De nuevo el Ferrari va contracorriente. Ocurrió en 2012 con la F2012 y sucedió otra vez en 2013, aunque McLaren se sumó a eso de la configuración doble de suspensiones pull-rod. Pero en 2014, como digo, la F14-T ha vuelto a quedarse prácticamente sola otra vez (el CT05 de Caterham monta un esquema similar), salvo que el Lotus E22 que al parecer veremos mañana, venga a romperme las previsiones.
Sinceramente no creo que la de Enstone me estropee el viernes, así que doy por descontado que la máquina italiana se va a postular esta temporada como un bonito y arriesgado exponente de lo que comentaba al comienzo: ir contracorriente.
¿Es bueno. Es malo. Ya nos gustaría saberlo...? Obviamente me apunto a la tercera interrogante, aunque como fitoso me gustaría recalcar que sea bueno o malo, o todo lo contrario, la doble suspensión pull-rod ha permitido a Fernando Alonso conseguir dos subcampeonatos consecutivos ya que con el F2012 y el F138, quedó detrás de Sebastian en 2012 y 2013 respectivamente, con lo cual, el invento, muy descartable no ha debido ser. Y si no ha sido malo, como presupongo, Ferrari llevaría encima dos sesiones más el inicio de ésta, acumulando una sabrosa experiencia en un territorio en el que sólo se atrevió a meterse, tímidamente y con pésimos resultados, McLaren durante el año pasado, y en el que está por ver qué tal le va a Caterham.
Así las cosas, asumiendo que lo de la doble pull-rod tiene que tener sus complicaciones ya que de otro modo, como modelo habría sido ampliamente copiado por el resto de integrantes de la parrilla, cabe admitir que la de Maranello sigue apostando fuerte y algo debe haber encontrado cuando Mercedes AMG, con su solución «diapasón» en el brazo inferior de la suspensión delantera de su W05, viene a responder al mismo problema que el F14-T, pero desde un planteamiento push-rod.
Reducir el drag en el eje delantero resulta muy interesante a la hora de que el caudal frontal llegue lo más intacto y estable posible a las cercanías del inicio del fondo plano en su confluencia con el boat. En este sentido, hay que recordar que una suspensión pull-rod ofrece menos resistencia al avance (drag) que una push-rod y además, aerodinámicamente hablando, plantea menos interferencias en los flujos de aire que la atraviesan.
Brackley, por lo visto en Jerez, lo ha resuelto cortando por la tangente, convirtiendo el triángulo más cercano al suelo de la suspensión anterior, en una única estructura de perfil alabeado que se fija a la llanta en un punto o dos muy cercanos y a la carrocería, en dos algo más separados, pero en todo caso, Maranello ya tenía resuelto este aspecto, que es a lo que vamos.
Y es que aunque parezca que ambos vehículos buscan lo mismo, que en el fondo lo buscan, si atendemos al rake (ángulo que mantiene el suelo del coche con respecto al asfalto), en el W05 es más agudizado que en el monoplaza italiano, lo que indica que necesita el aire para conseguir una downforce más temprana y grande que este último, que apuesta por una menor downforce y parece enfocado a ser más rápido en recta que el anglo-germano aunque a cambio, podría sufrir de ligero sobreviraje en las curvas, como se pudo observar que ocurría en los rossos sobre el trazado gaditano.
Sea como fuere, en los primeros entrenamientos de pretemporada se ha trabajado más en el aspecto mecánico de los vehículos y lógicamente, tendremos que esperar a ver qué se cuece en Bahrein antes de extraer más conclusiones, pues será en la cita del emirato árabe donde se comenzará a trabajar a fondo en todo lo concerniente a la aerodinámica.
En todo caso y retomando el hilo, se me ocurre que el F14-T lleva una pequeña ventaja al respecto porque como decíamos antes, han sido dos temporadas completas las que la de Il Cavallino ha podido explorar con relativo éxito (dos subcampeonatos de pilotos no están tan mal, aunque lo parezca), una configuración que va a contracorriente pero que queramos o no, tiene algún tipo de beneficio que está también en el punto de mira de otros equipos, como Mercedes AMG o Caterham, por ejemplo.
Os leo.
Sinceramente no creo que la de Enstone me estropee el viernes, así que doy por descontado que la máquina italiana se va a postular esta temporada como un bonito y arriesgado exponente de lo que comentaba al comienzo: ir contracorriente.
¿Es bueno. Es malo. Ya nos gustaría saberlo...? Obviamente me apunto a la tercera interrogante, aunque como fitoso me gustaría recalcar que sea bueno o malo, o todo lo contrario, la doble suspensión pull-rod ha permitido a Fernando Alonso conseguir dos subcampeonatos consecutivos ya que con el F2012 y el F138, quedó detrás de Sebastian en 2012 y 2013 respectivamente, con lo cual, el invento, muy descartable no ha debido ser. Y si no ha sido malo, como presupongo, Ferrari llevaría encima dos sesiones más el inicio de ésta, acumulando una sabrosa experiencia en un territorio en el que sólo se atrevió a meterse, tímidamente y con pésimos resultados, McLaren durante el año pasado, y en el que está por ver qué tal le va a Caterham.
Así las cosas, asumiendo que lo de la doble pull-rod tiene que tener sus complicaciones ya que de otro modo, como modelo habría sido ampliamente copiado por el resto de integrantes de la parrilla, cabe admitir que la de Maranello sigue apostando fuerte y algo debe haber encontrado cuando Mercedes AMG, con su solución «diapasón» en el brazo inferior de la suspensión delantera de su W05, viene a responder al mismo problema que el F14-T, pero desde un planteamiento push-rod.
Reducir el drag en el eje delantero resulta muy interesante a la hora de que el caudal frontal llegue lo más intacto y estable posible a las cercanías del inicio del fondo plano en su confluencia con el boat. En este sentido, hay que recordar que una suspensión pull-rod ofrece menos resistencia al avance (drag) que una push-rod y además, aerodinámicamente hablando, plantea menos interferencias en los flujos de aire que la atraviesan.
Brackley, por lo visto en Jerez, lo ha resuelto cortando por la tangente, convirtiendo el triángulo más cercano al suelo de la suspensión anterior, en una única estructura de perfil alabeado que se fija a la llanta en un punto o dos muy cercanos y a la carrocería, en dos algo más separados, pero en todo caso, Maranello ya tenía resuelto este aspecto, que es a lo que vamos.
Y es que aunque parezca que ambos vehículos buscan lo mismo, que en el fondo lo buscan, si atendemos al rake (ángulo que mantiene el suelo del coche con respecto al asfalto), en el W05 es más agudizado que en el monoplaza italiano, lo que indica que necesita el aire para conseguir una downforce más temprana y grande que este último, que apuesta por una menor downforce y parece enfocado a ser más rápido en recta que el anglo-germano aunque a cambio, podría sufrir de ligero sobreviraje en las curvas, como se pudo observar que ocurría en los rossos sobre el trazado gaditano.
Sea como fuere, en los primeros entrenamientos de pretemporada se ha trabajado más en el aspecto mecánico de los vehículos y lógicamente, tendremos que esperar a ver qué se cuece en Bahrein antes de extraer más conclusiones, pues será en la cita del emirato árabe donde se comenzará a trabajar a fondo en todo lo concerniente a la aerodinámica.
En todo caso y retomando el hilo, se me ocurre que el F14-T lleva una pequeña ventaja al respecto porque como decíamos antes, han sido dos temporadas completas las que la de Il Cavallino ha podido explorar con relativo éxito (dos subcampeonatos de pilotos no están tan mal, aunque lo parezca), una configuración que va a contracorriente pero que queramos o no, tiene algún tipo de beneficio que está también en el punto de mira de otros equipos, como Mercedes AMG o Caterham, por ejemplo.
Os leo.
Hola José! El caterham no lleva tambien doble pull rod?
ResponderEliminarBuenos días ;)
ResponderEliminarPues sí señor, y lo peor es que lo escribí en su momento :P
Ahora mismo lo corrijo, muchas gracias ;)
Jose