El sofoco de Adrian

Para los habituales de este blog, hablar de calor y de Adrian Newey es prácticamente referirse a lo mismo. Desde que el RB5 asomara las orejas en 2009, no hemos dejado de entrever que el mago británico hacía frente a sus rivales, un uso muy inteligente y a veces demasiado exigente, de esa forma de energía cuyo dominio permitió a los primeros seres humanos sobrevivir en entornos brutalmente hostiles.

Hemos escrito juntos centenares de líneas al respecto, tanto en las entradas como en los comentarios, razón por la cual, que el RB10 esté sufriendo problemas de sobrecalentamiento en esta pretemporada no nos sorprende en absoluto. Bien, algún día tenía que llegar y parece que ese momento ha tocado por fin, y con aldabonazos bastante groeseros, a las puertas de Milton Keynes.

Y es que el ingeniero británico necesita el calor como agua de mayo, fundamentalmente en el fondo plano, los pontones y el cubrecapot. Como he relatado infinidad de veces, no se trata solo de que la aerodinámica de sus coches sea extrema para reducir el drag u obtener otro tipo de ganancia (flexibilidad, etcétera), sino porque también, reduciendo el espacio existente entre el interior y el exterior del vehículo, el calor proviniente del motor, radiadores, colectores y escape, o incluso de las pilas de almacenamiento de energía, emerge antes a la superficie para convertirse en una ayuda que hoy por hoy, a Adrian le resulta imprescindible contemplar en sus diseños.

En cierto modo, mis dos últimas entradas al respecto de la termodinámica y sus efectos sobre el RB9 de 2013 [Entropía eres tú y ¿Por qué va bien el RB9?] suponen un bonito preámbulo a lo que le está sucediendo al RB10, porque el problema que tiene la máquina austriaca consiste en que ha dejado de jugar con el calor para comenzar a hacerlo con fuego, y nunca mejor dicho.

Las unidades de potencia alcanzan mayor temperatura que las plataformas V8 a las que sustituyen y en 2014 hay más pilas de almacenamiento de energía que el año pasado, lo que nos pone en que en términos generales, los coches de esta temporada producen más calor que los de hace tan solo unos meses. Y aquí es donde creo honestamente que a Newey se le ha ido la mano en sus estimaciones y anda ahora bastante sofocado.

Hay quien apunta a que un nuevo diseño de los pontones y la zaga, con mayores aberturas de ventilación en los primeros, por supuesto, podría servir para paliar los problemas sufridos en Jerez y Sakhir, pero lo considero insuficiente.

El RB10 tiene un rake muy pronunciado, característica por otro lado típica de los RBR, y como soy de la opinión de que en su fondo plano también está actuando el calor, Adrian va a tener que sacrificar parte de la ganancia de downforce para ventilar también esa zona, lo que a su vez obligará a reconfigurar el 80% del vehículo si no su totalidad.

Me preguntaba el otro día [Pagaría por saberlo]: «¿se está rediseñando el monoplaza austriaco para adaptarse a la unidad de potencia de Renault, o para solucionar otro tipo de problemas de los que no hemos conocido nada entre tanto barullo?», y aunque es pronto para saberlo, que el coche de Milton Keynes visto estos días en Bahrein sea muy similar al que vimos en España y siga sufriendo los mismo problemas o parecidos, me lleva a pensar que la semana que viene, de nuevo en Shakir, tal vez el mago británico nos sorprenda con una versión del RB10 que no tenga nada que ver con la que ha fallado.

Os leo.