Una de coches (para variar)

Cuanto más lo veo, más me gusta el ornitorrinco. A pesar de la escasez de fotografías, y haciendo un poco de CSI New York (es el que más me tira), he ido reconstruyendo el cuerpo del delito con la ayuda de lo que he podido apreciar en los otros coches presentados hasta el momento.

Siguiendo la tónica dominante, el R29 ha reducido su batalla con respecto al R28 (antes de meterme en jardines, lo he comprobado comparando dos fotografías, que aunque tomadas desde ángulos diferentes así lo indicaban en unos fotomontajes que no son presentables, disculpadme por ello). El cockpit parece ligeramente adelantado, pero casi está en el mismo sitio que el año pasado, lo que me lleva a pensar que Renault ha podido optar por mantener la estructura central al completo (el nacimiento de los pontones, su juego de formas y aberturas, y la posición del snorkel, son prácticamente similares al monoplaza sustituido, si excluimos las chimeneas y los aditamentos aerodinámicos ahora prohibidos).

Por ello, el grueso de innovaciones van a cuenta del morro y la parte trasera. En el primero nos encontramos con una nariz más ancha que da cobijo a ese flap invertido que nos tiene suspendidos a PiratF1 y a mí, y que alivia la superficie del alerón delantero como no se ha visto en sus competidores (es el de menor superficie, y de lejos), porque sitúa la carga aerodinámica ligeramente adelantada sobre el eje anterior, y totalmente centrada, lo que evita buena parte de las vibraciones que han llevado al suelo el quitanieves del Ferrari F60.

En este orden de cosas, con la zona media inalterada, si Renault ha tendido a centrar el equilibrio del vehículo donde los demás la han disipado (en la punta), de suyo era pensar que la solución dada a la parte trasera tenía que ser consecuente, y aunque me he vuelto loco mirando aquí y allá, comparando, montando y demontando en Photoshop, he sacado la conclusión de que la escudería de Enstone tiene una de las traseras con más posibilidades de la parrilla, porque la superficie lateral de los pontones y el carenado posterior son bajos porque buscan desesperadamente el difusor.

Me explico: mientras Williams y Toyota lo han elevado ligeramente (el difusor de marras) y lo han hecho casar con la aerodinámica superior en una configuración que podríamos denominar como tradicional, aunque alta; McLaren, Ferrari y BMW lo han mantenido más bajo y han jugado arriba a su encuentro. De las tres últimas, sólo BMW parece haber optado por algo más elaborado, ya que la británica y la italiana han partido de esquemas más convencionales, con zonas centrales más rotundas y acabados más amplios. Sin embargo, Renault, flirteando con una baza muy similar a BMW en cuanto a perfilado (pontones altos y alabeados, con una línea inferior muy trabajada), ha buscado trasladar el efecto de la carga aerodinámica muy atrás, y a muy poca altura, dando lugar a que en sintonía con la solución buscada en la nariz, el R29 haya encontrado un punto de gravedad situado a lo largo de la línea más cercana al suelo de los vehículos presentandos, y apoyado sobre los ejes de las ruedas, lo que en teoría debería suponer una enorme ventaja.

De todas formas, y por aquello de que todo lo visto suena a cartón piedra, esperaremos a que tercie marzo para ir afirmando cosas, porque la verdad es que no se sabe.