Halo. Protección insuficiente

No voy a andarme con rodeos: no me gusta la solución propuesta por el departamento de diseño de Mercedes AMG para proteger el habitáculo de los monoplazas, que al final, parece haber sido aceptada por consenso, por FIA, escuderías y pilotos. 

Dicho lo cual, como siempre que he hablado de este asunto he remarcado frente a los puristas del cockpit abierto, que la alteración de las líneas tradicionales de un vehículo de competición sólo era una cuestión estética ante la cual los aficionados nos acabaríamos habituando, no me queda otra que aceptar que aunque rematadamente feo, el Halo supone un gran paso adelante en la necesaria búsqueda de la seguridad.

Sin embargo, eso no supone que no encuentre numerosos peros al cachivache de los demonios.

El más reseñable de todos es la ostensible reducción de visibilidad a la que somete al conductor. El soporte central, que en boca de Anthony Davidson «es una distracción leve a la que habrá que acostumbrarse», no deja de ser un impedimento a la visión al que hay que acostumbrarse, lo que me parece demasiado arriesgar en un entorno de trabajo donde sobran focos de atención, la mayoría de ellos situados en el volante.

Eso sí, como mencionaba un tuitero el otro día, chasquea que se admita ahora a trámite el bastidor central, cuando se prohibió un elemento similar en el Jordan EJ11 de 2001, precisamente por limitar la visión del piloto... En todo caso, doctores tiene la Iglesia y no es cuestión de discutir sus dogmas. 

En fin, donde veo mayores inconvenientes es en la propia estructura de protección, que es a lo que voy, ya que atendiendo a los accidentes que han marcado la adopción del Halo, bajo mi humilde punto de vista, éste no impediría las consecuencias en ninguno de ellos.

Los que se llevaron por delante la vida de Henry Surtees y Justin Wilson, se originaron en el impacto vertical sobre sus cascos de un neumático y una parte de otro vehículo, respectivamente, y hete aquí que la cabeza del conductor sigue estando desprotegida ante una situación de este tipo, puesto que el vano superior del Halo es amplio y el copete del casco sigue sobresaliendo de sus líneas generales.

El accidente que sufrió Felipe Massa en Hungría 2009 aunque sin consecuencias tan graves como los anteriores, se debió a un golpe en trayectoria casi horizontal con un muelle desprendido del Brawn GP001 de Rubens Barrichello. Y bien, el Halo tampoco lo impediría porque ofrece dos zonas abiertas, y bastante generosas, a ambos lados del soporte central. El casco sigue quedando expuesto frontalmente, y en este sentido, la cintilla de zylon en el visor cobraría más importancia en términos de seguridad que el propio Halo.

Obviamente, la nueva estructura sí mejoraría la seguridad pasiva en accidentes como los que pudimos ver en el Gran Premio de Bélgica 2012, o el más reciente entre Fernando Alonso y Kimi Raikkonen durante el pasado Gran Premio de Austria, e intuyo que habría servido para mitigar una coyuntura como la sufrida fatalmente por Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2013, aunque conviene matizar también, que casi con total seguridad, la deceleración sufrida por el piloto francés en su choque contra la grúa, habría continuado siendo insoportable para su cerebro y cabeza.

No os aburro. Me he mostrado siempre como un firme defensor de las cúpulas cerradas. Ofrecen buena visibilidad, gran capacidad de disipación por suponer un volumen envolvente y compacto alrededor del piloto, que además, siendo consecuente con las formas del vehículo, facilitaría que fuese éste el que absorviera las fuerzas originadas en el impacto. Nunca he entendido la renuencia a aplicarlas en base a que impedirían la extracción del conductor o supondrían un riesgo en caso de incendio. En disciplinas como la Resistencia han demostrado que esto no es así...

Como decía al inicio, me parece bien la incorporación del Halo, pero no me gusta porque lo veo feo, pero fundamentalmente, porque me parece insuficiente.

Os leo.