Una de gomas [Ricardo #1]

Hace tiempo que Bridgestone debería haber sido sacada a patadas de este tinglado por haber demostrado en reiteradas ocasiones que como empresa no está ni en disposición de cumplir sus contratos ni por la labor de contribuir a un deporte que ha hecho de la excelencia su seña de identidad, porque su participación en la F1 es un burdo engaño, como quedó patente el pasado domingo.

Como cualquier producto, los neumáticos se supone que deben ir acompañados de la correspondiente información técnica para que las escuderías los usen bajo el marco de unas elementales garantías, como le sucede a cualquier consumidor con un televisor o una batidora.

Admitiendo que desconozco el contenido del prospecto que sin duda acompañaba al modelo superblando (tiene narices haberlo denominado precisamente así) que trajo la firma japonesa a Hungría, y que tuvo que llegar a manos de los equipos como mandan los cánones, sospecho que en su interior deberían quedar claramente reflejadas las especificaciones más importantes: la dureza del compuesto, los márgenes de torsión o los límites de desviación lateral en cuanto a carga soportada, etcétera, así como los correspondientes rangos de optimización, es decir, cuáles, según la fábrica, deberían ser la temperatura y la presión recomendadas para las características del asfalto húngaro, su duración estimada, y el margen de vueltas idóneo para su aplicación en carrera, su vida útil, en una palabra.

A tenor de que la mayoría de los monoplazas hicieron el obligado cambio de gomas aprovechando la irrupción del Safety Car en la vuelta 16 (Barrichello no lo hizo porque su coche llevaba blandas), podemos pensar sin demasiado temor a errar que Bridgestone debió indicar claramente que sus compuestos superblandos no superarían la 20 o 21, advirtiendo que comenzarían a presentar problemas o a enseñar las lonas unos giros antes.

Hasta aquí todo bien, como diría aquél. Sin embargo, e incluso pasando por alto que el piso de Hungaroring estaba el domingo sufiriendo una inusual temperatura alta que sin duda afectaría a la velocidad de degradación de las ruedas, como hay pilotos finos que acostumbran a estirar su rendimiento hasta donde los demás no pueden, es posible imaginar que Webber aguantara con los mismos un par de vueltas o tres, incluso cinco, más allá de la 20, pues en la 18 el Coche de Seguridad abandonaba el trazado y su presencia en el mismo habría ayudado al cuidado de los neumáticos por la menor velocidad a la que se circula.

Yendo más lejos podríamos contemplar la posibilidad de que el RB6 cuide sus gomas mejor que el resto de monoplazas de la parrilla, aunque para admitirlo deberíamos mirar hacia otro lado ante la circunstancia de que a Vettel se le ordenó entrar a sustituirlos a las primeras de cambio, mientras que Red Bull permitía a su compañero australiano jugársela manteniéndose en pista, pero lo que no cabe en ninguna cabeza es que Mark fuese capaz de utilizar su calzado superblando más allá de la vuelta 43, como ocurrió, y que para colmo lo hiciera desangrando una y otra vez el cronómetro durante tan largo intervalo de tiempo, salvo que la fábrica nipona hubiera engañado a todo el mundo con sus recomendaciones (¡feo, muy feo!).

Por desgracia, la era Mosley nos ha dejado bochornosas herencias, y la de un proveedor único de gomas es una de ellas, pues de haber habido dos o más, como ocurría en otras épocas, a Bridgestone se le habría tenido que caer la cara de vergüenza por presentar una gama aparentemente tan diferenciada como nominalmente hizo, pero cuyo comportamiento idéntico iba a resultar crucial para el desenlace de la prueba, y que se iba a desvelar gracias a un hecho totalmente fortuito, porque su prestigio como marca andaría ahora mismo por los suelos.

¿Esto es excelencia? ¡Que baje Dios y lo vea!