[McLaren MP4/31] Puño firme y buena letra

Sabemos cómo van de bien o mal los propulsores Mercedes-Benz, Renault y Ferrari, pero el Honda es un completo enigma, más allá, obviamente, de que lo vimos morder el polvo durante 2015 en mitad de una limitación de tokens para desarrollo y otra de kilómetros (sólo lo usaban dos coches), y otra más de unidades disponibles sin acarrear penalizaciones en parrilla, etcétera. Bajo la sombra siempre, de aquel extraño accidente que sufrió Fernando Alonso en pretemporada, que a día de hoy, no ha sido explicado convincentemente.

Según cómo nos tomemos todo esto que acabo de contar, el MP4/31 de McLaren atesora un enorme potencial o va a salir castañero como su antecesor, el MP4/30. Es cuestión de elegir, sin duda, y aunque hago tabla rasa en Fórmula 1 a comienzos de campaña, por aquello de ser honesto con vosotros me veo en la obligación de trazar una línea evolutiva entre uno y otro vehículo, aun sabiendo cómo le fue a Woking el año pasado.

En este sentido, si me gustaba el MP4/30, sería bobo por mi parte decir que su secuela no me encandila. Lo hace, sí, a pesar de que aquella delicada tabla de surf en la nariz que pudimos ver en los primeros Grandes Premios del año pasado en la máquina de Woking, ha dejado paso a un esquema muy similar a los diseños de Brackley, Maranello y Enstone.

Si tuviera que elegir, me quedaba con el diseño de Lotus/Renault, pero es que no. La nose del coche británico es abrupta, no se puede negar. Parte de una parte inicial de la célula de seguridad bastante alta y cae en un ángulo bastante agudizado hasta el alerón delantero. Hay razones para que sea así, y me convencen más en el MP4/31 que en el caso del W07, RS16 y por supuesto SF16-H, pero éste no es lugar para meterme en jardines, así que con vuestro permiso: ahí lo dejo, entre otras cosas, porque el meollo del proyecto aerodinámico del trasto que nos ocupa, comienza precisamente a partir de la zona fea.

Pontones pequeños y bien esculpidos en las áreas aledañas al fondo plano, lo que indica que tiene una filosofía tendente a gobernar los flujos laterales con la intención de extraer aire del suelo del monoplaza en la vertical de la espalda del piloto, para llevarlos sin interferencias hacia una zaga que ofrece generosas superficies libres de interferencias.

Los british denominan a esto «size zero», y vieron que no era bueno hasta que otros equipos adoptaron soluciones similares para 2016. 

Nosotros hablamos de ello en 2010; concretamente, a cuenta de los diseños de Adrian Newey durante aquella época, y sabemos por tanto que el planteamiento no tiene por qué ser malo, y menos si viene de la mano de Peter Prodromou, alumno aventajado del mago de Milton Keynes. McLaren busca bajar el centro de gravedad y concentrar el calor como lo hacían el RB6 o el RB7 de Red Bull, lo que ha complicado las cosas a Honda como se las complicó en su día la austriaca a Renault.

He dejado el MP4/31 de Mclaren para el último lugar de esta serie de revisiones de los coches de esta temporada porque es uno de los diseños más deslumbrantes de la parrilla, que sin embargo, no parece funcionar.

Puedo errar el tiro, sin duda, pero si la unidad de potencia japonesa está a la altura de las estimaciones más optimistas, el MP4/31 es su coche.

Rake pronunciado, inteligente definición de la parte delantera del vehículo y sobresaliente resolución tanto de la parte terminal de los pontones, el volumen medio del cubrecapot, así como de la zona final del diseño. Obtención de downforce bajo el fondo plano en el lugar adecuado...

Pero no conviene echar las campanas al vuelo porque estamos en lo que decíamos al comienzo: el MP4/31 es la secuela natural del MP4/30, y con entrar en Q3 deberíamos darnos con un canto en los dientes porque un coche que participa en la máxima expresión del automovilismo deportivo, no es una suma de sus partes, sino un conjunto, con todo lo que el término conlleva.

Os leo.