Otra ración de gomas

Resulta curioso que a estas alturas de la película todavía andemos dando vueltas al asunto de las ruedas, y que en Canadá, la liada esté siendo notable. Así que voy a intentar echar una mano para que entendamos que la gama Pirelli de este año, siendo más elástica que la de 2014, ha originado más de un debate estéril debido a que la milanesa ha traído a Montreal sus compuestos más blandos y estos no han funcionado como se esperaba.

Como hemos comentado infinidad de veces, hablando de neumáticos estamos mencionando un elemento crítico en el comportamiento del vehículo de competición, no tanto por su complejidad intrínseca sino por la cantidad de variables que los afectan.

En síntesis, una rueda de F1 es un volumen hueco confeccionado con materiales deformables, que dispone de una banda de rodadura que se encarga de producir el rozamiento con el asfalto que permite en definitiva, que el coche avance.

Bien, la elasticidad del conjunto [Ovidad que son negras y redondas] facilita que la zona de rozamiento —huella— sea más o menos amplia, y que la estructura absorba mejor o peor los movimientos laterales que sufren las propias gomas y por supuesto, el monoplaza. 

En este orden de cosas, a mi modo de ver Pirelli ha acertado con su propuesta de blandos y superblandos para el Gilles Villeneuve, ya que la idiosincrasia del circuito así lo recomienda: por un lado, el piso no ofrece mucho grip y para compensarlo se hace necesario disponer de más huella; por otro, hay pocas exigencias transversales ya que Île Notre-Dame es un circuito rápido, donde el esfuerzo en frenada repercute longitudinalmente y puede ser absorbido por suspensiones y chasis.

Entonces, si la elección parece adecuada, ¿qué demonios sucede?

Espero que resulte sencillo de comprender, y para ello volveremos a lo de los volúmenes huecos y la banda de rodadura. 

El interior del neumático tiene una temperatura y el exterior, otra, y conviene que el déficit entre una y otra no sea elevado porque la goma de la rueda funciona adecuadamente alrededor de los 80º centígrados en la superficie de la banda de rodadura.

Para elevar la temperatura interior se utilizan las mantas térmicas cuando el vehículo está parado en boxes, y cuando comienza a rodar, el calor exalado por los sistemas de frenos en contacto con las llantas de magnesio y el que aporta el rozamiento sobre la pista. Lógicamente, si hay más huella, como venimos diciendo, este rozamiento aportará más temperatura aunque también comporta el riesgo de que haya más desgaste durante el fenómeno si las circunstancias no son propicias.

Y es que si el asfalto está frío —ayer, en calificación no se superaba los 28º C—, el equilibrio entre las temperaturas interior y exterior de la rueda es grande y hace falta elevarla rodando (por rozamiento), lo que merma más rápido la calidad del neumático sencillamente porque la huella es más grande y hay más área de goma que sufre. Y más en el Gilles Villeneuve, donde la velocidad es alta y proporcionalmente hablando, hay abundante refrigeración en las cubiertas y en los sistemas de frenado, dando lugar a que el trabajo para calentar las gomas requiera un esfuerzo extra.

No estamos ante una contradicción. Las Pirelli siguen siendo más blandas que el año pasado en términos de estructura, ya que son más elásticas. A mi modo de ver, lo que ha sucedido esta temporada en Canadá, ha sido que las ruedas han necesitado más tiempo para meterse en temperatura soportando más desgaste, lo que ha dado lugar a una pérdida prematura de prestaciones y a una bonita reducción del tiempo óptimo de rendimiento.

Os leo.