¿Estamos tontos, o qué?

Comunmente se acepta que la introducción de los alerones en el mundo de la competición de automóviles, tal y como los conocemos, se debió a la particular visión del suizo Michael May, quien colocó uno generoso de dimensiones y elevado sobre la parte central de un Porsche 550A/RS Spyder como el de la imagen de entrada, convenientemente alejado de las turbulencias creadas por la carrocería del vehículo por dos soportes verticales, con la intención de hacerlo correr en la prueba de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1956, cosa que no consiguió por las quejas que originó el invento entre los participantes más importantes del evento, toda vez que en calificación se había demostrado su eficacia.

Desconozco si el ingeniero y piloto helvético patentó su artilugio o si solicitó el pertinente copyright, pero lo cierto es que su intentona ha supuesto una de las revoluciones más importantes que ha sufrido el automovilismo deportivo, que aunque se implantaría años más tarde en la F1, ahora es parte imprescindible de ella.

Dicho esto, básicamente, en cuanto a coches se refiere, un alerón es una superficie que genera una sustentación negativa (downforce) que aprieta el vehículo contra el suelo cuando rueda, haciendo uso del mismo principio que utilizan las alas de los aviones para elevarlos, aunque en sentido contrario, obviamente, pero pretendiendo ofrecer siempre la menor cantidad de resistencia posible al aire (drag), de manera que con el paso de los años ha visto modificado su aspecto para optimizar su rendimiento ajustándose a las sucesivas necesidades que iban surgiendo. Así, los primeros alerones de finales de los 60 del siglo pasado, simples alas invertidas, fueron dejando paso a configuraciones más complejas, hasta resultar irreconocibles al respecto de sus humildes orígenes, durante buena parte de la década que ya estamos dejando atrás.

Llegados a este punto, conviene recordar que la FIA tomó la decisión en 2008 de articular una nueva normativa técnica, que comenzó a aplicarse en 2009 con la intención de permitir los adelantamientos, pues la evolución de la aerodinámica aplicada a los monoplazas los había hecho casi imposibles de realizar (¡eso decían!), y para ahorrar, como siempre, pues los costes de investigación y desarrollo se habían disparado (¡eso también decían!). A tal fin, limpió las carrocerías de cachivaches y redujo el tamaño del alerón posterior, ampliando el del anterior, elevando el trasero y adelantándolo sobre su posición con respecto a las ruedas, y como los difusores también tenían su buena cuota de culpa en aquel catastrófico escenario que se pretendía abandonar, también se redujeron sus dimensiones intentando paliar así su por entonces nefasta influencia…

Pero llega el comienzo de la temporada pasada y Whiting acepta como legales los dobles difusores que Toyota, Brawn y Williams han propuesto, y se desencadena una carrera frenética por parte de sus rivales para hacerse con el secreto y utilizarlo, pero como también anda por ahí Newey con un difusor térmico que el reglamento permite porque como el anterior y el anterior, éste también está lleno de agujeros negros, todo acaba afectando a la configuración y diseño de los alerones, ¡cómo no! Y amanece 2010 con los dobles difusores ya implementados en toda la parrilla, ahora además térmicos, y Whiting, de nuevo, acepta como legal el F-Duct de McLaren, que no es otra cosa que un ardid para ir tan rápido como en 2008, lo que a su vez ha desencadenado otra carrera de armamento y costes disparados.

¿En serio que esta gente piensa en términos razonables de ahorro? ¿No sería más sencillo ahorrar quitando a Charlie Whiting de en medio? ¿Tanto cuestan los servicios de un tipo que sepa lo que lleva entre manos? ¿No sería más lógico establecer un reglamento técnico cuyo espíritu y letra coincidan por primera vez en la historia? ¿Estamos tontos, o qué?