El último de su estirpe

Cuando en este deporte había cabida para la competencia, existían en su interior multitud de posibilidades que permitían que la salud estuviera asegurada. Quien pecaba de aerodinámica podía defender el pabellón a base de músculo y al revés, quien andaba algo anémico de base mecánica, siempre podía buscarse las alubias ideando recursos imaginativos.

1979 fue un año excelso en este aspecto. En una misma temporada participaron diferentes soluciones sobre un planteamiento normativo que quizás por última vez en nuestra historia deportiva, permitía que aflorara una creatividad que hoy nos resulta totalmente desconocida porque la FIA, de tanto poner puertas al campo para que la cosa no se le vaya de las manos, ha terminado metiendo a la Fórmula 1 en un callejón sin salida en el que apenas cabe cambiar de colorines el mismo concepto de auto.

Durante aquella temporada, por ejemplo, habida cuenta de que el Lotus 78, el primer wing-car, había convencido a sus rivales de sus infinitas bondades, convivieron vehículos ala puros con otros más convencionales, incluso con otros que se atrevieron a utilizar ideas extremas, como las propuestas en el Arrows A2, capaces todos ellos de extraer hasta sus últimas consecuencias las enormes posibilidades del versátil Ford Cosworth DFV, el propulsor más usado por la parrilla.

Renault, sin embargo, persistía en imponer el motor turbo, a resultas de lo cual el RS10 vencía en Dijon-Prenois (Gran Premio de Francia) con Jean-Pierre Jabouille a los mandos, dando así su primera victoria en la máxima categoría a la gala, mientras que a sus espaldas Gilles Villeneuve y René Anoux, el primero con Ferrari y el segundo con la segunda unidad RS10 en carrera, firmaban uno de los duelos más emocionantes de todos los tiempos.

Ambos monoplazas eran contradictorios con eso que llamamos tendencia. El Renault era algo pesado y mostraba un centro de gravedad alto para aquellos momentos, aunque el volumen inferior del EF1 V6t le permitía habilitar un bonito espacio en el fondo del vehículo donde los perfiles alares invertidos y los pontones estancos obraban la magia de la downforce. En cambio, el Ferrari T4, propulsado por el anchote y potente Type 015 F12, un motor de 12 cilindros a 180º (Flat), se veía obligado a sacrificar la anchura de los canales de aire inferiores precisamente para poder cobijarlo.

Así y todo, 1979 fue firmado con un doblete rosso. Ferrari alcanzaba el título de marcas con Williams en la segunda plaza. Jody Scheckter lograba el primer y único entorchado de su carrera profesional, y Gilles se hacía con el segundo puesto en la tabla general de pilotos. Maranello entraría en época de sequía a partir del año siguiente (el T5 ya era una idea vieja antes de nacer). Pudo haberlo conseguido de nuevo en el funesto 1982, pero la fatalidad se cruzó en su camino (Villeneuve falleciá en Zolder y Pironi sufría un brutal accidente en Hockenheim), por lo que se vio obligada a esperar 20 años, cuando Michael Schumacher, Eddie Irvine y Mika Salo (sustituto del alemán durante unas carreras), devolvieron el título de constructores a La Scuderia en 1999.

Echando la vista atrás, el T4 podría ser denominado ahora como un coche híbrido, pues a medio camino de los wing-car, paliaba su menor carga aerodinámica con una estabilidad en curva obtenida a base de una descomunal tracción y un centro de gravedad muy bajo… Fue sin duda el último grito de un deporte en el que todavía era posible que un David revoltoso y renuente a sumarse a las corrientes de cambio, pudiera enfrentarse y vencer a Goliat. Y quizás, sólo quizás, al menos a mí me lo parece, el último exponente de una estirpe que lamentablemente no tiene cabida en la actual Fórmula 1.

Nos leemos.

[Publicado en Diariomotor]