lunes, 22 de octubre de 2012

La gatera en el DRS [Spoiler]


Lamento en el alma estropear este fin de temporada tan espectacular que nos está sirviendo la FIA, pero J-Car me emplazaba el otro día a encontrar un gato, y a fe mía que sospecho que acabo de encontrar las dos patas que me faltaban para dibujarlo al completo.

El asunto, como advierte el título de esta entrada, va de un DRS que funciona durante toda la prueba, aunque no esté activado, razón a mi modo de ver de que el RB8 haya resucitado como Lázaro, contra todo pronóstico, vamos.

Antes de meterme en harina, conviene recordar que el DDRS o doble Drag Reduction System fue parido en Brackley para dotar al Mercedes AMG W03 de una chance que no se ha visto por ningún lado, consistiendo en que con la apertura del DRS convencional se libera la boca de un agujero en los soportes de alerón trasero por la que penetra un caudal de aire que llega al delantero. La cosa va de reducir la downforce en ambos planos y casi a la vez, pero como decía más arriba, no ha funcionado como se esperaba. Pero mejor es que veamos el hole trasero del W03 en una ampliación sobre el ala posterior del vehículo anglogermano.


Newey, que para eso es el mago más mago de todos, ha reducido el cachivache a su mínima expresión, dejándose de leches, como diría aquél, circunscribiendo el invento exclusivamente al grupo que da cuerpo al alerón trasero: soportes, beam wing, ala principal y flap, lo que garantiza una mayor efectividad que en el caso de Mercedes AMG.

A tal fin ha dispuesto un sistema parecido, pero con dos agujeros de entrada que en conjunto resulta una boca más grande que la de la competencia. Lo vemos también.


Llegados a este punto, hay que recurrir inevitablemente a Craig Scarborough, quien como es británico lo explica mejor: dos agujeros para dos soluciones. ¡Lógico y sencillo de narices!


Según el esquema del bueno de Craig, la imagen 1 corresponde al DDRS cerrado; la 2 al canal que relaciona el aire que entra con la parte baja del plano principal; y la 3, al tubo con dos salidas que relaciona la apertura del DRS con el beam wing y el difusor (ambos están muy cerquita).

Visto lo visto, cabría preguntarse para qué tanta diferenciación si con una boca de entrada única y dos bifurcaciones en el tubo de conexión, a la apertura del DRS ambas zonas quedarían servidas de alimentación de aire, pero la pregunta queda resuelta desde su inicio, porque una entrada única originaría la disipación del aire entrante con dirección a los dos canales internos (a las dos direcciones), y eso parece no ser del interés de Adrian, cuya intención podría ir por otro lado.

Me explico, la forma del agujero anterior parece mostrar cierta apetencia por la ventilación lateral y baja. Podría haber sido redondo u ovalado, o cuadradote, daría lo mismo al fin y al cabo, pero no, es triangular, ancho por abajo y finolis por arriba, dibujando la boca de una trompetilla que parece indicada para rebañar el aire que lame la parte interior de los soportes del alerón trasero.


En este este punto me ha dado por pensar en los índices de tolerancia, en las holguras que tanto le gustan explotar a Newey, y en lo sencillo que resultaría articular el flap, el ala secundaria del alerón trasero, para que mediante la presión aerodinámica originada por la resistencia al avance superara ligeramente la presión regulada para el cierre del DRS, de manera que el plano secundario se eleve un milímetro o dos, algo imperceptible en todo caso, pero permitiendo que el agujero de los demonios (el anterior y pequeño) reciba aire sin necesidad de que el DRS esté abierto, para inyectarlo bajo el extradós del ala principal, reduciendo la downforce y permitiendo al RB8 ganar unas décimas de velocidad punta.

La gatera es perfectamente factible, ya que para mi asombro, el sistema de los demonios no prevé una situación de completa estanqueidad —sería lo suyo dada su inequívoca importancia—, sino que consiste en una sencilla tapa que cierra un agujero por simple superposición,y por tanto, está sujeto a alteraciones dinámicas o a posibles artimañas.

¿Legal? Desde luego. ¿Ingenioso? Sin duda, aunque me parece pelín poco honesto con el espíritu de la norma que ampara el DDRS.

Os leo.


Post scriptum. He aprovechado el tiempo antes de irme a cenar para cerrar este capítulo como en los viejos tiempos, con dibujitos y todo.


En la imagen número 1, en naranja el plano principal del alerón trasero, en azul el flap, y en grises los dos canales que presenta el RB8 en su modalidad de DDRS, lógicamente, en su posición cerrada.

En la imagen número 2, la formulación gráfica de mi sospecha, basada en que el flap (azul), por efecto de la resistencia al avance de la parte anterior, se pueda elevar lo suficiente como para liberar unos milímetros que permitan al agujero anterior canalizar el aire entrante hacia la parte inferior del plano principal, logrando una notable reducción de la downforce en el alerón trasero, aprovechando para ello una cosa tan simple como la más que probable holgura existente entre los diferentes elementos que mantienen cerrada la boca de entrada de aire.

Espero que os sirva de ayuda. Lo prometo, no vuelvo a dar la tabarra, tal vez el miércoles o el jueves, me anime a explicar cómo busca la sustentación el RB8.

3 comentarios:

GRING dijo...

Gran trabajo, Jose.¿Y algún efecto aero beneficioso sobre el difusor, aprovechando tanto conducto?.En este caso ¿no sería sobrepasar la raya de la legalidad además del espíritu de la norma?.

J-CAR dijo...

¡Gracias! ¡Vaya curro!

El que saquen más ventaja en carrera que en calificación parece apuntar a algo que funciona de forma independiente al DRS. Por otro lado todo el mundo ve dos agujeros pero ¿quien hace la pregunta consecuente con ello? ¿Por qué dos agujeros y no uno con un solo canal que se divide a todas las salidas necesarias? Jose mata dos gatos de un tiro. XDDDD
Uno de los canales es un DDRS al estilo Mercedes. ¿El otro es más al estilo Lotus usando los elementos del DRS solo como válvula? Con el DRS abierto están abiertos los dos canales. Con el DRS cerrado uno de los canales está cerrado y el otro puede estar abierto o cerrado según la “magia” de la deformación de los materiales. El jodido Adrián ya nos ha dado muchas lecciones de cómo domina esa “magia.”

¡Por allá sopla! http://img3.auto-motor-und-sport.de/Red-Bull-GP-Japan-2012-Doppel-DRS-19-fotoshowImageNew-29f887f4-635316.jpg

¿El agujero que conectaría el difusor con el alerón trasero es “hole” o es “duct”? Lo digo por que después de todo el lío del doble difusor parecía estar claro que el conjunto fondoplano+difusor tenía que ser continuo, con la única excepción del agujero del motor de arranque. ¿No era por esto por lo que en junio prohibieron los que presentaba el RB8 delante de las ruedas traseras?
(http://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2012/06/la-justicia-estrabica.html)
El Haikú 3.12.5 de Mr. Wit-thing dice expresamente: “The main floor must be (...) uniform, solid, hard, CONTINUOUS, rigid (no degree of freedom in relation to the body/chassis unit), IMPERVIOUS surfaces under all circumstances.” Y, por si hay dudas, continua: “This explains enclosed holes are only allowed 450mm forward of the rear of the cockpit template (the very front of the sidepods). This implies ENCLOSED HOLES ARE NOT ALLOWED elsewhere.”

Otra coincidencia tonta. A veces el calendario habla por si solo. La primera gran evolución aerodinámica del RB8 llegó en Valencia. Seb voló y el alternador cascó. Luego estuvieron algo atascados hasta que resolvieron ese “problema” con su proveedor. Entonces presentaron otra gran evolución aerodinámica y volvieron a volar. Es difícil saber que relación puede tener el alternador con la eficacia aerodinámica pero igual de raro sonaba el año pasado lo del aprovechamiento aerodinámico del “mapeado de los motores,” con el soplado en frío y en caliente, hasta que nos lo explicaron bien. Tal vez tenga que ver con que el KERS y el alternador los controla una centralita secundaria, no la ECU estándar. En pretemporada este mismo RB8 era imbatible y jugaba con el ya prohibido soplado de los motores, hasta que cambiaron los programas de la ECU y se volvió terriblemente inestable, recordad las quejas de Seb en las primeras carreras.


¡Saludos al anfitrión y a los invitados!

Tadeo dijo...

La decisión sobre este tema la ha tomado el dinero, el dinero del campeonato mundial de rallies. La FIA se va a poner de perfil.

Supongo que el resto de equipos están o estarán presentando alegaciones, pero me temo que ese camino lo ha cerrado el contrato.

Saludos