Ferrari SF15-T

La SF15-T que defenderá esta temporada los colores de Maranello, es sobre el papel un inteligente pasado a limpio del diseño del año pasado.

Así, si aquél sufría de cierto grado de subviraje, la generosa nose del nuevo coche italiano viene a paliarlo ofreciendo una mayor superficie de contacto con el aire para lo cual, eleva ligeramente la cruz de la joroba —Kimi Raikkonen y Raffaele Marciello ya probaron en 2014 la posibilidad sobre el F14-T, en base a la utilización de una bandeja de aluminio sobre la parte inicial del cockpit—, y lanza desde allí una nariz que recuerda a las del Ferrari 640 y 642 de comienzos de la década de los noventa del siglo pasado, pues como ellas, sobresale a poca altura por la parte frontal del alerón delantero.

El ardid también sirve para cortar y acelerar el caudal anterior y en consecuencia, el rake de la SF15-T parece algo más agudo que el de su predecesor, quizás con la intención de adelantar el punto de mayor presión aerodinámica en el fondo plano, lo que encajaría con la supuesta mejora de la unidad de potencia italiana y con unos neumáticos que este año y a priori, van a resultar mucho más beneficiosos para las máquinas de Maranello.

Ferrari sigue apostando por una arquitectura de suspensiones basada en la utilización de pull-rod en el tren anterior y push-rod en el trasero, lo que la convierte en el único exponente de esta configuración de la parrilla 2015.

Al respecto cabe decir, que para facilitar la correcta alineación del caudal delantero una vez bifurcado por la acción del morro y el alerón, a la ya de por sí menor resistencia al avance (drag) que se deriva de la pull-rod, se ha venido a sumar un triángulo inferior del esquema de suspensión con forma de diapasón —al estilo del que usara el año pasado el W05 de Mercedes AMG—, que ayuda a que los espacios sean más generosos en esa zona en concreto y por tanto, a que el aire pase por ellos con mayor soltura y generando menos interferencias.

Los pontones son algo más voluminosos que en el caso del F14-T aunque a cambio, a primera vista se estrechan en su área inferior mientras trasladan hacia atrás la cima de su curva superior para que su parte terminal se funda con un cubrecapot mejor torneado, que además dispone de más espacio arriba porque la deriva parece más fina en su zona conclusiva, lo que permite retrasar la salida del calor proviniente del interior del vehículo para hacerlo coincidir con los flujos laterales bajos, alimentando así el difusor.

En líneas generales, el SF15-T me gusta aunque como decía al comienzo, no deje de ser un pasado a limpio del monoplaza de 2014.

Os leo.