martes, 14 de junio de 2016

La nota de color


Tenemos un grave problema como colectivo cuando hemos interiorizado tanto eso de mantener la boca cerrada ante determinados aspectos de la competición, que nos parece normal que la prensa y los especialistas pasen de puntillas sobre la porquería de producto que está ofreciendo Pirelli esta temporada, por no hablar de su papelón como dictadorzuelo en la competición.

Los pilotos tienen prohibido quejarse en público de las prestaciones de las gomas que suministra la italiana. La omertá reina en el paddock. Bernie la decretó y duerme ahora tranquilo. 

El británico pasó olímpicamente de la propuesta de Michelin condenándonos a soportar a la milanesa hasta 2019, y a cambio, Pirelli hace que lo intenta mientras lo políticamente correcto impide decir basta a los que deberían poner el grito en el cielo. Entretanto, se disculpa la situación en base a argumentos a cuál más indecente. Por ejemplo: los equipos lo han aceptado y han dado su consentimiento... Bien, ¿y qué cojones significa esto si Ecclestone ha decretado la ley del silencio y los pilotos no pueden quejarse en público?

Y lo malo no es que se dé por bueno que una gama supuestamente blanda, en un circuito como el Gilles Villeneuve, dé lugar a que la estrategia ganadora sea a una parada, lo grave es que además se justifica, como si la elevada exigencia a la que se somete a los frenos en Montreal no tuviera nada que ver con las gomas negras que los relacionan con el piso, o como si las constantes aceleraciones y deceleraciones, y obviamente las cargas laterales, las absorviera el duende que habita en el interior del cubrecapot.

Es verdad que el espectáculo ha mejorado algo, fundamentalmente gracias a la incorporación del tercer compuesto, pero al paso que vamos no estoy tan seguro de que se siga notando su intervención. 

Ya lo auguraba mister Paul Hembery en diciembre pasado [Pirelli cree que ahora la responsabilidad será de los equipos]: «Aunque con el tiempo es probable que todos prefieran prácticamente las mismas opciones por carrera, pienso que para el final de la temporada estaría sorprendido si los cuatro equipos principales no tienen exactamente las mismas selecciones, lo cual va contra el objetivo acordado, pero esa es una consecuencia en F1, ellos intentan reducir las variables...»

Y tu empresa de llevarlos a la ratonera para que el vaticinio se cumpla, añadiría yo...

Los numerosos palmeros de Pirelli insisten en que hay que entender de esto para poder criticar, en que el trabajo del suministrador único es excelente, en que su nivel de implicación con el deporte no admite un pero... Pero los pilotos no pueden quejarse en público y los equipos saben que no deben hablar del asunto por la cuenta que les trae.

En Mónaco y Canadá hemos podido comprobar lo que da de sí la gama blanda de la milanesa. Es lo que tiene cederle al elaborador de compuestos la potestad para elegir presiones y ángulo de camber: que su producto está blindado sin necesidad de demostrar su calidad, aunque a cambio, nos dejan discutir sobre estrategias.

Ya no hablamos de conductores subviradores o sobreviradores, como antaño, sino de tipos cuyos coches pisan mal los huevos y los rompen (Schumacher dixit), o de pilotos que podrían disputar todo el calendario con las mismas gomas.

Pero esto es Fórmula 1, ya sabéis. La máxima expresión del automovilismo deportivo. Un lugar donde no cabe lesionar la imagen de un fabricante. Donde impera el buen rollo, el buenismo y lo políticamente correcto, no sea que por un desliz, la FIA nos retire la acreditación o el pase paddock.

Os leo.

8 comentarios:

Aficionando dijo...

Lo ideal seria una goma blanda que alcanzara rápidamente la temperatura ideal y durara como mucho diez o doce vueltas, y una goma dura que tardara mucho en alcanzar la temperatura ideal: al menos un par de vueltas, como hace años, y después mantuviera sus prestaciones al menos 30 vueltas. Así la decisión de optar por una u otra marcaría la verdadera diferencia en pista. Si eliges la dura, sabes que te durará más, pero tardarás en coger temperatura y por tanto, marcarás peores tiempos.

Aunque lo verdaderamente bueno para el espectáculo sería que lloviera todos los domingos.

Fabian Prieto dijo...

Yo tengo una pregunta seria: ¿Hubo realmente diferencia entre los tres compuestos en Canadá? Si fue así no se notó. Se decía que la gama ultrablanda duraba 1 vuelta (Hamilton le metió 47 en Mónaco y 20 en Canadá), que era mucho más rápida que las otras ¿es esto cierto? En caso de serlo será cuestión de centésimas. Hay que comparar Canadá con las carreras de principio de año en donde si era posible ganar con diferentes estrategias o al menos que arriesgarse valiera la pena. En fin, Pirelli a lo suyo...

Aficionando dijo...

A mí me parece una tomadura de pelo.

Anónimo dijo...

Os quejáis de vicio. ;)




King Crimson

Aficionando dijo...

Me estoy adelantando, pero tengo mucha curiosidad con el circuito de Bakú. Al principio me pareció un disparate, pero esa recta de dos kilómetros y esas esquinas tipo Estafeta... Puede ser divertido.
McLaren avanza que sufrirán. Nada nuevo. Pero Red Bull se ha descartado y han estimado en más de un segundo de pérdida por vuelta con respecto a Mercedes por su baja velocidad punta. No sé cómo irán los Ferrari, pero si de velocidad punta se trata, quizás Force India nos de alguna sorpresa.

GRING dijo...

Yo ya empiezo a pensar que este año fabrican todos los neumáticos, los barajan, cortan y pintan los colorines de manera aleatoria. Por eso unos días pintan oros, otros copas y para los pilotos que viven en un estado de máxima contención verbal sobre el tema de la calidad de las gomas, bastos.
Saludos!

Aficionando dijo...

No sé si es un disparate lo que voy a decir ¿pero sería posible mezclar compuestos? Por ejemplo, poner duros delante y blandos detrás. O al revés. En motociclismo es habitual elegir un compuesto para la rueda delantera y otro distinto para la trasera, según las características del circuito. Incluso hay gomas traseras con bandas de rodadura mixta. Por ejemplo, las continuas caídas en el circuito de Cheste durante la primera y la segunda vuelta se debían a que hay siete curvas seguidas a izquierda y luego una a derechas, y de nuevo casi todas las demás curvas hacia la izquierda, lo que hacía que la parte izquierda de los neumáticos alcanzara la temperatura óptima, mientras que la parte derecha permanecía fría. Se solucionó haciendo neumáticos con la banda de rodadura de la parte derecha del neumático más blanda. Ahora esa solución se usa en varios circuitos del mundial. En un monoplaza no tiene sentido distintas bandas de rodadura en el mismo neumático, pero quizás sí tendría sentido usar compuesto distintos delante y detrás... ¿Cómo lo véis?

Aficionando dijo...

Estoy viendo los entrenamientos libres mientras curro un poquito, y la verdad es que el circuito tiene partes espectaculares. Resulta extraño ver gente caminando al otro lado de las vallas con las bolsas de la compra. La recta es interminable, eterna.