Tip y Coll en Milton Keynes [Enigma 15]

Henos aquí en día de celebración mayor, y por ser fecha tan señalada resulta inevitable recordar a Tip y Coll en uno de los mejores gags que ha creado el absurdo…

Bien, bien, bien, hoy toca rematar el concepto de embudo que hemos manejado hasta quien dice ayer, y para ello voy a enunciar la Primera Ley del Embudo aplicada a la F1: «El chorrito que sale por la sección más estrecha lo hace de manera constante independientemente del volumen de líquido que contenga el artilugio.» Y también la Segunda Ley, consecuencia lógica de la ya mencionada: «Para mantener un nivel de líquido cualquiera, debemos compensar el que se pierde por abajo.»

Imagino a Adrian Newey dejando de rascarse el trasero en la cocina de su casa, para mirar perplejo el chisme avatar del demonio que sostiene en su mano, pensando: si un coche acelera para llenar de aire su difusor hasta un volumen concreto, mantener la eficiencia aerodinámica a una velocidad menor es pan comido, pues bastará que la marcha del vehículo compense abajo el caudal de aire saliente por la parte trasera…

¡Qué bien iban los RB6 cuando navegaban en cabeza!

Volvamos a nuestros ejemplos de laboratorio gráfico.
La figura 1 muestra el fondo plano (ya inclinado ligeramente) del RB6 o el F10 en su posición idónea sobre el suelo (A1). La 2, en la que adoptaría sin peso, más inclinado que el anterior porque la separación con respecto al piso ha aumentado (A2) gracias al trabajo de las supensiones, lo que mermará sin duda las prestaciones del vehículo... salvo que esté parado.

Sin comerlo ni beberlo aquí tenemos una de las razones por las que McLaren y Ferrari se cabrearon tanto a comienzo de temporada por la baja altura que mostraba el fondo plano del Red Bull en calificación.

La británica y la italiana tenían que comprometer la carrera si querían calificar bien, porque para hacerlo debían aumentar la suavidad de los amortiguadores traseros para bajar sus coches sin peso, lo que en la prueba significaba que el exceso de kilos (combustible) iba a lastrar, sí o sí, el rendimiento de los neumáticos y la eficiencia aerodinámica durante los primeros compases de la prueba, cosa que en el monoplaza austriaco no ocurría.
Aquí tenemos el concepto embudo aplicado a los difusores del RB6 y F10: los flujos laterales (sólo podemos ver uno) llegan al vano por separado y se juntan en él para embocar la salida a través del difusor, por la parte trasera.

En la imagen 3 podemos ver cómo a tope de peso basta generar un pequeño desequilibrio de presiones en el interior del canal del difusor para mantener el coche sobre la altura idónea (A1). Señalada con una flecha roja, la fuerza resultante que se aplica sobre la superficie para que ésta se acerque al piso.

En la 4, con un tercio menos de peso, para mantener la altura A1 se hace necesario un mayor desequilibrio entre presiones en el interior del difusor y, por tanto, la fuerza resultante es también mayor.

Y en la 5, con un mínimo de peso, el canal casi se muestra repleto… Total, que el RB6 sigue trabajando sobre la altura idónea para estupefacción de sus rivales.

A cuenta de todo esto, comentaba estos días pasados que Red Bull se había mostrado la más resuelta a enfocar las cosas correctamente, y la muestra la ofrecíamos ayer mismo.

Como podemos ver inmediatamente arriba, comparativamente hablando y de manera bastante sintética, McLaren ha dispuesto de un embudo más pequeño en su fondo plano ya que ha seguido el esquema de estrechez del difusor vigente durante 2009, y la ha cagado.

Nos leemos el año que viene o un poquito antes, ¿quién sabe?


PD: Hoy va por Juan (PiratF1), Sabre, Zukisan, Felipe (Eratóstenes), y el resto de maestros que he encontrado en mi camino y a los que debo tanto aunque sus nombres no me vengan ahora a la cabeza. Lo siento… los años ;P

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Por centímetros [Enigma 14]

Antes de terminar mi teoría del embudo voy a aprovechar para tratar de clarificar el asunto de la altura de los vehículos con respecto al suelo, porque el término fondo plano, a pesar de que lleva a parecer lo contrario, nunca ha implicado horizontalidad o paralelismo con el asfalto.

Si miramos detenidamente la imagen que decora esta entrada podemos observar que la línea del fondo del RB6 va ganando altura conforme se aleja del firme de Spa y separamos la vista de su inicio bajo el splitter, y que conste que la he elegido porque tras el zambombazo de Vettel a Button a la entrada de Bus Stop, el Red Bull se muestra sin alerón delantero, lo que nos ayudará a entender que la inclinación de la parte inferior del vehículo (de cualquier vehículo de F1) resulta independiente de la presión que pueda ejercer el apéndice anterior por su trabajo.

Dicho esto, lo mejor es ver un dibujo:

En la figura 1 observamos una configuración de ruedas como las que vimos el año pasado (distancia menor entre ejes que la de 2010 porque el depósito de combustible era de tamaño más reducido). El fondo plano está marcado en rojo y lo he dispuesto de manera paralela al suelo para facilitar la comprensión de lo que voy a tratar.

Bien, los circuitos siguen unas normas muy estrictas de diseño, pero nunca son totalmente horizontales. Hay subidas y bajadas, y aunque en Spa están las mejores, lo cierto es que todos los trazados tienen cambios de nivel y rasantes que suponen espacios de transición entre unas zonas y otras, donde el asfalto se curva —el patín del coche de Webber en Valencia demuestra lo que da de sí un circuito teóricamente bastante plano—. Los que nos interesan son los que puede rozar el suelo del coche, de manera que en la figura 2 vemos cómo el mismo fondo paralelo de antes tocaría el piso con su patín de madera, en una sección longitudinal muy amplia (área color lila), restándole velocidad, evidentemente.

En la figura 3 observamos el mismo fenómeno pero sobre un coche con las dimensiones de 2010, y podemos percibir que la sección de contacto es mucho más grande y por tanto desaconsejable…

Los monoplazas siguen unas normas muy rigurosas de altura con respecto al suelo, y las respetan (para delatar las posibles irregularidades está el patín de madera), pero los diseñadores las gestionan a partir del comienzo del fondo plano, bajo el splitter, porque este punto es fundamental que esté lo más bajo posible pues la zona donde está localizado es la encargada de distribuir los flujos de aire laterales que llegarán al difusor.

Éste es, sin dudarlo y siempre, el punto más cercano al asfalto de la carrocería, y aunque en 2010 el fondo ha crecido en longitud para cumplir su nuevo cometido, su inicio está más o menos donde andaba en 2009, pues su cercanía a los neumáticos delanteros le permite sortear casi todas las irregularidades del terreno.

Así las cosas, si se pretende que el splitter y el difusor sean eficientes, no queda otra que elevar un poco la parte trasera para que el vehículo roce lo menos posible su parte inferior.

La figura 4 nos permite observar cómo una ligera inclinación del fondo plano en la zaga permite reducir la zona de fricción con el asfalto sobre la configuración de 2009. Y la 5, que la inclinación del año anterior no resulta adecuada para las dimensiones de 2010…

Con la normativa de este año que estamos terminando en la mano, no quedaba más remedio que elevar aún más la parte trasera. Ahora sí, la figura 6 nos muestra que en cambios de rasante similares a los usados para los ejemplos anteriores, la nueva sección de roce es asumible por el monoplaza; y la 7, cómo queda el asunto sobre un piso totalmente horizontal: en forma acuñada, como sospechábamos.

Llegamos al meollo. La obligada elevación de la zaga, aunque pude ser calibrada en unos pocos centímetros (uno, a lo sumo dos), ha originado que el difusor, que está en la parte terminal del fondo plano, pierda buena parte de su eficiencia al separarse del suelo, lo que ha acarreado su reconfiguración en aras de mantener las prestaciones, aunque a cambio ha ganado espacio para optimizar su rendimiento.

Como podemos ver, incluso McLaren ha abierto desmesuradamente las bocas laterales de las bañeras de sus MP4/25, buscando aumentar la capacidad de absorción de su difusor, a la vez que reducía el volumen de éste con respecto al mostrado en 2009, retrasando así el punto de mayor incidencia aerodinámica (downforce).

Para que podamos asimilar el concepto que he tratado de exponer, vemos más arriba un fondo plano en su configuración de 2009, con el freno aerodinámico (línea azul) alejado del punto teórico de downforce (punto rojo); y la disposición de 2010, en la que el freno aerodinámico (toda abertura que se enfrenta al paso del aire lo es) y el punto de downforce están más retrasados y cercanos entre sí que en años anteriores.

Arquímedes pidió que le dieran un punto de apoyo para mover el mundo: se enunciaba el principio de la palanca…

Termino mañana con la ley del embudo y prometo meterme con este asunto, aunque ya intuyo que imaginaréis que el anhelado punto desde donde mover el planeta debe andar situado, más o menos, a la altura de la confluencia de la suspensión delantera con la carcasa anterior del RB6, porque la distancia manda… Por cierto, eso tiene mucho que ver con el Puente Colgante de Portugalete, que lo sepáis.

Nos leemos.


PD: Esta va por Tadeo y Takuma.

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Un problema menos [Enigma 13]

Decía en la entrada anterior que sospecho que el difusor del RB6 es el causante del sorprendente comportamiento de su fondo plano en calificación, y me baso en que el peso del vehículo y su velocidad máxima son inversamente proporcionales, es decir, cuanto menos peso lleva encima, más corre un monoplaza.

Parece de perogrullo y admito que lo es, pero este pensamiento tiene su intríngulis porque hay factores que suplen el efecto del peso y están íntimamente ligados a la velocidad, como la resistencia al avance.

Comencemos pues por repetir la cantinela de que con el aumento de batalla (distancia entre ejes), los F1 de 2010 se han visto obligados a elevar ligeramente sus zagas para salvar las irregularidades del terreno por donde pasaban. Veámoslo:

En la imagen es posible apreciar una cuña de luz entre el fondo del Red Bull y el suelo, cerca de los neumáticos traseros. También se puede ver cómo la zona del splitter casi roza el asfalto (este debate me pilló mal de tiempo, pero también lo tocaré). Bien, ésta angulación longitudinal es totalmente nueva porque a menor batalla (durante los años anteriores) no se hacía necesaria tanta inclinación en el fondo plano.

Así las cosas, comentaba el otro día que para paliar la reducción de downforce, ya que está directamente relacionada con la altura a la que se sitúa el difusor sobre el piso, éste tenía que aumentar su capacidad para resultar eficiente en el nuevo escenario.

Pues bien, todos los equipos, en mayor o menor medida, han tomado cartas en el asunto, pero salvo el F10 (el R30 también se asemeja algo), ninguno se ha mostrado tan valiente en sus soluciones como el RB6.

En este dibujo podemos observar dos flujos laterales que pasan a los lados de la bañera para penetrar en el difusor del vehículo austriaco. Una vez dentro, avanzan hasta chocar con las paredes interiores (1 y 2) del canal con forma de embudo, para recorrer juntos el último tramo, perfilando un punto (d) que podría ser el de la mayor downforce, situado prácticamente debajo del inicio del vano del difusor.

Es de suponer que Newey lo habrá colocado ahí, precisamente, atendiendo a obtener el mejor comportamiento de su monoplaza en la fase más importante de la carrera: la salida. En ese instante el fondo plano se sitúa a una determinada altura del suelo y el conjunto funciona de perlas durante unas vueltas, pero mientras se van consumiendo los kilos de combustible, inevitablemente el fondo se irá elevando y el difusor debería perder eficacia… Pero el caso es que no la pierde. Es más en condiciones de ligereza extrema (calificación) el dichoso difusor mantiene pegado el coche al suelo.

Si sujetamos un paraguas de manera horizontal podemos avanzar lento en esa posición sin demasiados problemas y siempre que no llueva, pero si corremos con él la cosa se complica bastante porque se convierte en un freno aerodinámico de impredecible manejo. Los paracaídas también ejercen de tales, aunque disponen de algunas aberturas en su tejido para que parte del aire contenido en la campana se pierda por ellas, facilitando que los paracidistas bajen lentamente hacia el suelo o se eleven desde una playa cuando son tirados por una lancha (si estuvieran totalmente cerrados serían tan inmanejables como un paraguas, o simplemente se rasgarían).

Un embudo puede servirnos de ejemplo porque hace tiempo que albergo la sospecha de que Adrian sostuvo uno mientras andaba en calzoncillos por su casa, ya que como sabe cualquiera, cuanto más ancho es el que introducimos en la botella, menos resistencia encontrará cualquier líquido a la hora de atravesarlo, salvo que vertamos demasiado.

Esto se debe a que los embudos están ajustados a un tipo de caudal concreto y se basan en que la diferencia de presiones que soportan ambos extremos tiende a equilibrarse. Si no hay equilibrio entre la entrada y la salida, el líquido ralentiza su velocidad de paso y el chisme se llena pudiendo llegar a desbordarse.

La zona final del fondo plano del RB6 y el F10 supone un enorme embudo que dispone de una boca principal generosa, y el aire, aunque no es un líquido, funciona como si lo fuera, de manera que si éste supera el volumen que admite la gargantilla que conecta la parte baja del difusor con la alta, originará una cierta resistencia hasta que ambas aberturas equilibren sus respectivas presiones de nuevo, de forma que actuará como el paracaídas de la playa pero hacia abajo en vez de hacia arriba, gracias a la intervención de la suspensión trasera.

El ingeniero británico seguro que ha establecido un caudal determinado para su difusor en las mismas condiciones de carrera que para localizar su punto de eficacia aerodinámica, y lo ha hecho sabedor que de que cuanto menos peso lleve encima su vehículo, la mejora en velocidad ayudará a saturar de aire la abertura inferior (dentro de un orden, obviamente) generando un sutil freno aerodinámico que lo mantendrá lo más cerca del suelo sin tener que tocar las suspensiones cuando viaja a toda pastilla...

¿No deciamos que el RB6 funcionaba mejor yendo rápido que lento? ¿Bajaba su fondo plano en calificación? Pues eso.

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La ley del embudo [Enigma 12]

El Red Bull de 2010 ha desconcertado en muchos aspectos a sus rivales, y también a los aficionados y entendidos. Sin duda, el más destacable de todos ellos ha sido esa extraña facultad que ha mostrado durante toda la temporada para bajar el fondo plano en calificación, logrando una configuración mucho más cercana a la de carrera y por tanto optimizando prestaciones, lo que llevó en su momento a valorar incluso la posibilidad de que Newey y su gente hubieran implementado algo en las suspensiones que permitiera tal milagro.

Antes de atacar este punto en concreto conviene que sigamos con el fondo plano, pues si no me fallan los cálculos, es en él donde reside el ardid.

En la imagen A vemos de nuevo la aproximación que hacía ayer sobre el artilugio pergeñado por Adrian y que ha sido prácticamente clonado por Ferrari en su F10. La B, corresponde a una transparencia encaminada a mostrar que el difusor está totalmente hueco como se podía apreciar en la fotografía del accidente de Webber en Valencia y veremos hoy más abajo. Y la C nos señala cómo el aire penetra con libertad por las ventanas abiertas en la bañera para salir bajo la luz de lluvia y el esquema del alerón trasero.

En realidad el sistema supone un embudo dispuesto de manera horizontal. Un canal que tiene una boca ancha que descansa sobre una especie de paleta de dimensiones bastante amplias que cierra por debajo un espacio totalmente diáfano, que es la encargada de recoger el flujo de aire que circula por los laterales de la bañera, para llevarlo hacia el interior del doble difusor a través de una zona que se estrecha no tanto como en el dibujo, pero que se estrecha, desde donde saldrá acelerado por la parte trasera del vehículo, generando a su paso una considerable downforce.

Mañana seguimos.

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Buscad la belleza [Enigma 11]

No he terminado la batería de dibujos que comentaba ayer, pero con los que he hecho hasta el momento creo que podemos seguir avanzando en esto de desvelar en qué demonios andaba pensado Adrian cuando se rascaba el trasero en la cocina de su casa a la hora del desayuno.

Ante todo, hay que comentar que un fondo plano no es una plancha sobre la que se soporta un vehículo de competición, ni un chasis en sentido estricto, es una suerte de carrocería que va por debajo y que tapa y protege los diferentes elementos mecánicos del coche, de manera que responde a las mismas exigencias que la que va por arriba y vemos por televisión; por tanto, tiene una forma y una lógica algo complicadas de definir pero que se podrían sintetizar diciendo que ambas cumplen una función tremendamente delicada en el comportamiento aerodinámico y estabilizador del vehículo.

Como no es cuestión de desperdiciar líneas, lo mejor es que veamos qué forma tiene, más o menos:

Sospecho que ya nos hemos hecho una idea del aspecto de bañera que tiene un fondo plano. Bien, el elemento en cuestión está hecho de una pieza y es completamente liso por debajo. Así tenemos un plano grande de perfiles exteriores rectos, y una carcasa longitudinal que arropa todo lo que hay desde la parte terminal del habitáculo hasta la caja de cambios. Además la FIA obliga a que cada equipo disponga debajo del todo un patín de madera que va desde la raíz del splitter al comienzo del difusor.

Dicho esto, los fondos planos han sufrido diferentes evoluciones a lo largo de las diferentes temporadas, ajustándose a las necesidades técnicas de cada una de ellas, aunque las que nos interesan realmente son las que hemos podido observar desde el año pasado.

La figura 1 corresponde al arquetipo teórico de fondo plano vigente hasta finales de 2008, que ajusta sus líneas a las entrañas del coche para que el centro de gravedad se sitúe lo más bajo posible.

La figura 2 corresponde al invento del doble difusor de 2009 en versión Red Bull, y podemos observar cómo en el segundo peldaño (el plano grande y el patín son intocables) se abren dos troneras para que el aire alimente el engendro que parió Ross Brawn con el beneplácito de las mentes bienpensantes de la FIA.

La figura 3 corresponde al modelo de fondo plano utilizado por Ferrari y Red Bull este año, que comentábamos brevemente anteayer y que veremos de nuevo más abajo porque la posición desde donde he realizado el dibujo impide vislumbrar las dos enormes aberturas que tiene.

Pongamos ahora el ventilador en marcha, porque al precio que se nos ha puesto la electricidad no hay tela para que rule el túnel de viento y la cosa no da para más.

A la izquierda tenemos el fondo plano convencional, donde se puede intuir que el aire circula pegado a las superficies camino del difusor (zona alta de las imágenes), alma de los engendros que corrieron sobre los circuitos hasta que aparecieron Mosley y sus tres autoridades en aerodinámica para cambiar las reglas de juego. A la derecha, llega Brawn e inventa el doble difusor, y vemos cómo el aire que rodea la bañera se acelera en la zona cercana a las troneras para perderse camino de la salida bajo el esquema del alerón trasero (no se ve), mientras que el aire sobrante llega muy limitado al difusor convencional, ayudando a generar mayor carga aerodinámica, por si había poca.

Ahí lo tenemos, las dos enormes aberturas laterales llamadas a comerse todo el aire que circule cerca, y que ocupan para colmo buena parte de la sección trasera del piso inferior del Red Bull.

Por fin, la parte baja del doble difusor del F10 y RB6 de 2010, que por sus dimensiones y disposición más parece un inteligente freno aerodinámico colocado en el sitio adecuado. El chisme absorbe una enorme cantidad del aire llevándolo hacia arriba a través del interior del vehículo (tampoco se ve pero lo veremos pronto), y a la vez limita el caudal que llega al difusor convencional, aumentando su eficiencia y tal y tal…

Mañana seguimos hablando.


PD: Esta ida de olla va dedicada a la familia Plaza: Elio, Paula, Cristina y David. Un orgullo saberos cerca ;)

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Diario sobre la nieve

Los chamanes y los lobos son gente extraña. De tanto hablar con los espíritus del bosque olvidan cómo comunicarse con sus congéneres, y en el día a día hay que tener también cuidado con ellos pues pasan de la alegría al llanto como un bebé recién nacido, de puro cómodos y desprevenidos que se sienten. Ya se sabe: donde hay confianza, da asco…

Hoy, por ejemplo, he aprendido que no debo quejarme del frío.

Disculpadme, llevo todo el día pergeñando cómo explicar mi secreto de Newey, porque hay muchos, no os creais. El mío es mío y necesita materializarse por sacar yo un poco de pecho, que los chamanes y los lobos, si no hacemos magia estamos aviados, jodidos, para que nos entendamos… En fin, que me he metido de lleno en explicar cómo funciona un fondo plano y me hacía falta dibujar un poco que al final siempre resulta un mucho. Total, que para mañana o pasado mañana podré enseñaros algunos modelos sobre los que podamos seguir entendiendo de qué va la cosa que llevo entre manos, y avanzando, y explorando como jabatos, y debatiendo como senadores de la vieja Roma, porque el ingeniero británico será la leche, pero albergo la esperanza de poder pillarlo a primera hora de la mañana en la cocina de su casa, en calzoncillos, rascándose el trasero mientras se pone el desayuno.

¡Ay, Adrian, cómo te envidio! ¡Con qué respeto se te mira. Qué grande pareces! Ya te daría yo un miserable olvido, un que se te va la cabeza, un dónde coño estabas que se te ha pasado llamarme, un parecer un vulgar humano de los de a pie, de los que encuentran donde no esperan una duda razonable que origina un tsunami que sólo cabe parar con un conjuro, como hacía Gandalf en El Señor de los Anillos.

Los chamanes navajo dibujan figuras con arena en el suelo, que luego borran. Se conectan con el más allá o el más acá, y cuando han terminado, desconectan como hacemos nosotros con el teléfono. Los lobos marcan su territorio sobre la nieve para volver a señalarlo al día siguiente porque saben que habrá siempre quien reciba el recado, como hacemos nosotros todos los días. Los locos del mundo siempre dan más de lo que reciben a cambio…

Axiomas aparte, indagar en Newey es meter los dedos en nosotros mismos. Adrian es un tipo normal que hace bien su trabajo, como otros cientos. ¿La diferencia? Que ahora le miramos detenidamente, con lupa, que podemos respirar a su lado, como quien despierta y lo encuentra a su vera, como quien lo ve llegar por la calle con una bolsa llena de regalos, como quien le observa lleno de prisa por pillar un baño, o como quien puede abrir su diario.

No nos engañemos ni elevemos mitos innecesarios. Adrian Newey es quien es ahora mismo porque le hemos tomado la medida, porque hemos comprendido por fin que es un currela que habla con los espíritus y borra sus dibujos con la mano, sobre la nieve en vez de sobre arena, porque una y otra son igual de efímeras y él es igual de noble.

Reescritura [Enigma 10]

El aumento de largura que ha originado la incorporación del gran depósito de combustible en los vehículos de 2010 ha acarreado algunos problemas. Si el principal de ellos ha sido el necesario replanteamiento de la configuración de las ruedas delanteras para permitir un paso por curva similar al de años anteriores pero con un monoplaza más largo de batalla (distancia entre ejes), lo que ha derivado en unos coches más nerviosos de conducir por ser más sensibles a los cambios de dirección, el segundo en importancia, según mi humilde opinion, estribaba en la inevitable elevación de la parte trasera para permitir que el fondo plano no rozara con el suelo, pues la zona baja se alargaba sensiblemente.

Obviamente, al verse más separado del suelo, aunque en pocos centímetros, el doble difusor podría perder eficacia y por tanto ha sido una de las zonas que mayor remodelación ha sufrido en el RB6 con respecto a su antecesor.

En esta imagen podemos observar el modelo cerrado de doble difusor propuesto por Newey para el año pasado (RB5), en el que es posible vislumbrar una rotunda forma acampanada en la que destacan las dos entradas encargadas de recoger el aire que recorre los bajos del vehículo para encaminarlo hacia la salida trasera bajo el alerón.

Sin embargo, como se puede observar en esta nueva imagen, durante 2010 las aberturas suponen de facto dos ranuras de generosas dimensiones porque el concepto de captura de aire es diferente (intuyo que el calor derivado del interior del monoplaza interpreta aquí un papel bastante importante que desgranaré en su momento, cuando trate de desmontar el concepto erróneo de difusor soplado, tan en boga), y porque el ingeniero británico busca la mayor ganancia de espacio libre, como hace arriba, para jugar con la flexibilidad de los laterales de la parte inferior del fondo plano.

La razón de tanta búsqueda de flexibilidad es bien sencilla: Ante la necesidad de contrarrestar el incremento de altura que sufre el doble difusor con respecto al suelo, éste debe aumentar su efectividad, lo que supondría un problema severo en zonas rápidas o rectas (recordad el ejemplo del imán de neodimio en los cochecitos de Scalextric), para lo cual Adrian recurre a la elasticidad de las alas que rematan la zona anterior a las ruedas traseras, porque son ellas las que se encargarán de distribuir o disipar la energía sobrante con la ayuda inestimable de una suspensión tipo Pull-Rod que cobra ahora pleno sentido, respondiendo a las evoluciones propias de la aerodinámica lateral del coche, pero con la ventaja añadida de que lo harán de manera independiente a cada lado del vehículo, ofreciendo por tanto mayor estabilidad dinámica.

Bruno (Journal F1) nos alertaba en mitad de la pretemporada pasada sobre la enorme importancia que iban a tener durante 2010 los fondos planos, y razón que llevaba, porque Ferrari copiaba directamente la solución ideada por el calvo de la suerte de Red Bull (¡jodido Adrian!), y aunque McLaren o Renault se acercaban a ella, a sus monoplazas les sobraban impedimentos para que la superficie limpia de estorbos resultara lo suficientemente eficiente.


PD: Esta muestra de desbarre de letras va por Charly y Concha, exequo, porque si no nos atrevemos a hacer las preguntas correctas nunca nos acercaremos a rozar la verdad.

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La máquina Enigma [y 9]

Me iba a meter a la cama pero me lo he pensado mejor, así que antes de seguir desgranando la cosa ésta que ha parido Newey, me he servido un dedito de whisky, he cargado la pipa, y me dispongo a hacer un pequeño receso de lo que he comentado hasta el momento, porque acumulo un montón de datos, y más que a vosotros me hace falta a mí tocar un poco suelo antes de continuar.

Como ya sospecharéis a estas alturas de la película, intuyo que que el RB6 ha sabido sacar un magnífico provecho de las cualidades mecánicas que ofrece la elasticidad de materiales (a veces valorable en unas miserables micras) para diseñar un modelo de monoplaza tremendamente eficiente, que utiliza la aerodinámica para enfatizar tales ventajas, pero que también ha sufrido las leyes de esta disciplina porque la muy mamona tiende a imponerlas en cuanto tiene ocasión.

En la primera entrada de esta serie hacía una pequeña declaración de intenciones [1], en la que esbozaba lo que a mi modo de ver resulta una evidencia: un coche muy afinado aerodinámicamente encontraba margen para seguir evolucionando contra todo pronóstico, lo que me llevaba a pensar que el espacio para evolucionar se encontraba en otro lugar.

En la siguiente [2] apuntaba a la delicada y elegante definición de líneas del RB6, a su belleza y armonía, y a que Adrian había recurrido a economizar elementos en su diseño precisamente para que la ecuación que había comenzado a proponer con el RB5 resultara sencilla de manejar.

En la tercera [3] trataba de retratar el coche austriaco desde la búsqueda iniciada por sus rivales para copiar sus soluciones, que en las primeras intentonas (Ferrari en Mónaco) había puesto de relieve la enorme solvencia estructural de la criatura de Newey.

En la cuarta [4] y quinta [5] entregas, intentaba explicar que la razón de esa extraña solvencia que mostraba la carrocería del Red Bull respondía más a una intención mecánica que a una función meramente aerodinámica.

En la sexta [6] miraba los sueños de Adrian Newey para entender su obra, desvelando de paso alguno de sus ardides para dominar lo que toca.

En la que seguía a ésta [7] buscaba explicar como un maestro de pueblo que las grandes obras de ingeniería necesitan parecer juncos o varas de avellano para sobrevivir, ratificándome en que el RB6, antes que una magistral lección de aerodinámica (que a todas luces lo es) supone ante todo un máster en elasticidad.

Y en la octava [8], rozaba con los dedos lo que a mi modo de ver es la esencia del éxito de monoplaza azul ultramar: una sabia conjunción de lo mejor que ofrecen cada uno de los sistemas de suspensión conocidos.

Llegados a la entrada nona, ésta que estáis leyendo precisamente, puedo afirmar a pie juntillas que el ingeniero británico se ha mostrado como el menos miedoso de la parrilla y el más inteligente, pues aprovechando la generosidad de dimensiones longitudinales propuesta para este año que acabamos de cerrar (a cuenta de la incorporación del enorme deposito de combustible, fundamentalmente), se ha soltado el poco pelo que le queda para imponer ante sus rivales un diseño que aprovecha la ganancia de elasticidad que proporciona el aumento de superficie disponible, como no ha sabido hacer ninguno de sus colegas.

Nos leemos.

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¡Feliz Navidad!

«Cuentan que el corazón enamorado y roto de un suicida, convertido en estrella reluciente, buscó refugio, una noche de Navidad, bajo el puente de San Antón, al amparo del reflejo de la iglesia sobre la ría, y que allí permaneció hasta que las luces del amanecer se lo llevaron.

Dicen los que siempre saben de esto, que el muchacho era un poco bala perdida, un muerto de hambre, un bohemio que residía en una casa de huéspedes que había junto al Convento de las Hijas de la Cruz, en todo caso un poeta de medio pelo que no supo resistir el rechazo de la hija de un notario de la calle Correo.

Aunque hay quien afirma que el chaval, natural de un caserío de Etxano, estaba siendo correspondido, era buen partido, y que de no haber perdido el sentido aquella trágica noche, habría cumplido el sueño de labrarse porvenir y fortuna, pues en la habitación que ocupaba como inquilino fueron hallados los poemas más hermosos jamás escritos, también hay quien apostilla, bajando la voz hasta convertirla en un susurro, que hubo algo muy turbio en todo aquello.

Coinciden todos en que es mejor dejar el asunto quieto, que cosas así han ocurrido y sin duda lo seguirán haciendo.

El caso es que recuerdan los que aún no han perdido la memoria, que lo ocurrido levantó un gran revuelo que duró bastante tiempo, convirtiéndose en la comidilla de tertulias y mentideros desde Begoña hasta La Misericordia; en recurrido tema de conversación en los cafés Boulevard, Iruña y La Granja; o en cuestión de acalorada discusión en el interior del recién inaugurado Mercado de La Ribera.

También hay quien asegura que la prensa se hizo eco, rubricando por escrito que en la madrugada del 25 de diciembre de 1929, y por espacio de seis horas, pudo ser observado, cernido a media altura bajo el arco que muere al lado de la Iglesia de San Antón, un fuego fatuo que atrajo a multitud de curiosos, y que tuvo su origen en una acumulación circunstancial de gases provenientes del lodo de la ría, pues había marea baja.

Apuntan los entendidos a que el silencio y las contradicciones que sobrevuelan al suceso se deben a que las poderosas manos del padre de la chiquilla, y las de sus influyentes amigos, persiguieron al poeta en vida y también después de su muerte, llegando incluso a robar los cuadernos del joven para quemarlos, como quedó escrito en un libro de Unamuno o Baroja cuyo único ejemplar aún hoy es posible encontrar en la biblioteca de Bidebarrieta, y al que curiosamente le falta la hoja donde se describe lo aquí narrado.

Eso sí, razonan los más puntillosos, que admitiendo que lo del puente pudiera tener algo de cierto, lo del suicida debió surgir al calor de los corrillos dominicales de las plazas de Los Santos Juanes y la Catedral de Nuestro Señor Santiago, o al del vino, en las tascas y tabernas de Ronda, Somera, Artecalle y Tendería, y que como otros chascarrillos prendió entre las gentes llanas del Casco Viejo, alcanzando rango de verdad con el mismo ahínco con que la humedad y el salitre se agarran a las piedras y ladrillos de sus calles y cantones.

Con todo, hay quien estima que como fabulación es demasiado ostentosa y por ello mala; y para corroborarlo, menciona otra muy buena, una que conoció en una librería de viejo del centro, donde al parecer hay una página huérfana y anónima, en la que es posible leer cómo un escritor fracasado paseaba bajo el frío por el único Bilbao que le habían dejado las deudas, buscando un lucido final para una novela romántica en la que llevaba tiempo trabajando, y encontrándolo recién dejada atrás la silueta del puente de La Merced, al escuchar las primeras campanadas de la Iglesia de San Antón llamando a Misa de Gallo.»

¡Feliz Navidad a todos!

PD: Creo que éste es el único cuento de Navidad que he escrito y me apetecía compartirlo con vosotros. No va de F1, pero ¿a quién le importa?

La máquina Enigma [08]

A falta de mejores datos, la magia de Adrian ha ido cambiando de sitio según el RB6 mostraba sus enormes cualidades. Uno de ellos, por ser en cierto modo definitorio y exclusivo del coche austriaco, ha sido el sistema de suspensión utilizado en la parte trasera del monoplaza, de tipo Pull-rod o de masa suspendida.

A partir de aquí que me perdonen los puristas porque voy a tirar de ejemplos sencillos pasando olímpicamente de jardines de los que a lo peor no sé salir.

Bien, como es de sobra conocido, los neumáticos se unen al chasis a través de los sistemas de suspensión, compuestos individualmente por dos triángulos colocados de forma superior e inferior, y una barra (tirante) que se ancla al chasis relacionando la rueda con el amortiguador. Así las cosas, a lo largo de las diferentes evoluciones que han sufrido los vehículos de F1 se ha impuesto un esquema de anclaje más abierto en la zaga del coche que en el morro, pero de todas formas muy estilizado y estrecho.

He tomado la imagen de un Ferrari F10 para que lo veamos mejor:

A partir de este esquema podemos establecer que los cuatro puntos de contacto de las suspensiones con la carrocería están íntimamente relacionados entre sí cuando un coche corre sobre un circuito, de manera que las tensiones que sufra el punto 1, o el 3, afectarán a los restantes, tanto longitudinal, como tranversal o diagonalmente, porque todos ellos pertenecen al mismo objeto: el chasis.

Si trazamos dos diagonales (1-4, 2-3) nos encontramos con que el punto teórico de intersección entre (G) cae más o menos donde se sitúa el piloto, sobre la zona más ancha del monoplaza, y la razón estriba en que para garantizar la estabilidad conviene focalizar el centro donde se acumulan o reparten las tensiones en la zona más amplia, un poco como hace el funambulista ayudándose de una larga pértiga para mantener el equilibrio cuando camina sobre la cuerda, porque de otra manera la inestabilidad estaría casi garantizada.

Llegados a este punto conviene que entendamos someramente en qué consiste el sistema de amortiguación híbrido del Red Bull.

Una suspensión de tipo Pull-rod, o de masa suspendida, basa su funcionamiento en que el peso del coche cuelga de la parte superior de la llanta, de manera que cuando el neumático reacciona ante las irregularidades del terreno o las curvas, la repercusión generada se traslada hacia abajo en dirección al chasis. Por el contrario, una de tipo Push-rod, o de masa no suspendida, funciona a la inversa, pues el peso del vehículo descansa sobre la parte inferior de la llanta, originando que las repercusiones se distribuyan hacia arriba.

En principio ambas son igualmente adecuadas y han sido ampliamente utilizadas en F1, y a pesar de que la primera permite una posición del centro de gravedad más bajo y un adelgazamiento de la carrocería en la zona circundante, la facilidad de reglaje de la segunda ha llevado a que su uso sea más extendido.

Newey, sin embargo, apostaba por la combinación de ambas tanto en el RB5 como en el RB6, debido a que el esquema le permite situar el punto donde se concentran las tensiones (G) más bajo (en azul) que los Ferrari o McLaren (en rojo, ambos utilizan suspensiones tipo Push-rod delante y detrás), logrando así, me temo, que el Red Bull resulte más estable que sus rivales.


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La máquina Enigma [07]

Desvelados los ejes fundamentales del sueño secreto de Adrian Newey, su concepción ideal de vehículo, nos queda volver silenciosamente al RB6 para seguir intentando desentrañar sus secretos. Pero antes de meterme en harina quiero comentar brevemente que la totalidad de mi vida ha transcurrido bajo la sombra de la estructura de hierro que une Las Arenas con Portugalete sobre la ría del Nervión, y que este hecho sin duda banal ha sido uno de los culpables de mi enorme afición por entender las cosas que no comprendo.

El de Portugalete es un puente colgante como dicen que no queda ninguno (que yo sepa hay otro en Argentina, aunque en desuso), y está en servicio desde hace más de 100 años. Pero lo que me ha hecho traerlo hasta aquí no ha sido su historia ni su función, sino que está confeccionado en vigas de hierro remachadas y aguanta lo que le echen…

Básicamente consiste en dos torres con dos pies cada una que se sitúan una a cada orilla, sujetándose al suelo mediante cimientos y una serie de tirantes de acero de unos 10 centímetros de diámetro y varias decenas de metros de longitud. Entre una y otra se ciernen por encima de la ría cuatro cables que soportan mediante líneas verticales la estructura central.

Lo realicé un par de veces a escala, con palillos o cerillas, cuando estaba en el colegio Santa María, pero no llegué a entender su magia hasta que lo hice en madera de balsa y cordones de algodón, porque el quid de su solvencia está precisamente en los cables, en su capacidad de carga y enorme flexibilidad, sin las cuales el puente se vendría abajo ya que se encargan de repartir las tensiones y asumir las diferentes dinámicas que lo afectan, porque el Puente Colgante está hecho de hierro, pero se mueve…

Volviendo a nuestro engendro, el RB6, cualquiera diría que siendo un vehículo tendría que ser un objeto consistente que apenas vería afectada su forma en orden de marcha porque para absorver las tensiones ya están los neumáticos y las suspensiones, pero no es cierto, los monoplazas alteran su forma longitudinal y transversalmente, y también diagonalmente, a poquitos, en milímetros, porque si no se partirían en mil pedazos.

En sentido estricto flexan y también se torsionan. Al respecto me apetece comentar que al poco de discutir aquí la posible capacidad legal de alterar la parte trasera del coche austriaco, se comenzó a valorar la posibilidad de que los alerones delanteros del cacharro podían hacerlo demasiado, lo que en cristiano significa que lo podían hacer más allá de lo permitido. Sí, los trastos de F1 flexan en sus componentes, y como he dicho más arriba también en su conjunto, y todo gracias a Colin Chapman, quien ideó el chasis monocasco utilizando en su confección el aluminio, material ligero que goza de gran ductibilidad, y sintetizando la cantidad de componentes (el chasis era ahora el propio auto), de manera que los vehículos británicos se ajustaban mejor que sus rivales al terreno que pisaban, logrando una interesante ventaja.

Llegados a este punto hay que decir que cualquiera que haya sostenido en la mano una vara de avellano de un metro de largo, más o menos, sabe perfectamente que es tremendamente flexible. Sin embargo, si se coge desde muy cerca de cualquier extremo es incluso posible quebrarla si se aplica la suficiente presión. En este orden de cosas, bastaría que cogiésemos una varilla de acero de poco diámetro (una de modelismo, por ejemplo) y tratáramos de combarla: se puede hacer siempre y cuando haya suficiente distancia entre los puntos sometidos a fuerza, pero imposible si ésta se reduce más allá de lo aconsejable.

Bien, volvamos al chisme de Newey. Si como hombre de letras sospecho que la flexibilidad depende directamente de la longitud de la superficie, lo cierto es que el diseño del RB6 la ha buscado en varios puntos estratégicos, porque como decíamos, el Red Bull es un monoplaza elegante de líneas y tremendamente coherente en sus formas, y muy fino, lo que facilita la disipación de tensiones y por tanto la eficiencia del conjunto.

Lejos de la función meramente aerodinámica (la tocaremos en su momento), el coche austriaco es un poema de sencillez que busca la mayor capacidad de flexión. Así, el morro es alto y cruvado porque la cuerda de la nose ofrece más longitud; los puentes que soportan el alerón delantero son altos y paralelos, dibujando frontalmente un rectángulo estrecho que permite que las alas del plano anterior sean lo más extensas posible; y en la zaga, el fondo plano ofrece un espacio limpio alrededor de la salida de los escapes que ha sido la envidia de los oponentes durante toda la temporada, precisamente por su amplitud y coherencia de líneas…


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La juventud es un grado

A tontas y a bobas casi se me va el año sin haberle dedicado unas miserables líneas a nuestro reciente campeón del mundo de F1.

Aunque debo reconocer que no comencé a seguir sus pasos hasta que lo vi despuntar como suplente de Robert Kubica en el Gran Premio de EE.UU. de 2007, a bordo de un BMW, lo cierto es que a partir de ese preciso momento Sebastian ha pasado a formar parte de ese pequeño elenco de pilotos que me encandilan en la actualidad.

Tras aquel breve destello, su paso por Toro Rosso durante el año siguiente no me dejó indiferente, sospecho que como a nadie. A pesar de que cuestioné su triunfo en Monza por haber sido obtenido en buena medida gracias al Coche de Seguridad (siempre cuestiono este tipo de victorias, que conste), la circunstancia no deslucía las enormes cualidades del jovencísimo alemán sino que las enfatizaba, pues hay que disponer de una gran madurez para sobreponerse a la presión de salir primero llegando en el mismo puesto a la línea de meta, amén de unas grandes dotes de seguridad en uno mismo para gestionar una carrera tan bien encarada sin cometer ni un solo error. Sobre su indiscutible capacidad para conducir sobre mojado ya no había nada que decir.

Vettel conseguía sus galones en Red Bull, durante 2009, consiguiendo un meritorio subcampeonato tras Jenson Button a tan sólo 11 puntos del británico, lo que ponía de manifiesto que continuaba ganando enteros a pesar de que su forma de conducir en seco seguía produciendo algunas dudas más que razonables.

Sin embargo, 2010 me ha supuesto un pequeño desencanto pues durante buena parte de la sesión a Sebastian le han podido las prisas. Siendo honesto debo admitir que la culpa del desigual comienzo de temporada se inclina hacia el lado de su entorno inmediato porque es indudable que hasta pasado Spa al alemán se le ha visto demasiado inseguro, cuando no excesivamente atolondrado.

El RB6 ha sido de largo el mejor de la parrilla, y aunque servía al de Heppenheim para calzarse 10 poles, las manos del piloto sólo conseguían certificar 5 victorias. Es cierto que el monoplaza austriaco no ha resultado sencillo de conducir, pero Vettel ha tardado demasiado en hacerse con él, tiempo durante el cual ha sometido a su máquina a algunos esfuerzos innecesarios o a lances desafortunados que han supuesto a la postre la pérdida de un buen puñado de puntos. Por otro lado, el rocoso Webber salía respondón y no se lo ponía fácil a su compañero de escuadra hasta que no le ha quedado otra que ayudar con la mejor cara posible al tendido de la alfombra roja que llevaba a éste a conseguir su primer título en Abu Dhabi.

El saldo, no obstante, ha sido positivo. Vettel es un digno campeón mundial, y a pesar de que me pasa como me ocurriera con Lewis Hamilton, lo cierto es que el piloto alemán ha sabido sacar la cabeza en el momento adecuado, regalándonos un final de temporada donde ha vuelto por sus fueros para inscribir su nombre entre los grandes de la F1 por méritos propios, y como el campeón más joven de la historia…

¿Se trataba de eso, no?

El croupier

La alegría desatada a cuenta de lo sucedido esta temporada que acabamos de cerrar me está dejando un poco perplejo.

Gracias a Dios lo dejé escrito: «Llevo tres temporadas consecutivas que siento que cuando ha terminado todo me han tomado el pelo.» Y me reafirmo hoy que han comenzado a surgir voces discordantes al respecto del sentir general.

Sí, un mes largo después de que terminara todo sigo ratificándome en aquella afirmación porque no me puede parecer buena una sesión marcada por la falta de profesionalismo de Bridgestone, por la arbitrariedad de la FIA, por la inclusión en el calendario de algunos Grandes Premios que no merecen tal apelativo, y por la inoperancia de unos reglamentos deportivo y técnico anegados de agujeros negros y atajos, por no mencionar el hastío que produce que una información que nos llega sesgada o con cuentagotas llene todo del tradicional, excesivo y detestable ruido de fondo que ayuda a cualquier cosa menos a confeccionar un sólido criterio que nos ayude a entender realmente la F1.

No, 2010 no me ha parecido una buena temporada aunque ha estado entretenida, no voy a negarlo.

Comparada con las inmediatamente anteriores, por ejemplo, ha resultado un oasis en mitad del desierto de mediocridad al que veníamos estando acostumbrados, lo reconozco, y emparejándola con aquellas monocromáticas que dieron a Schumacher tanto relumbrón, podría pasar incluso por electrizante, pero ello no impide que tenga la sensación de que en el mejor de los casos hemos bajado tanto el listón de nuestras expectativas que nos conformamos con cualquier cosa mientras nuestro paladar sigue perdiendo papilas gustativas a velocidad de crucero.

Desde finales de los 90 del siglo pasado, más o menos, hasta nuestros días, también más o menos, la FIA y la FOM vienen buscando de forma impenitente el espectáculo sobre la pista, recurriendo incluso a sacar conejos de la chistera si la ocasión lo aconseja, pero sin solucionar los problemas de fondo, por lo que sospecho que no tienen ninguna intención de resolverlos ya que el modelo impuesto funciona de perlas, sobre todo para sus bolsillos.

No nos engañemos, tal y como están las cosas no disfrutamos de un deporte donde deberían medirse hombres y máquinas en igualdad de condiciones, ni siquiera asistimos a una competición que busca destilar lo mejor de lo humano o lo técnico, sino que estamos ante una lotería gigantesca donde lo único importante es la venta de boletos y participaciones.

Este año ha vuelto a ganar la banca. La sensación de euforia que nos embarga sólo viene a ratificar que el croupier ha andado más fino que de costumbre, no que la baraja esté menos amañada que antes.

Otro día me despacho a gusto, por hoy lo dejo.

La ceremonia de la confusión

No pillo bien todo este asunto que envuelve a la marca mítica creada por Colin Chapman. El año pasado ya me pareció un despropósito que una empresa malaya se calzara el color british green con vitola amarilla para emular la Lotus de los 60 del siglo pasado, ya que había comprado el nombre; pero lo del nuevo engendro mercadotécnico que se han parido alrededor de Renault es para ponerse a mear y no echar gota… ¡Toma negro y oro para ser una Lotus distinta a la otra!

Pasando por alto que lo de la conjunción heráldica correspondía en sentido estricto al patrocinador John Player Special y a la perspicacia que tuvo el patrón británico al vestir sus monoplazas de cajetillas de tabaco de arriba a abajo, como diseño de carrocería en Lotus supuso un fugaz intervalo de transición desde el abandono de JPS hasta que llegó Camel e impuso el amarillo de fondo para sus letras azules.

Llegados aquí, la situación actual puede poner los pelos de punta porque muy bien podríamos asistir a una nueva vuelta de tuerca en la que surgiera una Lotus Hispania que se diferenciara de las otras Lotus franquiciadas por los colores que llevaron los coches de Chapman cuando fueron patrocinados por Martini, allá como en 1979; o una Lotus Force India disfrazada con el rojo, blanco y dorado que paseara Graham Hill sobre el precioso 49B; o incluso una Lotus Sauber, ¿por qué no?, que nos maltratara la vista con la horrorosa composición cromática del Lotus 81 by Essex.

Visto lo visto se echa de menos que el grandísimo ingenio de Colin no tuviera en cuenta que el futuro de su marca no lo iban a definir ni sus éxitos ni sus innovaciones mecánicas, ni sus soluciones siempre arriesgadas, ni la panoplia irrepetible de pilotos que codujeron para ella… sino los colores de sus diferentes carrocerías, porque a buen seguro que se habría sacado un as de la manga para grabar su nombre a fuego en la historia del automovilismo sin haber sudado tanto la camiseta.

Mal que queramos vivimos una época marcada por la visión mercantilística del bueno de Bernie y toca asistir a este tipo de enjuagues con la mejor sonrisa posible. Porque si el espectáculo que emana de la competición deportiva no es suficiente para llenar las gradas o aumentar los telespectadores de puro asfixiadito que anda el pobre, siempre se puede recurrir a cualquier estratagema que recuerde a los nuevos espectadores un tiempo que fue a todas luces mejor y que al paso que va la cosa no se repetirá jamás.

Cualquier cosa menos aceptar que tal vez lo conveniente sería dejarse de parches idiotas y abrir la mano para que la F1 volviese a ser granero de personajes gigantescos como Colin Chapman, hombres dotados de unas mentes prodigiosas que supieron modelar el presente que les tocó vivir porque había un futuro al que aspirar, y de unas manos que no temblaron en firmar sus creaciones para que la historia las recordara sin que cupieran equívocos.

La máquina Enigma [06]

Los artistas son gente extraña. Por extensión los genios lo son aún más. Adrian Newey es un artista que puede ser considerado un genio gracias a sus contribuciones, lo que nos lleva a poder afirmar que es un tipo extraño. Bien, había un aserto por ahí que dice que para comprender a un genio lo mejor es contemplar su obra y analizarla, y otro más antiguo que aconseja observar detenidamente sus sueños…

Por esas cosas que tiene el azar, mientras en 2009 el RB5 intentaba dar caza al Brawn BGP001, al padre de la secuela de mejores monoplazas* de F1 de la última década le dejaban parir un vehículo virtual para que integrara la panoplia de máquinas presentes en el Gran Turismo 5 [GT5] de Polyphony Digital Inc., a resultas de lo cual surgía el Red Bull X1 Project… ¿Me seguís?

En palabras del propio Adrian, el RB X1 es el resultado de un montón de horas de trabajo a partir de un F1 convencional (¿RB5?) al que se incorporaron una burbuja de cristal que protegía el habitáculo y un carenado que cubría las ruedas, en un conjunto impulsado por un propulsor que arrojababa 1.483 CV a 15.000 rpm. capaz de alcanzar los 400 km/h.

Un dato: Newey utilizó para dar vida a su criatura un ventilador de succión —a diferencia de los túneles de viento usados actualmente, en los que el aire golpea el vehículo de pruebas de manera frontal, el ventilador de succión está situado detrás del modelo y succiona el aire que roza el monoplaza—. Este sistema de túnel de viento, que fue prohibido por la FIA a principios de los 80 del siglo pasado, ofrece la ventaja de valorar mejor los flujos salientes de la zona baja del coche (fondo plano y difusor), la reducción de la presión originada en el aire al paso del trasto y el consiguiente apoyo aerodinámico (downforce) resultante.

Prohibido o no, lo cierto es que el esquema es fácilmente reproducible en un CFD, programa de evaluación de mecánica de fluidos, sin contravenir la norma FIA.

Sigamos. Newey confiesa que su X1 Project toma las curvas lentas a velocidades notablemente mayores de lo habitual, ¿os suena?, porque sus prestaciones son fruto de la combinación de una baja resistencia al aire de la carrocería, de una mayor adherencia en giros lentos gracias a la sustentación negativa generada al paso del vehículo, y a la estabilidad lograda a velocidad alta por la configuración de las partes delantera y trasera. ¡A que os suena!

Adrian será un genio, pero es un cachondo y un poco bocachancla, como todos los artistas. Va el tío y dice: «El X1 combina una velocidad devastadora con una gran maniobrabilidad. Gracias a PlayStation 3 y a Gran Turismo, ya podemos probar el futuro de la automoción.»

¡Con dos cogieron, en un par de líneas el Maestro nos desvela lo que pretendía hacer en el RB6, y nosotros con estos pelos!

Y para colmo, Playstation nos ofrece las pruebas del delito.


* No hagáis caso de este exceso literario, ese título le corresponde a Rory Byrne.

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