James «manos libres»

Bueno, ya es oficial que Fernando no estará en Ferrari el año que viene y conviene comenzar a pensar en cómo va a ser ese 2015 para La Scuderia, ya que gracias a Dios disponemos de algunas pequeñas pistas.

La primera y quizás más importante es que James Allison es sobre el papel el mayor responsable en el proyecto de chasis, lo que nos sitúa ante un ingeniero que conoce como la palma de su mano las necesidades de Kimi Raikkonen —ambos coincideron en Lotus— y por ende, las de Sebastian Vettel, ya que las maneras de conducir del finlandés y el alemán, salvando las inevitables distancias, pueden resultar asimilables.

Seb y Kimi son tipos muy rápidos, sobre todo a una vuelta, pero los dos han demostrado desenvolverse mal en carrera con vehículos complicados de llevar y también, de acusar un excesivo consumo de gomas bajo el nuevo reglamento, con lo cual, Allison debería haber abordado su proyecto haciendo hincapié en el correcto posado en pista de la parte delantera del monoplaza, seguramente adelantando la zona de mayor downforce bajo el fondo plano, ofreciendo por tanto un rake (inclinación con respecto al suelo) más agudizado.

Bajo esta perspectiva, resulta fácil entender que la etapa de la doble suspensión pull-rod haya podido llegar a su funeral y que el cacharro del año que viene adopte una configuración menos arriesgada. En consecuencia, la nariz del coche cobraría más importancia pero a cambio, la zaga iría un poco más suelta que ahora, lo que en principio no augura nada bueno porque si algo le ha faltado al F14-T ha sido tracción y agarre aerodinámico en curva.

No es solo cosa de motor, que ya sabemos que el Type 059/3 ha ido bastante escasito y con la normativa en la mano, difícilmente podrá ganar mucho terreno frente al Mercedes-Benz, sino también de la cantidad de calor producido con posibilidad de ser usado una vez se vierte sobre el difusor, como hacen los W05 de Brackley o los FW36 y RB10 de Grove y Milton Keynes, respectivamente. Así que Allison tiene entre manos un problemilla que debe ser resuelto de raíz y desde el propio diseño, mientras llegan las añoradas mejoras en la unidad de potencia.

Intuyo que el diseño terminal de la carcasa del cubrecapot y la zona de su fusión con la parte superior del fondo plano, sería la que más sorpresas podría arrojar, ya que actualmente es demasiado amplia y derrama el calor muy adelantado para facilitar el calentamiento de los compuestos, en un área además, bastante golosa, así que lo razonable para el año próximo sería que los flancos en esa zona se estrechen para permitir que llegue un mayor caudal de aire al difusor, dejando que el calor afecte a los flujos superiores y laterales más puntualmente, una vez haya sido concentrado gracias a unas salidas más angostas, al estilo RB10, vamos. Obviamente también habría que retocar profundamente los brazos de las supensiones traseras para asegurar el contacto adecuado de las ruedas con el asfalto...

Pero no adelantemos acontecimientos ni dejemos que se nos vaya la olla, entre otras cosas porque el 666 todavía es un perfecto desconocido.

Lo que sí está claro es que con la salida de Fernando Alonso de Ferrari, James Allison tiene ante sí un reto importante aunque va en modo manos libres: suministrar a dos tipos como Kimi y Sebastian, un coche rápido que no dé demasiados problemas y que les permita sentirse cómodos, pero que adolece de una falta de potencia que tarde o temprano acabará por afectar a las previsiones aerodinámicas o al consumo de compuestos.

Os leo.