jueves, 19 de abril de 2012

Coolhunters


La necesidad de disponer de contenidos novedosos con los cuales alimentar la necesaria presencia ante la población aficionada, origina que cada año los medios se aferren a ideas más o menos peregrinas que tratan de sintetizar el complejo mundo que envuelve la F1, y explicarlo, por supuesto, de manera que como los prados en primavera, cada temporada tiene su flor hermosa.

Este año le ha tocado el turno a la llamada solución Sauber, que como sabemos, consiste en la disposición baja de las salidas de los escapes del C31, casi en el vértice del hipotético triángulo que se define en los pontones mirando el monoplaza de perfil.

Echando la vista atrás, exactamente a 2009, espacio temporal que la propia FIA había definido como horizonte para su involución normativa de este año, la mayoría de vehículos utilizaban una solución similar a la propuesta por la suiza para 2012, de manera que ésta no deja de ser en el fondo y en la forma una simple evolución de la que llevara en su día el RB5 en sus laterales.

El caso es que una vez impuesta la tendencia de moda no hay manera de quitársela de encima ni con agua caliente y vinagre, y así, el RB8, en vez de ser una conscuencia lógica del RB5 por imperativos de la nueva reglamentación, ha adoptado la solución Sauber sin que a día de hoy nadie haya explicado por qué Newey ha desechado la experiencia acumulada en 2009 para sumarse a la corriente supuestamente innovadora a la que deberían ir sumándose todos los integrantes de la parrilla, porque sencillamente es la buena.

Yendo más lejos, cabría decir que el MP4/27 de McLaren también dispone de bonitas semejanzas con el MP4/24, incluso en su morro, aunque al parecer también ha adoptado la solución Sauber de marras... En fin, no me extiendo. 

La posición de escapes baja y retrasada (aunque más adelantada que en 2011), estrenada por el RB5 en la salida de la forma de sus pontones, además de alimentar térmicamente la parte alta del difusor ofrecía en el centro del vehículo una serie de ventajas aerodinámicas bastante estimables, gracias entre otras cosas a la fuerza de arrastre que tiene todo gas en expansión y expulsado a alta velocidad que esté situado en las inmediaciones de una parte de la carrocería en concreto, razón por la cual los pontones del RB6 se esculpirían posteriormente de forma más redondeada, permitiendo así que la interacción de los escapes con la parte anterior de los pontones fuese más sencilla, amén de para permitir disponer de un mayor caudal de aire en dirección al difusor, obviamente.

Dicho esto y volviendo a la actualidad, el pontón, por su posición en el diseño de un vehículo de competición es una de sus partes que mayor drag origina. Enfrentado literalmente a la dirección de avance del vehículo en marcha, tiene además la obligación de asegurar la alimentación de aire de las partes internas del monoplaza, por lo que está abierto en mayor o menor medida, lo que lo convierte en un bonito freno aerodinámico cuyos efectos negativos hay que paliar o incluso aprovechar si se puede, y no sólo mediante el torneado de sus formas, sino también atendiendo al manejo de los flujos que lo afectan.

Y aquí quería llegar yo, porque a lo peor la llamada solución Sauber no tiene tanto que ver con el sacrosanto difusor sin el que no sabemos vivir, como con las soluciones que aporta en esa parte anterior de los pontones que parece la gran olvidada de la ortodoxia gramatical de nuestra querida F1, pero de la cual dependen en grandísima medida la eficiencia y la estabilidad dinámica de todo vehículo de competición.

Como diría Charly Barazal: ¡ahí lo dejo!

4 comentarios:

  1. Este año te veo muy puesto en el efecto Coanda, pero es muy difícil apreciar esos temas sin la formación adecuada, y yo no la tengo.

    ¿Que buscan?, ¿volumen, velocidad o calor? o ¿ambos tres?

    A principio de temporada hablabas de división de flujos arriba y abajo de los pontones para generar downforce por diferencia de velocidad y de calor.

    Supongo que el tema este también va por ahí, pero no llego a adivinar más.

    Saludos

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  2. Buenas tardes.

    Tadeo ;) Ni estoy «puesto» en el efecto Coanda, ni es imposible apreciar este tipo de cosas «sin la formación adecuada», sólo hay que pensar que puesto que un monoplaza no es sólo su zaga, las cosas que lleva también afectarán a otras partes además de al difusor, ¿no? XDDD

    Dicho esto, creo que siempre se busca optimizarlo todo, y si con una solución se pueden tocar varios palos, mejor que mejor, de manera la solución Sauber no sólo consiste en la dichosa orientación de salida de los escapes, me temo :P

    Así, si incorporamos un soplete que sopla a más de 400 Km/h casi en la punta del vértice de un pontón, fijo que arrastará el aire que pasa por arriba, por el lado correspondiente, y por las junturas de ambos aires, acelerándolo todo y por tanto originando que pierda presión. Arriba obtendremos liftforce (mucha o poca), y en el resto de sitios las fuerzas correspondientes que buscarán el equilibrio de presiones.

    En la zona central del vehículo (donde está el nacimiento de los pontones) todo esto resulta muy delicado de definir, pero sin duda está relacionado con lo que ocurre atrás, y de ello no se habla ni una palabra o a lo sumo se pasa de puntillas, por desgracia.

    Sospecho por tanto, que la solución Sauber tiene muy poco que ver con Sauber y mucho con la solución idónea, y de aquí que todo el mundo se esté intentando acercar a ella.

    Y en cuanto a la división de flujos, me refería a la solución dada al asunto por el RB8, que incapaz de gobernarlos de una vez, establece un sistema que denominaba «parche», consistente en llevar el flujo superior hacia la parte de atrás, y hacer pasar el lateral bajo por un túnel con la idea de que no interfieran entre ellos ;)

    A ver si saco tiempo y exploramos este asuntico, porque confieso que a mí también me está comiendo la cabeza XDDDDD

    Un abrazote

    Jose

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  3. http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/02/03/49346-james-key-director-tecnico-sauber-dimite-su-cargo
    ¿Otro exdirector técnico que acabará recalando en Mercedes? Podría estar en agosto, justo para preparar el W-04.
    O tal vez le hagan una suculenta oferta si los chicos de Newey no consiguen estabilizar el BR8 al gusto de Seb.
    ¡Saludos al anfitrión y a los invitados!

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  4. A los buenos días.

    J-Car ;) No me extrañaría nada que Key terminara más en Brackley que en Milton Keynes, porque anda Mercedes rebañando platos desde hace tiempo y lleva cierta ventaja XDDD En todo caso, en Red Bull empiezan a necesitar refuerzos y tampoco me jugaría el brazo a que el ex Sauber no acabara allí :P

    Un abrazote

    Jose

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