Vienen de París

No tengo muy claro si estaba al tanto algún septuagenario de los que le gustan tanto a Bernie, pero aquí, el grueso del personal se creyó aquello de que volvían los motores turbo a la competición, a resultas de lo cual, el aterrizaje en la carrera de Australia supuso un auténtico shock.

A ver, un profano asiste asombrado a la destrucción masiva de los V8 después del Gran Premio de Brasil 2013 y lo primero que entiende, es que la bendita etapa de los propulsores atmosféricos tocaba a su fin y se abría una nueva. Los turbo sonaban por todas partes hace doce meses. Todo eran referencias a aquella época dorada que adornó nuestro deporte durante practicamente una década (1977 a 1988). Incluso desde la publicidad oficial se utilizaba el recurso y en sintonía, quien más y quien menos, trató de ponerse al día porque los turbo venían, jolines si venían.

Sin embargo, en los primeros test de pretemporada la afición notó la primera alteración de la fuerza. Los turbo no eran tales, eran complejas unidades de potencia híbridas que precisaban de máster en ingeniería mecánica y termodinámica y alguna que otra trompetilla para alcanzar a escucharlos, y aunque la novedad, por aquello de ser sincero, ya peinaba canas, solo un puñado de elegidos conocía en qué consistía...

En unos días se acaba diciembre y también el año, y todavía hay quien no entiende por qué estos turbo no se parecen en nada a todo aquello que nos vendieron y prometía ser la bomba. Es cierto que la bomba ha estallado en las manos a Renault y a Ferrari, pero como artefacto es de chichinabo, vamos, que no es galgo sino vulgar podenco y además, afectado de afonía. 

La parte convencional de las unidades de potencia sí se corresponde con la tecnología turbo pero es pequeña, tanto en cilindrada como en prestaciones. 1.600 centímetros cúbicos en arquitectura de 6 cilindros dispuestos en V, que con el apoyo del turbo y la inyección electrónica arrojan unos 600 caballos de potencia a 15.000 revoluciones por minuto. Pero además hay peros, como en las buenas historias: límite de consumo de combustible por prueba y de caudal por hora, y una parte híbrida (MGU-K y MGU-H) que se encarga de que los monoplazas alcancen los 850 caballos, más o menos. ¿Quién mete mucho ruido con esto?

La parte silenciosa de las unidades de potencia, llamémosla así, supone casi un 30% de su capacidad real y trabaja alrededor de 33 segundos por cada giro al circuito, pero como dicen los expertos que rara vez se ha llegado al límite de revoluciones, la parte mecánica, el bendito turbo, tampoco es que haya disfrutado de muchas oportunidades para alcanzar sus mayores cotas de sonoridad. Repito, ¿quién mete mucho ruido con esto?

No me extiendo. Quién sabe si por miedo o por estulticia, en vez de explicarnos adecuadamente en qué consistía la moderna tecnología, en la FIA y sus aledaños se prefirió hacer didáctica en base a sencillos ejemplos, como si los aficionados fuésemos idiotas o parvulitos.

En fin, todo viene a ser como cuando los críos preguntan a sus progenitores cómo funciona lo del sexo y se recurre al manido ejercicio de retórica por el cual, la abejita y la flor tienen la culpa de todo. Sea como fuere, las unidades de potencia no han venido de París en el pico de una cigüeña pero tanto nos daría que así hubiese sido. No son turbo, son plataformas híbridas, por eso suenan distinto y por eso seguirán sonando distinto en los próximos años, a pesar de que sigamos empeñados en rescatar del pasado un fenómeno que lamentablemente, ya es historia.

Os leo.