La parte y el todo

Lo confieso, estoy llegando a este final de temporada como si hubiera comido un cocido y me tocara montar una librería de IKEA como postre, así que con vuestro permiso voy a echar este primer ratito de sábado tomando pie en la magnífica ilustración de Rob Ijbema que congela el brutal Auto Union Tipo C Streamliner de 16 cilindros, en 1937, corriendo sobre la pista del viejo Avus con Bernd Rosenmeyer al volante (el dorsal 33 correspondía a Fagioli).

El asunto de hoy viene al hilo del de hace unos días, para qué voy a engañaros, ya que en este intervalo de tiempo he tenido ocasión de discutir con dos amigos sobre las circunstancias que afectan a los modernos monoplazas que quedaban sin contestación antes. En todo caso, entendedme, la excusa me viene de perlas para anudarme de nuevo a este blog que ha sufrido lo suyo en la última semana, y a ella me acojo.

A lo que iba. Los vehículos de carreras han sido rápidos siempre, o al menos han tratado de serlo, y para conseguirlo se han apoyado en la aerodinámica. Es una cuestión que a priori sabemos todos, aunque a veces se nos olvida que hay matices y detalles que dan vuelta a este precioso calcetín que supone la F1. Por fortuna, las muestras sobre la aplicación de la bendita disciplina al automovilismo deportivo son tan abundantes, que no merece la pena que distraiga unas líneas tratando de convenceros de una circunstancia que ha ido pareja al desarrollo del diseño y construcción de bólidos desde casi los inicios de la competicion.

Ahora bien, cabe apuntar que la aerodinámica anterior a 1977 buscaba la mayor velocidad en recta reduciendo la resistencia al avance, sin ser capaz de resolver el peliagudo asunto de conseguir la mayor rapidez posible en las zonas reviradas. Total, que por muy rápido que fuera un coche, al abordar un giro, su piloto debía frenar si no quería irse a la hierba, contra las protecciones o a un sitio peor. Pero con el invento de Colin Chapman (wing-car, Lotus 78), trazar curvas se volvió pan comido, porque los vehículos iban literalmente pegados al suelo bajo cualquier eventualidad del terreno.

A partir de aquel momento, el reglamento ha tratado de reducir por todos los medios la velocidad de paso por curva, pero los monoplazas son cada vez más veloces porque la aerodinámica les permite rendir como demonios en curva, aunque a cambio, someten a los pilotos que los conducen a unas fuerzas longitudinales y tranversales impensables hace unos años.

Así, resulta incluso lógico que los conductores estén embutidos en sus habitáculos sin apenas sitio para moverse, que vayan casi tendidos en ellos, que sus cascos ya no reposen en la carrocería sólo en su parte trasera sino que lo hagan también sobre la parte interior de los laterales, etcétera. Un piloto erguido sobre su asiento, a la vieja usanza, no podría mantener ahora el equilibrio, su cuello se lastimaría y sus brazos sufrirían lo suyo en el esfuerzo de sujetar el volante...

Curioso fenómeno. La parte es el todo también en esto. Los coches parecen aviones y sus pilotos: pilotos de combate. En cierto modo es el precio que hemos pagado por disfrutar de una disciplina deportiva que ha devorado los tiempos que le han tocado vivir resolviendo las ecuaciones que tenía delante, y aunque los inicios fueron hermosos y han quedado impresos en nuestra retina con un halo de belleza indiscutible, conviene que nos vayamos haciendo a la idea de que en años venideros, seremos nosotros los envidiados del cuento.