lunes, 2 de abril de 2018

Seguridad ante todo [26-06-2013]


La entrada que escribí sobre el BRM P153 [Proporciones] ha abierto algunos debates interesantes, uno de ellos sobre la seguridad, cuestión que como sabéis de sobra, me interesa bastante y desde hace mucho tiempo. Así que mientras espero a encontrar un hueco para incidir de nuevo en él, considero que resultaría interesante releer esta vieja reflexión que publiqué en Diariomotor a finales de junio de 2013, a raíz del triste fallecimiento de Allan Simonsen.


La seguridad pasiva en los monoplazas de competición lleva siendo una prioridad para la FIA desde prácticamente el Gran Premio de San Marino de 1994. Aquella trágica fecha ha quedado grabada a fuego en los anales de nuestro deporte porque concurrieron a su alrededor una serie de sucesos funestos que la han marcado como un antes y un después ineludible. Rubens Barrichello se estrellaba el viernes acabando en el hospital, Ronald Ratzenberger fallecía en trágico accidente durante la calificación del sábado y Ayrton Senna perdía la vida el domingo, disputando la prueba. Todo sucedía en el mismo circuito, todo ocurría el mismo fin de semana. 

La FIA tomó buena nota de que la moderna tecnología que alentaba a los vehículos había ido jubilando sin querer los trazados del mundial, y como relatábamos antes, a partir de aquel momento comenzó a tomarse en serio el asunto tantas veces postergado de la seguridad por encima de todo. 

A resultas de aquello se ampliaron las escapatorias y se modificaron algunas rectas demasiado largas, incorporando en ellas las correspondientes chicanes que permitieran una sustancial reducción de velocidad. Pero el asunto no quedó sólo ahí, pues por primera vez en la historia del deporte, el piloto pasó a ser el elemento crucial alrededor del cual se construía el vehículo, de manera que poco a poco vimos aparecer las primeras normas que atendían a la seguridad pasiva, hasta que con el paso del tiempo, prácticamente encerrados en auténticas jaulas seguras, los conductores de Fórmula 1 seguían jugándose la vida en cada carrera aunque esta vez con mayores y mejores garantías que antes.

Dicho esto, el fatal accidente de Allan Simonsen en la última edición de las 24 Horas de Le Mans, prueba que desde Diariomotor está pormenorizando nuestro compañero David Villarreal, trae de nuevo a la palestra el concepto de seguridad en el deporte automovilítico y su validez actual, ya que a nadie ha pasado desapercibido que si el piloto danés, en vez de haber conducido un coche de categoría GT (Aston Martin) hubiera ido sentado en el baquet de un LMP1 o LMP2, seguramente seguiría con vida. 

La diferencia, aunque a priori resulte baladí es a la postre crucial, ya que un GT es un coche modificado para ser seguro y un biplaza de las categorías más importantes de la disciplina de Resistencia, es un vehículo seguro desde su raíz. 

El accidente sufrido por Allan McNish en la edición de 2011 de la misma prueba en la que ha fallecido Simonsen, nos supone un bonito indicativo sobre el cuál reflexionar. El Audi del escocés, recordemos, chocó frontalmente contra las protecciones, saltó por los aires y quedó literalmente hecho pedazos, pero el piloto salió del percance contusionado pero sin daños graves. Cuál es la diferencia, nos preguntaremos: sencillamente que no es lo mismo implementar medidas de seguridad sobre un vehículo de alta gama pero así y todo de calle, que integrar las soluciones en el inicio del diseño y concebirlo para que resulte totalmente seguro.

La FIA tendrá sus cosas pero en cuanto a seguridad lleva bien marcado el paso desde aquel desgraciado fin de semana de finales de abril y primeros de mayo de 1994, en el que fallecieron Ratzenberger y Senna. Los pilotos de la parrilla actual tienen un 90% de probabilidades de salir ilesos de cualquier accidente. Esto incide sin duda en el valor de los récords más recientes y en la competición misma, pero es algo de agradecer.

Se asumen más riesgos porque el riesgo global es menor, pero en todo caso, el riesgo sigue existiendo, no lo olvidemos.

Cascos que aguantarían que les pasara un carro de combate por encima, HANS indicados para evitar daños cervicales, asientos que jamás saldrían despedidos como el del 126C2 de Gilles Villeneuve en Zolder 1982. Una carrocería envolvente, prácticamente segura y a prueba de bombas laterales o frontales. El moderno piloto de Fórmula 1 viaja ahora más seguro que nunca, pero aún así se sigue jugando la vida.

Y la FIA sigue investigando, y fruto de sus estudios, para 2014 se implementará un nuevo tipo de refuerzo en las estructuras laterales de los monoplazas de Fórmula 1 que afianzará la seguridad pasiva en caso de impacto en ángulo...

1 comentario:

anonimo dijo...

Parece mentira pero algunos muertos valen más que otros. Aquél día de Mayo '94 creo que a muchos nos cayó la cuenta que si no hubiera caído Ayrton la seguridad habría seguido igual. Ratzemberger no había tenido impacto en los medios, Rubinho no había muerto, y con Donnelly en el '90 sucedía algo similar a lo de Barrichello, con un reglamento técnico de F1 similar al del '94.
Pero lo de Ayrton finalmente produce un shock tan grande que deciden tomar cartas al respecto. Aparece el HANS y (creo que ese mismo año) ese aro de espuma que cubre todo el borde del cockpit. Ese mismo con el que Hamilton tuvo que lidiar no hace mucho...
Hace un tiempo había un documental en la TV que explicaba que "La F1 se había metido con la televisión en la sala de los hogares, y nadie quería que le metieran muertos allí". En otra parte mencionaba que a Sid Watkins le habían limitado su acción hasta ese momento, pero a partir de allí la consigna fue clara "Si juegas al límite puedes poner todas las seguridades que quieras al circuito, pero tarde o temprano alguien va a impactar. Debes estudiar la mecánica del choque y los efectos en el piloto"