Un repaso a vuelapluma de las novedades «visibles» previstas para los
vehículos de 2014, me lleva a reafirmarme en que lo que ha hecho la FIA
con el reglamento recién estrenado, no ha sido otra cosa que desandar
el camino transitado estos últimos años para volver al espíritu
normativo de 2009, aquél que teóricamente iba a minimizar los efectos de
la aerodinámica a la vez que facilitaría los adelantamientos, aunque a
la postre iba a suponer todo lo contrario, como es público y notorio.
En este sentido, como comenté hace algunas semanas, las nuevas
carrocerías pueden asemejarse a las que vimos hace ya 4 temporadas, en
las que prevalecían las noses bajas y una limpieza de líneas que
contrastaba por su minimalismo con las vistas en la etapa inmediatamente
anterior. No obstante, el máximo organismo parece que ha tomado buena
nota de los errores cometidos y en base a la experiencia obtenida en
estas últimas sesiones, pretende con el nuevo reglamento cortar las alas
a ese tipo de evoluciones impredecibles que tarde o temprano acaban por
convertir en agua de borrajas el espíritu de la norma.
Y me apoyo en esta tesis intuitiva,
como casi todas las que expongo, para qué vamos a engañarnos, en el
valor que se le da ahora a la parte frontal de los monoplazas.
En 2009, recordemos, el alerón delantero adquiría unas golosas
dimensiones porque se pretendía que sirviera para facilitar los
adelantamientos. A tal fin, estaba dotado de un plano estable y de un
sistema por el cual algunas de sus partes se podían batir verticalmente,
ofreciendo así una doble configuración. El invento no tuvo mucho éxito
que digamos. Las complicaciones inherentes a su manejo en carrera por
los pilotos hicieron que su función principal acabara sirviendo para
equilibrar el vehículo bien en recta, bien en zonas viradas, hasta el
punto de que en 2010 las alas anteriores ya no disponían de doble
configuración y los conductores tenían un trabajo menos.
Pero a pesar del cambio de utilidad la superficie se mantuvo, lo que
acabaría permitiendo que Adrian Newey, en el RB6, mejorara el
rendimiento elástico del morro ya probado en el RB5 —uno de los coches
con la nose más altas y finas de la temporada 2009—, camino que
posteriormente sería seguido por otros ingenieros de la parrilla,
convirtiendo la flexibilidad del alerón frontal en uno de los mayores
quebraderos de cabeza para la FIA y en un auténtico entretenimiento para
los aficionados buscadores de rarezas, entre los que me encuentro.
La ecuación en el fondo resultaba sencilla. A pesar de que las alas
delanteras de los coches austriacos pasaban todas las pruebas y por
tanto parecían legales, estaba claro que en carrera flexaban y
cimbreaban cantarines porque el punto de torsión no estaba en el plano
del alerón, sino en el propio morro, como se pudo comprobar
posteriormente en el famoso vídeo de Abu Dhabi 2012, donde se puede ver
cómo la nariz del RB8 parece de plastilina en manos de un mecánico.
En fin, no me distraigo. La FIA no está por la labor de seguir
jugando al gato y al ratón con los ingenieros y ha bajado la altura
máxima de la punta de la nose con respecto al suelo, pasando de
estar a 55 centímetros a 27,5 ahora, con lo que se reduce la posibilidad
de utilizarla como eje para el movimiento del alerón. Así mismo, el
plano principal delantero pasa de 180 centímetros de longitud a 165,
ofreciendo por tanto menos superficie para que el aire y la downforce local puedan favorecer una flexión que sigue tasada en los mismo términos por centímetro cuadrado que hace cuatro años.
En la zaga… Bueno, a lo mejor dejamos la zaga para otro momento. Nos leemos.
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