Mercaderes

¡Anda que no hemos dado vueltas con la entente Botín-Montezemolo como peligro inmediato para la supervivencia de la deportividad en la F1, y se nos ha pasado por alto que en la pecera había un tiburón mucho más peligroso!

A principios del mes pasado, Martín Herzog, responsable de Zeptem, me preguntaba en mitad de la charla amena que mantuvimos: «¿No cree usted que la conjunción Botín-Alonso-Ferrari-Briatore, por este orden, podría ser hasta nociva para la F1, encontrándose el resto del paddock siempre con la cabeza vuelta hacia los de Maranello y con la impresión de que lo que se viste de rojo es como los antiguos “grises”, que una vez daban y otra no, pero siempre eran la autoridad?»

A lo que contestaba yo: «Si tengo que serle sincero, a su ecuación le sobran dos nombres, el del piloto y el del ex de Renault. Hecha la limpia, en el binomio que queda no veo nada nocivo que no hayamos visto antes o en otros equipos. Como bien sabrá, Sr. Herzog, no me gustan este tipo de alianzas “mercantiles”, pero ni en este caso ni en ningún otro, como tampoco me gusta nada que el dinero de bancos y aseguradoras, o de corporaciones, ande materializando las expectativas de las escuderías. Obviamente detrás de todo ello ha andado y sigue andando la sombra de Ecclestone y su modelo de negocio, de manera que me temo que sólo nos queda aceptarlo, sin dejar por ello de denunciarlo... Y en ello estamos, porque a la vista está que el actual estado de cosas satisface a muy pocos.»

Siempre me he mostrado bastante reacio a aceptar el paulatino destierro de los auténticos constructores en la F1, y su sustitución lenta pero inexorable por especímenes llegados desde el mundo de las finanzas.

Debo reconocer que mi natural recelo ante los tipos que manejan actualmente nuestro deporte, se debe fundamentalmente a lo complicado que me resulta comprenderlos. Sí, el hombre de negocios, el bueno, se me antoja un ser multidimensional e inaccesible que establece relaciones tangenciales con su entorno, de manera que no hay por dónde pillarlo, ni posibilidad de saber qué puerta, ventana o resquicio utilizará para resolver determinada circunstancia.

Dietrich Mateschitz es sin duda un bonito exponente de este nuevo estado de cosas. Controla un imperio y obra en él a su antojo. Compró Jaguar Racing en 2004, y durante unos cuantos años jugó a que no jugaba, tanto es así que sus bólidos parecían coches anuncio: resultones en pretemporada y en calificación, pero faltos de fuelle y aspiraciones en carrera. En 2005 compraba Minardi creando Toro Rosso, asegurándose una inocua plataforma publicitaria sintónica con la oficial, que a la vez que servía de granero de pilotos para la hermana mayor —dando salida a los hombres del Programa de jóvenes pilotos Red Bull dirigido por el Doctor Marko—, ampliaba la cuota de aparición de la marca en medios y televisión, pues los cuatro coches iban vestidos de forma casi idéntica…

Sir Frank Williams, como yo, nunca ha visto con buenos ojos este tipo de despliegues, y lo comento porque él, que hasta hace poco formaba parte de esa F1 que tanto me gustaba y añoro, supo ver antes que muchos el enorme peligro que entrañaba que tanta gente dependiera de tan pocas manos.

Ya es tarde para lamentaciones. Red Bull ha aumentado su participación en diferentes modalidades y categorías deportivas hasta ser uno de los principales patrocinadores a nivel global, y hace tres años, con Adrian Newey a los mandos del diseño de los monoplazas de F1, iniciaba el asalto final al mundial de marcas y pilotos que acaba de conseguir hace nada, para lo cual utilizaba a un brillantísimo Sebastian Vettel a quien la austriaca ha tutelado y pagado su carrera bajo el amparo de Helmut Marko, tras destacar primero en BMW y posteriormente en la filial del entramado.

Nada que objetar. Los hombres de negocio tratan de ganar a toda costa y utilizan todos los medios que tienen a mano para lograr su objetivo, porque sólo se trata de rentabilizar como sea una inversión bien planificada. Vamos, la forma tradicional de entender cualquier negocio.

Sin embargo, hay un proverbio chino que afirma que cuando el dinero habla, la verdad calla, del que deberíamos aprender todos, porque si hablamos de deporte no podemos hacerlo de negocio, y viceversa, ya que en esta conjunción imposible resulta muy sencillo manejar el grado de tensión que gobierna esas extrañas alianzas que se han ido tejiendo para cuando hicieran realmente falta, y por tanto no queda lugar para la limpieza.

Renault, mal que queramos, forma parte de esas relaciones que manipula tan hábilmente el impoluto Mateschitz. Es el proveedor oficial de motores de la austriaca desde que ésta abandonara a Cosworth, y estaba en entredicho hasta Abu Dhabi, por no mencionar que Red Bull patrocina un equipo en el campeonato monomarca de la francesa. El caso es que al término de la sesión 2009 fue directamente acusada por Red Bull de ser la causante del descalabro de la escudería ante Brawn, argumento que durante 2010 se ha enarbolado también. Se llegó a barajar Mercedes como sustituta, McLaren se negó en redondo... Llegó Yeongam y Vettel claudicaba por fallo del motor…

Si en un crimen hace falta siempre un móvil, para entender lo sucedido en Yas Marina lo cierto es que tenemos varios: un equipo necesitado de ayuda para explicar su empeño en sacrificar a uno de sus pilotos en favor del otro; una escudería filial gobernada desde el Programa de jóvenes pilotos Red Bull (Berger se marchó porque no tenía garantizada su independencia); un proveedor con otro equipo en pista que se jugaba su prestigio y su mejor cliente; y algún que otro ajuste de cuentas pendiente.

Sinceramente, si yo tuviese algo que ver con Renault, y aunque no me gustaran los mercaderes, también me habría dejado los huevos porque ganara Red Bull, y luego me habría tirado a la piscina festejando la victoria de Vettel, porque las alubias son siempre lo primero.

¿A que sí, Dietrich?