue, por vuelta, está limitada a 4kJ. Puede aportarse esta cantidad a partir de energía recuperada en la frenada MGU-K, y en la expansión de los gases del ICE, MGU-H.
Entiendo que los circuitos ratoneros, con gran cantidad de curvas son propicios para la recuperación cinética durante la frenada. Y los de aceleración a fondo, con rectas importantes, permiten recolectar energía térmica del turbo.
Muy importante es conocer que Mercedes ha explotado brillantemente la normativa, desviando directamente energía (puesto que el reglamento limita sólo lo que se extrae de baterías) hacia el motor eléctrico a partir de MGU-H. Es el modo self sustained que vienen optimizando desde 2014. Pero si lo que trata el nuevo reglamento es quitarle protagonismo al impulsor, es lógico que nada cambie en este aspecto.
A lo que voy, es que no veo que 2017 sea un año disruptivo en cuanto a estrategias de despliegue eléctrico. Sí lo sería ampliar el límite de 4kJ por vuelta, o recuperar MGU-K desde las 4 ruedas como en LeMans.
Buenos días ;)
ResponderEliminarTadeo ;) De la vitola Low Cost no quitamos al proveedor único ni con agua caliente y vinagre. Es el quid de su incorporación a la F1 y de que siga en su puesto ;)
Anónimo ;) Desde luego, si el sistema fuese como en el WEC la cosa habría funcionado mucho mejor desde el minuto 1, eso es indudable.
De todas formas, el reglamento mantiene el perfil en cuanto a las unidades de potencia, pero éstas no han sido explotadas al 100%
Para realizar un paso por curva más rápido que en la actualidad no sólo hace falta agarre aerodinámico sino también potencia en salida. En las enlazadas, este punto es vital. Además, hay que contar con que en 2017 va a haber más drag, con lo que hará falta una buena cantidad de potencia extra para superarlo.
En este sentido, cuanta más potencia haya disponible: mejor. Y lo cierto es que Ferrari, Renault y Honda recuperan menos energía y más lento (de momento).
Una ayudita aquí va a ser fundamental para todos porque con los nuevos neumáticos se hará más fácil recuperar energía y volcarla como hace en la actualidad Mercedes-Benz vía MGU-H, como bien dices, de manera prácticamente constante.
Pero hay más. El MGU-K almacena energía en el ES porque está limitado a recuperar sólo 2 MJ por vuelta, lo que produce una interesante acumulación de calor bajo la piel del fondo plano, en las pilas. De forma que cuanto más rápido la recupere y almacene, y en conjunción con el calor del propio ICE, mejor va a funcionar la aerodinámica inferior, y desde luego, de forma más estable.
Un abrazote ;)
Jose
Que pena que el reglamento no haya cambiado
ResponderEliminarQue pena que la cantidad de energía que el MGUk puede recargar siga limitada en 2MJ. La mitad de lo que carga la batería
Que pena que no hayan quitado limitaciones.. y sí las hayan aumentado: ahora habrá que mover más peso con la misma energía, y con más drag.
La F1 sigue siendo la rein en el mundo del márketing.. pero los numeros dicen que:
- Los coches van a ser más lentos. No se batirá ningun record de velocidad (salvo que descubran como aumentar la potencia en un orden cercano a las 3 cifras)
- Serán más duros fisicamente, para quien no pasó por los V10, V12, o incluso los V8 de 2008.
- Pirelli seguirá creando problemas en vez de solucionandolos: Ya tienen previsto que los neumaticos que han hecho no van a funcionar, y que los de 2018 serán distintos.
La F1 sigue siendo ese campeonato de ingenieros e ideas, donde las ideas nuevas y diferentes están prohibidas.
Se plantea muy interesante la pretemporada. A ver qué pasa.
ResponderEliminarHabrán nuevos aires el año que viene. Tal y como dices, debido al aumento de superficie de los neumáticos, afectará directamente al rendimiento del ERS, y por tanto en la entrega de potencia.
ResponderEliminarLos que han mejorado mucho en el ERS ha sido Honda. Desde 2015 tenían cuentas con este sistema. Desde su llegada a la competición, y ver el funcionamiento no era el correcto, han trabajado con codos para mejorar en dicho motor eléctrico. Además, en 2016, de inicios a mediados de año sus actualizaciones en uso de tokens han sido materializadas en mejorar el sistema de recuperación de energía, y la mejora se ha visto en pista. Esto les puede servir de oro para el año que viene, que con un rediseño del motor de combustión (no al completo por reglamentación) y otra pequeña mejora en el ERS, les dé alas en 2017, en cuanto al propulsor.
¿Podrán conseguir esta misión? En 2017 nos responderán.
Genial artículo, Jose ;)
Saludos,