Sumando todos los porcentajes atribuidos a los diferentes elementos de un F1 que producen downforce, tendríamos sustentación invertida para dar y tomar, vamos, que las cuentas no salen.
Se da por aceptado que el alerón delantero produce alrededor de un 25% y que el trasero ronda el 20% del total. Si como dicen, el difusor puede generar hasta un 50% de carga y queda por contabilizar la inestimable contribución del fondo plano a la aerodinámica del vehículo [dentro vídeo], ustedes me dirán...
Para 2017, las alas anterior y posterior crecen de tamaño y la última de ellas reduce la distancia que la separa del piso del vehículo, lo que mejorará su eficiencia. El difusor va a ser más generoso en dimensiones y el fondo plano, más ancho...
Como mencionábamos el otro día, en líneas generales se observa en el nuevo planteamiento una clara intención de reducir el drag autoimpuesto por las nuevas medidas, pero el mayor volumen de la ruedas va a seguir suponiendo un bonito problema, así como el aumento de peso y ese prometido incremento de la sustentación invertida, ya que peso y downforce son dos fuerzas que tiran del monoplaza en la misma dirección: hacia abajo.
En entradas anteriores ya he expuesto la mayoría de mis peros a la normativa 2017 y no es cuestión de repetirme. Además, tenemos unos cuantos ejemplos a mano para entender que cuando el reglamento no ha sido capaz de impedir que una idea se escape, bastaba regularla para que todo el mundo disfrutase de ella: dobles difusores, escapes sopladores, morros flexibles...
En este sentido, no sería muy descabellado pensar que no se han tocado las unidades de potencia salvo en consumo por prueba y la libertad de trabajo (¡abajo los tokens!), para que Mercedes AMG mantenga la ventaja de los últimos tres años, y que a cambio, la aerodinámica se ha enfocado a que todas las escuderías puedan parecerse a Milton Keynes para enfrentarse un poquito mejor a Brackley.
Adrian Newey solicitaba más peso a finales de 2013 [dentro enlace], y ahora lo tiene. Adrian Newey siente predilección por las cargas elevadas en sus vehículos y obviamente, por unos neumáticos que la soporten [dentro enlace], y ahora tiene ambas cosas. Adrian Newey sufría desapego ante la Fórmula 1 de 2014 [dentro enlace], pero ahora se siente emocionado con el nuevo escenario [dentro enlace]...
Algún malpensado podría afirmar que el paquete de reglas que estrenaremos el año próximo está enfocado a hacer feliz al Mago de Milton Keynes, pero hace unos días negaba aquí mismo que yo sea pesimista, no tengo ganas de desdecirme, y voy a ponerme en plan positivo.
Digamos mejor, que los porcentajes de obtención de downforce no son netos y que de lo que se habla es de importancia relativa de cada elemento en la obtención de la downforce global. Así sí nos saldrían las cuentas, y entenderíamos mejor que el reglamento 2017 aglutina las mejores ideas del mejor ingeniero de la actual parrilla a la hora de que un mismo monoplaza sea capaz de ofrecer respuestas aerodinámicas distintas como las que conocemos desde el RB5 y como las que paso a mostraros en el RB12, se democratice el asunto, se desvele el secreto y la magia de Newey esté al alcance de otros ingenieros menos capacitados. Luego, si eso, como decía aquél: ¡que Dios reparta suerte!
No me digáis que no es como para arrodillarse ante él. Desde 2009 lleva demostrando el mago británico que esa parte del coche que los ortodoxos tasan en un 5% de incidencia aerodinámica, podría superar el 50% en determinados momentos, y en situaciones concretas de la carrera, pasar casi desapercibido.
El mismo coche, un RB12 en tres circunstancias diferentes. En la viñeta superior de la primera imagen, lo vemos carreteando por el carril de acceso a pista, mostrando un rake (inclinación del fondo plano) de casi 2º. Descomunal. Nadie en su sano juicio podría afirmar que en esa posición tan elevada el difusor genera el 20% de downforce.
En la viñeta inferior de la misma fotografía, el fondo plano se muestra comprimido poco antes de abordar una curva. Para que cuando inicia el giro, la zaga se eleve como impulsada por un resorte, actuando entonces como un fuelle en fase de aspiración [dentro enlace].
En la imagen final, el suelo navega casi paralelo al asfalto porque el monoplaza austriaco va a toda velocidad. Aquí no hace falta downforce, basta con que los alerones y el difusor hagan su trabajo.
Y el caso es que la normativa 2017 lo facilita sin necesidad de ningún tipo de magia.
Os leo.
Anterior / Siguiente
Para 2017, las alas anterior y posterior crecen de tamaño y la última de ellas reduce la distancia que la separa del piso del vehículo, lo que mejorará su eficiencia. El difusor va a ser más generoso en dimensiones y el fondo plano, más ancho...
Como mencionábamos el otro día, en líneas generales se observa en el nuevo planteamiento una clara intención de reducir el drag autoimpuesto por las nuevas medidas, pero el mayor volumen de la ruedas va a seguir suponiendo un bonito problema, así como el aumento de peso y ese prometido incremento de la sustentación invertida, ya que peso y downforce son dos fuerzas que tiran del monoplaza en la misma dirección: hacia abajo.
En entradas anteriores ya he expuesto la mayoría de mis peros a la normativa 2017 y no es cuestión de repetirme. Además, tenemos unos cuantos ejemplos a mano para entender que cuando el reglamento no ha sido capaz de impedir que una idea se escape, bastaba regularla para que todo el mundo disfrutase de ella: dobles difusores, escapes sopladores, morros flexibles...
En este sentido, no sería muy descabellado pensar que no se han tocado las unidades de potencia salvo en consumo por prueba y la libertad de trabajo (¡abajo los tokens!), para que Mercedes AMG mantenga la ventaja de los últimos tres años, y que a cambio, la aerodinámica se ha enfocado a que todas las escuderías puedan parecerse a Milton Keynes para enfrentarse un poquito mejor a Brackley.
Adrian Newey solicitaba más peso a finales de 2013 [dentro enlace], y ahora lo tiene. Adrian Newey siente predilección por las cargas elevadas en sus vehículos y obviamente, por unos neumáticos que la soporten [dentro enlace], y ahora tiene ambas cosas. Adrian Newey sufría desapego ante la Fórmula 1 de 2014 [dentro enlace], pero ahora se siente emocionado con el nuevo escenario [dentro enlace]...
Algún malpensado podría afirmar que el paquete de reglas que estrenaremos el año próximo está enfocado a hacer feliz al Mago de Milton Keynes, pero hace unos días negaba aquí mismo que yo sea pesimista, no tengo ganas de desdecirme, y voy a ponerme en plan positivo.
Digamos mejor, que los porcentajes de obtención de downforce no son netos y que de lo que se habla es de importancia relativa de cada elemento en la obtención de la downforce global. Así sí nos saldrían las cuentas, y entenderíamos mejor que el reglamento 2017 aglutina las mejores ideas del mejor ingeniero de la actual parrilla a la hora de que un mismo monoplaza sea capaz de ofrecer respuestas aerodinámicas distintas como las que conocemos desde el RB5 y como las que paso a mostraros en el RB12, se democratice el asunto, se desvele el secreto y la magia de Newey esté al alcance de otros ingenieros menos capacitados. Luego, si eso, como decía aquél: ¡que Dios reparta suerte!
No me digáis que no es como para arrodillarse ante él. Desde 2009 lleva demostrando el mago británico que esa parte del coche que los ortodoxos tasan en un 5% de incidencia aerodinámica, podría superar el 50% en determinados momentos, y en situaciones concretas de la carrera, pasar casi desapercibido.
El mismo coche, un RB12 en tres circunstancias diferentes. En la viñeta superior de la primera imagen, lo vemos carreteando por el carril de acceso a pista, mostrando un rake (inclinación del fondo plano) de casi 2º. Descomunal. Nadie en su sano juicio podría afirmar que en esa posición tan elevada el difusor genera el 20% de downforce.
En la viñeta inferior de la misma fotografía, el fondo plano se muestra comprimido poco antes de abordar una curva. Para que cuando inicia el giro, la zaga se eleve como impulsada por un resorte, actuando entonces como un fuelle en fase de aspiración [dentro enlace].
En la imagen final, el suelo navega casi paralelo al asfalto porque el monoplaza austriaco va a toda velocidad. Aquí no hace falta downforce, basta con que los alerones y el difusor hagan su trabajo.
Y el caso es que la normativa 2017 lo facilita sin necesidad de ningún tipo de magia.
Os leo.
Anterior / Siguiente
Red Bull encontró una idea simple, pero muy efectiva, el apéndice aerodinámico arriba de la bandeja de té nivela el monoplaza dependiendo de la cantidad de aire (a más velocidad más aire) que pasa debajo de ella, por ejemplo:
ResponderEliminarA máxima velocidad hace que el tren delantero levante un poco y por consecuencia el tren trasero baja (recordemos que el Red Bull tiene los muelles muy blandos), reduciendo la carga aerodinámica del difusor y alerón trasero, reduciendo el drag (muy parecido al ala trasera flexible de Ferrari, pero a un nivel más avanzado).
Mientras que a baja velocidad no pasa cantidad de aire suficiente para levantar el tren delantero, por lo que el difusor se mantiene alto, y se obtiene carga.
Esto es lo que en mi humilde opinión hace a Red Bull el equipo con la mejor eficiencia aerodinámica (ojo, porque el mejor paquete/auto lo tiene Mercedes) ellos juegan con las cargas ya no con alerones flexibles sino con las suspensiones y el movimiento del auto mismo.
Un saludo Jose