Por regla general, los proyectos firmados por Faenza me suelen resultar sumamente atractivos. Toro Rosso es una escudería pequeña a pesar de estar intregada en el esquema de Red Bull, cuenta con presupuestos limitados y alejada de aquella sonrojante servidumbre que mostró con la casa madre entre 2010 y 2013, sus creaciones han resultado más interesantes que nunca.
Soportados con estoicidad los problemas de juventud de la UP Energy by Renault durante 2014, su respuesta en 2015 fue desahogar la unidad de potencia francesa a base de darla el espacio que parecía faltarle en los RB10 y 11, de forma que el STR10 gozaba de unas líneas generosas en aberturas (snorkel y pontones) que lejos de comprometer su aerodinámica, ayudaron a ajustar el siempre delicado compromiso entre potencia y rendimiento de chasis.
La historia no acabó mejor de lo que pintaba, precisamente por la fragilidad mostrada por los propulsores galos, amén de algunas otras causas arrogables al equipo italiano. Pero eso ya pasó.
En 2016, Toro Rosso estrena una versión cliente (2015) fabricada por Maranello, y obviamente, había que reestructurar el modelo para este año, el SRT11, bajo una nuevas premisas que según los expertos podrían tasarse en 0,8 segundos de mejora, con el añadido de que CEPSA ha dejado de ser su patrocinador.
Como se puede observar, volvemos inevitablemente al problema de dinero, pues éste afecta con mayor incidencia a los integrantes de media parrilla que a los del fondo —ya saben lo que les espera y por tanto, su nivel de exigencia es menor—, y por supuesto, a las todopoderosas escuderías punteras.
La montonera es una zona complicada y sin duda, una de las más bonitas y disputadas del grid. Force India, ahora Renault, seguramente Haas, y desde luego Toro Rosso, lucharán carrera a carrera por esos milloncejos que deja caer Bernie de su bolsillo y que se rentabilizan a final de la sesión en capacidad para invertir y en seguridad de cara al futuro.
En este sentido, el SRT11 parece muy bien concebido para seguir estando esa pomada segundona incluso sin publicidad exterior, que la llevará, seguro.
Consecuente con el SRT10 de la temporada anterior, donde mayor trabajo se ha llevado a cabo es en la parte media y final del vehículo, lógicamente con la intención de albergar el Tipo 059/3 de Ferrari, y también para que el volumen de su cobertura encaje con las líneas aerodinámicas del monoplaza. A resultas de lo cual, nos encontramos con un cubrecapot más generoso de dimensiones, coronado en su parte final por una aleta que casi llega al alerón trasero.
Los pontones están bien tornaedos en su conjunto y entallados en su parte inferior para asegurar que el aire frontal y lateral llegue sin interferencias a la zona del difusor tras bordear los laterales del coche, para encontrar bajo el escape una salida de calor al estilo SF15-T de Ferrari, como no podía ser de otra manera.
Tiene muy buena pinta y seguramente nos grangeará muy buenos momentos en manos de Carlos Sáinz y Max Verstappen durante la primera mitad de la campaña, ya que la fiabilidad del propulsor italiano está fuera de toda duda —lo que nos evitará chascos como los sufridos en 2015 cuando la motorización era Renault—, al menos hasta el verano, instante en que dejarán de llegar novedades a la maquinaria de Maranello y por tradición, época en que Toro Rosso empieza a sufrir los rigores de su bajo presupuesto.
Os leo.
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