La máquina Enigma [07]

Desvelados los ejes fundamentales del sueño secreto de Adrian Newey, su concepción ideal de vehículo, nos queda volver silenciosamente al RB6 para seguir intentando desentrañar sus secretos. Pero antes de meterme en harina quiero comentar brevemente que la totalidad de mi vida ha transcurrido bajo la sombra de la estructura de hierro que une Las Arenas con Portugalete sobre la ría del Nervión, y que este hecho sin duda banal ha sido uno de los culpables de mi enorme afición por entender las cosas que no comprendo.

El de Portugalete es un puente colgante como dicen que no queda ninguno (que yo sepa hay otro en Argentina, aunque en desuso), y está en servicio desde hace más de 100 años. Pero lo que me ha hecho traerlo hasta aquí no ha sido su historia ni su función, sino que está confeccionado en vigas de hierro remachadas y aguanta lo que le echen…

Básicamente consiste en dos torres con dos pies cada una que se sitúan una a cada orilla, sujetándose al suelo mediante cimientos y una serie de tirantes de acero de unos 10 centímetros de diámetro y varias decenas de metros de longitud. Entre una y otra se ciernen por encima de la ría cuatro cables dispuestos en dos parejas, que soportan mediante líneas verticales la estructura central.

Lo realicé un par de veces a escala, con palillos o cerillas, cuando estaba en el colegio Santa María, pero no llegué a entender su magia hasta que lo hice en madera de balsa y cordones de algodón, porque el quid de su solvencia está precisamente en los cables, en su capacidad de carga y en su enorme flexibilidad, sin las cuales el puente se vendría abajo ya que se encargan de repartir las tensiones y asumir las diferentes dinámicas que lo afectan, porque el Puente Colgante está hecho de hierro, pero se mueve…

Volviendo a nuestro engendro, el RB6, cualquiera diría que siendo un vehículo tendría que ser un objeto consistente que apenas vería afectada su forma en orden de marcha porque para absorver las tensiones ya están los neumáticos y las suspensiones, pero no es cierto, los monoplazas alteran su forma longitudinal y transversalmente, y también diagonalmente, a poquitos, en milímetros, porque si no se partirían en mil pedazos.

En sentido estricto flexan y también torsionan (torque). Al respecto me apetece comentar que al poco de discutir aquí la posible capacidad legal de alterar la parte trasera del coche austriaco, se comenzó a valorar la posibilidad de que los alerones delanteros del cacharro podían hacerlo demasiado, lo que en cristiano significa que lo podían hacer más allá de lo permitido. Sí, los trastos de F1 flexan en sus componentes y como he dicho más arriba también en su conjunto, y todo gracias a Colin Chapman, como ya comentamos.

Llegados a este punto hay que decir que cualquiera que haya sostenido en la mano una vara de avellano de un metro de largo, más o menos, sabe perfectamente que es tremendamente flexible. Sin embargo, si se coge desde muy cerca de cualquier extremo es incluso posible quebrarla si se aplica la suficiente presión. En este orden de cosas, bastaría que cogiésemos una varilla de acero de poco diámetro (una de modelismo, por ejemplo) y tratáramos de combarla: se puede hacer siempre y cuando haya suficiente distancia entre los puntos sometidos a fuerza, pero imposible si ésta se reduce más allá de lo aconsejable.

Bien, volvamos al chisme de Newey. Si la flexibilidad depende directamente de la longitud de la superficie, lo cierto es que el diseño del RB6 la ha buscado en varios puntos estratégicos, porque como decíamos, el Red Bull es un monoplaza elegante de líneas y tremendamente coherente en sus formas, y muy fino, lo que como he tratado de explicar en las entradas anteriores, facilita la disipación de tensiones y por tanto la eficacia del conjunto.

Lejos de la función meramente aerodinámica (la tocaremos en su momento), el coche austriaco es un poema de sencillez que busca la mayor capacidad de flexión. Así, el morro es alto y curvado para que la cuerda de la nose ofrezca más longitud; los puentes que soportan el alerón delantero son altos y paralelos, dibujando frontalmente un rectángulo estrecho que permite que las alas del plano anterior sean lo más extensas posible; y en la zaga, el fondo plano ofrece un espacio limpio alrededor de la salida de los escapes que ha sido la envidia de los oponentes durante toda la temporada, precisamente por su amplitud y coherencia de líneas…

Estamos por tanto ante un esquema donde todo es importante. La longitud del vehículo y lo compacto de la zona central del mismo permiten al RB6 torsionar más que sus rivales sin perder eficacia en el fondo plano, gracias al diseño de la carrocería en forma de copa invertida y a la delicada fusión de la carrocería con el mismo, incluso habilitando holguras donde más falta hacen porque la rigidez podría comprometer los resultados esperados, como se puede apreciar en la imagen de abajo.

Y todo ello requiere de un cuidadoso trabajo de tirado de cables y líneas que no se ven pero que están ahí, ayudando a que el RB6, desde su nose hasta el extremo del difusor, funcione como el puente colgante del que os hablaba al principio.


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