Por qué va mal el Ferrari

Mientras nos acercamos a Suzuka y los vientos mediáticos arrecian sin explicarnos de qué se sorprende Red Bull cuando gana, pero inciden una y otra vez en lo mal que lo está haciendo Ferrari sin dar mayores razones, conviene que nos hagamos una chuleta ante el Gran Premio de Japón, no sea que vengan los del estudio PISA y nos digan que los españoles carecemos de comprensión lectora.

Hace casi dos meses, a comienzos de agosto, escribí para Diariomotor una pequeño texto en el que trataba de explicar la ventaja obtenida por plataformas como Red Bull y Mercedes AMG, fundamentalmente, tras el contrastado pucherazo que sometió Pirelli a la competición a partir del Gran Premio de Alemania, y digo contrastado porque a ver si no de qué se iba a borrar la cuenta de Twitter el señor Paul Hembery en mitad del chaparrón que tiene a sus productos como diana, y no sólo de una parte de la afición, que conste.

En fin, decía en aquél entonces que optimizar el ángulo de inclinación del fondo plano de los vehículos para Fórmula 1 (rake), supone una prioridad para los departamentos de ingeniería de todas las escuderías, porque la aerodinámica de los monoplazas gira alrededor y precisamente, de la eficacia de esa cosa oscura que hay debajo de los coches. También trataba de explicar que con unos compuestos más duros en su estructura (modificación estival a la que aludíamos antes), la eficacia del fondo plano estaba mejor garantizada en coches con rake pronunciado.

Sea como fuere, el F138 de Ferrari es un vehículo que trabaja sobre un concepto de rake menos agudizado que el RB9 o W04, de forma que se podría establecer un sencillo paralelismo para arrogarle un comportamiento cuando menos parecido al de sus rivales, ya que el endurecimiento ha sido igual para todos, dicen... Pero no es así, precisamente porque el endurecimiento de los compuestos Pirelli ha hecho énfasis en los traseros, es decir, que queramos o no, tenemos un desequilibrio de comportamiento entre el eje posterior y el delantero, que derivará inevitablemente en que las ruedas anteriores sufran un bajón en su rendimiento antes que las que se sitúan en la zaga.

Esta explicación nos serviría también, para comprender el calado de las palabras de Mark Webber cuando en defensa de Sergio Pérez, se quejaba en Corea de que las Pirelli obligan al piloto a pisar el freno con rotundidad ante el desgaste de las ruedas delanteras, llevándolo a bloquear para intentar gobernar el monoplaza, pero como este asunto me permitirá hacer otra entradilla un día de estos, mejor lo solayamos por hoy y continuamos.

Bien, el comportamiento desigual de los dos ejes propuesto por Pirelli supone a la postre que ante el cansancio del anterior y el mantenimiento de prestaciones del posterior, el coche se caiga ligeramente hacia delante, con lo que la inclinación del fondo plano varía de ángulo y la aerodinámica cercana al difusor cambia de escenario y tal y tal. 

La situación favorece obviamente, la alineación longitudinal de los monoplazas que se apoyan en un rake pronunciado (incluso al Sauber), pero hace astillas a aquellos que como el MP4/28 y F138, se desenvuelven sobre parámetros diferentes, ya que pasan de tener poco rake a tener mucho, a que la aerodinámica trasera no se encuentre cómoda, etcétera, y en este caso concreto, con poco margen de maniobra para controlar el cambio, porque la doble suspensión pull-rod (masa suspendida) de los monoplazas británico e italiano, da lugar a que los reglajes sean infinitamente más delicados puesto que el balance en orden de marcha, que depende de las supensiones, trabaja a lo largo de ellos más cerca del suelo tanto delante como detrás.

Os leo.