Aventando filigranas

En plena jornada de reflexión, y sin otra cosa que hacer tras haber asistido a una de las calificaciones más extrañas que recuerdo, en la que por cierto, nuestro Nano ha roto la maldición del quinto (nunca hubo uno malo, dicen) y Webber le ha metido varilla a Vettel por aquello de salpimentar de manera diferente la ensalada con la que abrimos mesa desde Melbourne, me ha dado por trastear un poco.

Como es de sobra conocido, estamos apuntando últimamente a lo de la aerodinámica como si fuese un concepto uniforme que no ha sufrido los avatares del tiempo, y con vuestro permiso he hecho un breve resumen para explicar gráficamente cómo ha cambiado la bendita disciplina.

A comienzos de la historia ésta, en 1950, más o menos, se estilaban las formas ahusadas en los vehículos de competición, porque los motores iban delante y presentaban un volumen imponente. En el periodo anterior a la II Guerra Mundial, se exploró con éxito la posición retrasada del propulsor (Auto Unión, sobre todo), aunque en términos de aerodinámica se buscaba minimizar la resistencia al avance, sin más pamplinas.

La misma búsqueda se planteó en los sesenta del siglo pasado a pesar de que la disposición atrasada del motor permitió que los coches bajaran con respecto al suelo. El aire se sorteaba a base de músculo y delicadeza de líneas. Pero en los setenta del mismo siglo se comienzan a utilizar las formas acuñadas, muy afiladas o incluso rotundas, y se imponen los alerones, conjunto de soluciones que generaba un apoyo mecánico que rendía magníficamente en recta.

Poco antes de 1980 ocurre el milagro. Un efecto colateral del uso de la aerodinámica, la sustentación invertida, permitía trasladar a las curvas la eficiencia ganada en recta. Nacía el efecto suelo, y ahora el aire se domaba para generar una downforce que mantenía el vehículo pegado al suelo y que casi destierra el uso de los alerones.

En los 80 y 90, la FIA declara la guerra a la aerodinámica, al menos nominalmente. Se reducen las áreas de los difusores, se retrasan, se adelantan. Se limita también el tamaño de los pontones tan característicos de esta etapa, y a finales de siglo se reduce el agarre mecánico a base de acanalar los neumáticos. Pero es tarde, porque los departamentos de ingeniería han descubierto ya cómo aprovechar las ventajas del aire a su paso por los laterales y los bajos de los vehículos.

Obviamente esta aerodinámica no tiene nada que ver con la que exploraran los padres de la cosa. Además de penetrar el aire y sujetar los coches al suelo, se está utilizando tan al límite que ahora produce turbulencias al paso de los monoplazas, y aunque el asunto se prolonga durante buena parte de los inicios del siglo XXI, en 2009 se da un giro de 180 grados para erradicar el problema.

Se amplían los alerones delanteros, dotándolos de una variabilidad que no sirve de nada, se elevan y adelantan los traseros para generar más resistencia al avance... pero viene Paco con la rebaja y surgen los DD y a Newey se le ocurre que tal vez el uso del calor puede tener algún beneficio oculto...

En fin, en esta parte de la aventura estamos ahora mismo.