Acostumbrados a que nuestros pilotos deambulen por el mundial de F1 casi como por su casa, hemos perdido la perspectiva de lo complicado que resultaba abrirse paso, siendo español, se entiende, en la etapa más hermosa de la máxima expresión del automovilismo deportivo: la década de los setenta de siglo pasado. Bagration y Zapico (Rodríguez Zapico) son una buena muestra de las dificultades que debieron sortear nuestros conductores siquiera por encontrar un miserable hueco, pues las sufrieron en propias carnes, y de lo poco gratificante que resultó morder el polvo sin ningún tipo de ayuda. Puesto que aún naciendo en el mismo año, Jorge lo hizo unos meses antes que el leonés, toca mencionarlo siguiendo la estela de Alex Soler-Roig.
No obstante, y puesto que a la hora de documentarme sobre la figura de Bagration me he encontrado con algunos debates sobre si en su curriculum debe contemplarse o no que llegase a ser piloto de F1, me gustaría decir que si hubiera llevado en los coches que condujo la Union Jack en vez de la bandera española, nadie en Gran Bretaña le discutiría ese estatus.
Dicho esto, Jorge de Bagration nació en Roma un 22 de febrero de 1944, y era hijo del Príncipe Irakly de Bagration y de la Condesa María Antonieta Pasquini, por tanto heredero del trono de Georgia, título por el que luchó hasta su muerte, aunque su relación con España fue muy temprana, ya que siendo primo segundo de Don Juan Carlos I, nuestro país fue la patria de acogida de la familia Bagration en el exilio.
Exquisitamente educado y dotado de gran inteligencia, se inclinó tempranamente por el mundo de las motos, disciplina donde se inició cuando contaba apenas 15 años, abandonándola en 1963 para comenzar a correr en rallies y subidas en cuesta a bordo de vehículos Fiat, marca con la que mantuvo muy buenas relaciones durante toda su carrera, aunque sería con un Mini Cooper que consiguió su primer Campeonato de España de Turismos, en 1966, pasando tras ello a compartir equipo con Soler-Roig en la Escudería Nacional CS, compitiendo en pruebas internacionales sobre un Lola T100 de F2, vehículo con el que logró el sexto en el GP de Madrid disputado en el circuito del Jarama al año siguiente.
Aquella relación le permitió intentar correr en F1 en el equipo Lola Racing Cars, como invitado, con ocasión del G.P. de España de 1968, cosa que no logró a pesar de que sus aptitudes como piloto sereno y rápido que cuidaba las máquinas que conducía, le habrían permitido salir airoso. Seis años más tarde, habiendo alquilado un Surtees TS16 para disputar el G.P. de España de 1974, con El Corte Inglés como patrocinador, volvió a intentarlo inscriéndose en la prueba, aunque no consiguió disputarla por un lamentable error burocrático que a la postre significaría su aparición en el informe oficial de la carrera bajo el epígrafe DNA (Did Not Arrive).
Jorge corrió con Porsche, Ford y BMW en el Europeo de Turismos, simultaneando sus participaciones con apariciones en carreras en España, y con un Porsche 908 de la Escudería Montjuic, lo hizo también en Resistencia, llegando incluso a probar suerte en las 24 Horas de Le Mans (1973). Pero su auténtica pasión fueron los rallies, modalidad automovilística en la que alcanzó el subcampeonato de España en 1967 con un Lancia Fulvia HF, volviendo a ella en 1976 al volante del mítico Lancia Stratos —fue el primer piloto español en utizarlo—, tras sus devaneos de entredécadas.
La muerte de su copiloto Manuel Barbeito en un brutal accidente durante la disputa del Rally Luis de Baviera en Madrid le marcó para el resto de su vida, pero el inteligente apoyo de su segunda esposa, Nuria Llopis, quien cubrió con sobresaliente la plaza dejada por el amigo en al lado de Jorge, le pemitió proclamarse de nuevo subcampeón en 1978, tras Zanini, y campeón de España de la especialidad al año siguiente, título que repetiría en 1981.
Bagration falleció en enero de 2008, en Tiflis (Georgia), de una hepatitis, mientras en España hay quien todavía alberga dudas de si su palmarés debe ser engalanado con la vitola de haber sido piloto de F1.
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