Cinco sastres, todavía

Volvámonos razonables durante un instante y reseteémonos (¡jodido palabro de raíces bárbaras, lo que me ha costado escribirlo!), porque el calor nos está afectando de mala manera.

Reconozco que he empezado el día con mal pie. Como sabéis, soy lector de EL PAÍS, diario que ojeo mientras desayuno y en el tren que me lleva desde Portugalete a Bilbao (media hora en total, vamos, que la exposición no es preocupante), pero que compro para que mi cuñada Ana se haga a las tardes el crucigrama. Y el caso es que después de tragarme eso que escribe Don Joan Villadelprat en la sección de deportes, se me han quitado las ganas de meterme entre pecho y espalda lo expuesto a doble página por Don Oriol Puigdemont a cuenta de la carrera de Spa (encima salía Hamilton en fotografía a tamaño grandote), no fuera a ser que me diera un pampurrio y me quedara tieso en el sitio.

Total, que he cerrado los ojos como a la altura de Barakaldo (siete minutos más tarde de haber iniciado viaje) refugiándome en constructivos pensamientos, como el que me ha llevado a soñar que si en esta vida me ha sido negado poder ser tomado en serio por mis cuñados, tal vez en la próxima pueda darles para el pelo. ¿Quién sabe?

Ahora sin bromas. Todo esto del descarte de Vettel, Button y Alonso suena a muy apocalíptico y a demasiado precipitado, ¿no?

Fernando va quinto, a 41 puntos del nuevo líder del mundial, Hamilton, como a una carrera y media larga con la actual puntuación (50 puntos supondrían dos pruebas), y de suyo es asumible que Jenson y Sebastian, que están delante del asturiano en la tabla, anden a tiro de piedra de Lewis: carrera y diez puntos para el británico, y carrera y seis para el alemán. Nada, sintetizando.

Alonso está a 16,4 puntos del chico de las pelotas de oro según cuentas del año pasado, y quedan 6 pruebas por delante. Y voy a recordar brevemente que Schumacher recortó 25 puntos del año 2006 (más caros que los de ahora), en 6 carreras, precisamente (de Francia a China); y que Kimi apuró los que le quedan ahora a Fernando por delante, más o menos, en 2007 (de Turquía a Brasil), proclamándose campeón del mundo... ¿A qué viene tanto agobio entonces?

El Nano es un tipo especial, ya sé que no descubro nada, pero cuando ayer, en la rueda de prensa que algunos han dicho que se negó a dar, afirmó que todavía cree en sus posibilidades. No se había vuelto loco, sabía perfectamente lo que decía.

Hay trabajo por delante y hay que ponerse las pilas, pero conseguir el tercer entorchado es incluso un objetivo razonable a tenor de los benditos números que he expuesto, y si no que se lo pregunten a Button o a Vettel, quienes a buen seguro andarán rumiando sus respectivas venganzas, porque por mucho que se empeñen algunos en que creamos lo contrario, queda mucha tela por cortar y de momento sigue habiendo todavía cinco sastres dispuestos a ello. No hagamos mal las cuentas.

Concierto para piano y drive-through

Nada como reconocer que te sigue gustando esto porque a pesar de que tu héroe ha doblado la rodilla, te sientes capaz de disfrutar de una carrera llena de contenido.

Es verdad que ver a Fernando terminando malparado ha empañado un poco el espectáculo de su recuperación, de su capacidad para imponerse a una coyuntura adversa que tenía sus raíces en la calificación de ayer, pero qué queréis que os diga, prefiero mil veces verle naufragando después de haberle disfrutado batallando como un cosaco, que perdido en mitad de la nada como ha hecho Felipe Massa.

Hoy paso de contaros una carrera que hemos visto todos y que a estas horas está siendo relatada en cientos de sitios, pormenorizada aquí, diseccionada allá, salpimentada, como de costumbre, con las opiniones de los respectivos cronistas, porque me apetece hablar de sensaciones, que las he tenido a puñados.

Eso sí, ha ganado Hamilton, que no se me olvide, después de haber dominado una prueba que se le presentaba encarada casi desde el comienzo gracias a su instinto y a la pésima salida de Webber. Y lo ha hecho como sabe hacerlo, imponiendo su estilo, gobernando la carrera sin titubeos, y maldita la gracia que me hace que siga sin poder disfrutarlo como piloto porque su enorme calidad queda ensombrecida por la actitud de tipejos que consideran que es mejor protegerlo o favorecerlo descaradamente según se den las circunstancias.

¿A qué ha venido castigar tan duramente a Vettel. No bastaba conque el chaval se haya visto obligado a meterse en boxes para cambiar el morro de su vehículo tras haber despachado a Button en un incidente totalmente imprevisible? ¿Y lo largo del último Safety Car…?

En fin, no me enrollo, porque ni siquiera me tira desgranar el magnífico trabajo realizado por el australiano de Red Bull, ni hablar de la brutal demostración de poderío de Robert Kubica; ni de Sutil, ni de Jaime, ni de Pedro; ni de Nico y Michael, que hoy han parecido auténticos enemigos aunque compartan colores; ni del pobre Hulkenberg, que ha caído en la emboscada tendida desde su propio muro, saliendo ileso del aguacero por muy poco; porque me apetece centrarme en un tipo que comete errores porque asume riesgos y no se comporta como un comeyogures del tres al cuarto; de un asturiano que nunca da nada por perdido, ni siquiera cuando Rubinho se lo pone por montera; que lucha por la octava posición como por la primera; que se sobrepone y se crece, y que tiene que aguantar lo inaguantable en este puñetero país por ser endemoniadamente bueno. Un piloto como los de antes.

Como decía al comienzo, nada como reconocer que te sigue gustando la F1 a pesar de que tu héroe haya doblado la rodilla. Y es que prefiero mil veces ver a Lewis ganando con Fernando estrellándose en plena lucha, a tener que soportar que un hijo de su madre castigue con un drive-trough a nuestro compatriota, por una acción en el pit-lane similar a la que protagonizó el number one de McLaren en China y Canadá, situaciones de las que el británico salió con un simple tirón de orejas. Y lo menciono porque a Fernando le estaban investigando, que no se nos olvide, y es que en el fondo sospecho que todo el mundo sabe que nuestro chaval es el auténtico enemigo a derribar.

Así las cosas, prefiero que se haya descartado sólo, estrellándose, rompiendo el morro, claudicando como hacen los de su estirpe: cayendo en pleno campo de batalla, en vez de sufrir una nueva venganza de la FIA, que habría quedado muy feo, ¡coño!

Un lugar encantado

A tontas y a bobas ya estamos en Spa, y con Fernando marcando territorio, cuestión que a tenor de lo visto últimamente puede suponer un buen augurio, y eso que el asturiano nos tenía acostumbrados a utilizar los viernes para preparar las cosas del domingo sin levantar demasiado revuelo. En fin, bien está que volvamos a las tradiciones que tan buenos momentos nos granjearon no hace tanto, ya que si el Nano ha decidido comenzar a sacar pecho tan temprano, sin duda será por algo…

En otro orden de cosas, McLaren ha elegido pasar olímpicamente de su invento, lo que ratifica lo que ya comentamos aquí en su día de la mano de Pirat, aquello de que el F-Duct era una solución que resolvía algún problema desconocido del MP4/25, que había dado en la diana por pura carambola, ya que si hay un circuito en el que el demonio cachivache podría ser útil, ése es trazado belga. Para remate, después de haber explicado ayer mismo lo que pienso sobre la flexibilidad de los alerones delanteros del RB6, Horner y su gente han desandado camino incorporando la nose anterior a Silverstone, de manera que puedo decir orgulloso que no estaba muy descaminado en mis apreciaciones, pues con ello los coches austriacos pierden downforce para ganar velocidad punta.

Renault anda de estreno, pero su carrocería ya no muestra en sus pontones la enseña de DIAC, cuestión que me recuerda que a Boulier se le pueden atragantar sus palabras sobre Alonso en dos o tres carreras a lo sumo, a pesar de que Robert Kubica sigue poniendo eso que ponen los buenos pilotos sobre los monoplazas que conducen. Los Mercedes… bueno, los de la estrella siguen más perdidos que un pulpo en un garaje, y la cosa empieza a ser preocupante, porque si a Rosberg le cortaron las plumas de las alas ajustando el vehículo alemán a las necesidades del Kaiser allá como en Barcelona, cabe preguntarse a estas alturas cuáles eran esas necesidades, y a poder ser con nombres y apellidos, por favor, porque ni Michael ni Nico dan pie con bolo con el engendro parido por Ross Brawn, quien para curarse en salud sigue insistiendo, como hace su amigo Haug, en que todo está bajo control y que ya están pensando en 2011.

Sauber se ha mostrado hoy bastante pletórico en la segunda tanda de entrenamientos. Pedro marcaba un 8º puesto detrás de Button que ha sabido a gloria (en la primera hacía el 14º), y el androide Kobayashi, yendo por libre, como de costumbre, se ha calzado el 10º tiempo después de haber hecho el 8º por la mañana, justo detrás de Rubinho, que con la del próximo domingo jalona su vida deportiva con 300 carreras en F1, ¡ahí es nada para el segundón!, como diría aquel.

Para terminar el repaso, os cuento que Jaime se ha mostrado más solvente que su compañero, tanto en mojado como en seco, llevando su Toro Rosso a la estela inmediata de los Mercedes GP por la tarde. Y también que los chicos de Carabante siguen estando donde ni yo imaginaba que seguirían.

No os aburro más. Hoy no tenía pensado escribir, pero he recordado que en la benemérita tengo amigos, y que hay cuartelillos en los que se me lee, y he pensado que lo mejor que podía hacer esta noche era dedicar el pequeño esfuerzo de escribir estas cuatro líneas a José María, a Abraham y a Ataollah... ¡Va por vosotros!

Secretos

En el pasado GP de Gran Bretaña, Sebastian Vettel rompía su novísimo alerón delantero, y la cosa se quedaba en lo anecdótico porque Webber se veía obligado a ceder el suyo al alemán, etcétera, etcétera… Como digo, ahí quedó la cosa, donde jamás debería haber quedado, ya que el asunto tenía que ver con una de las muchas armas del niño bonito de Newey, exáctamente con el puñetero morro, que a fin y a cuentas era lo que no había aguantado, porque la rotura se produjo en los anclajes de éste al chasis, circunstancia que delataba que el nuevo invento de Newey producía más downforce de la que cabía imaginar.

Bien, como he leído muy poco o nada al respecto, me he animado a desempolvar mi bata de CSI neoyorkino para intentar explicar como hombre de letras qué es lo que ocurre en el demontre apéndice nasal del RB6, porque según mi humilde modo de entender, el asunto tiene poca relación con la supuesta flexibilidad del alerón del coche austriaco, pero mucha con el diseño del conjunto de la nose y la inclinación en orden de marcha del vehículo, vamos, que por muy tonta que se ponga la FIA, los Red Bull van a seguir pasando todas las pruebas que les pongan por delante.

Para que nos entendamos me he permitido hacer un breve esquema.


La imagen (a) corresponde al diseño de morro anterior a Silverstone, y la (b) a la estrenada en la prueba británica, en la que es posible ver que la superficie inferior incorpora ahora una zona de inflexión que supone la madre del cordero de todo este asunto, ya que permite que ante los flujos delanteros producidos por el avance contra el aire se origine, además de la natural bajada de morro, una torsión suplementaria en la punta de la nose que reconfigura la alineación del alerón delantero en su posición más cercana al suelo (c), produciendo más downforce abajo, circunstancia que permite una sobreactuación de los alerones delanteros llevándolos a casi rozar el suelo.

Llevo diciendo hace tiempo que el jodido de Adrian está jugando con la flexibilidad de todos los componentes de su vehículo, y este nuevo artificio cuya solución planteo hoy cogida por los pelos es una buena muestra de ello, aunque dejo a los doctos que fueron por ciencias que recojan el testigo y suden la camiseta para explicárnoslo como Dios manda, a pesar de que para mí está meridianamente claro, tanto que el exceso de presión generada en la parte superior del morro bastaría para arrancar el conjunto de sus anclajes al chasis, cosa que ocurrió en Silverstone tal que un 10 de julio de este mismo año, y que al parecer ya se ha solucionado.

Os leo.

En el amor y en la guerra...

Aunque resulte increíble, los tiburones blancos acostumbran a salir del agua para cazar al vuelo focas que creen ponerse a salvo evolucionando en su huída por encima de la superficie marina, como si haciéndolo pudiesen evitar el mortal ataque de un animal que goza del instinto afilado a lo largo de los siglos por los de su especie, y que por tanto resulta eficaz e imprevisible a partes iguales.

Comento este sorprendente comportamiento que se da en la naturaleza, dando fe de él con la magnífica fotografía que decora esta entrada, porque Max Mosley ha salido de ese oscuro lugar donde le sospechábamos reposando tranquilo —tras décadas y décadas de esforzado trabajo desde la presidencia de la FIA en aras de convertir este deporte en algo que no reconoce actualmente ni la madre que lo parió—, y ya hay quien ha visto en él un feroz escualo que no pierde ocasión de demostrar que sigue vivo.

No voy a negar la mayor, pero a pesar de que mis referencias al bicho y al británico podrían dar lugar una cierta relación metafórica, pienso sin embargo que el bueno de Max tiene demasiados rotos en los pantalones como para impedir que se vean a través de ellos sus partes pudendas, su inmundicia y su debilidad humana, lo que no ha sido obstáculo para que una vez más parezca lo que no es por el mero hecho de que Ferrari se ha comportado como una foca escurridiza tras la cantada de Massa en Alemania, cuando la lógica nos inclinaría a pensar que a partir de ese instante debería estar interpretando el papel de cazador en vez del de presa.

Curiosamente no ha pasado ni un mes desde que advirtiera aquí mismo que no me parecían de recibo las formas utilizadas por la de Maranello a la hora de encarar el feo asunto de las supuestas órdenes de equipo, y en sintonía con mis temores de julio, tenemos ahora un escenario que no preludia nada bueno (¡ojalá me equivoque!), porque el enemigo eterno de la italiana ha tenido demasiado tiempo para articular su ataque y concitar apoyos, mientras La Scuderia se ha dedicado a preparar su defensa mostrando un perfil bajo que no ha hecho otra cosa que permitir crecerse a la cosa esa que mangonea en todo esto.

Y aquí sigue radicando el quid de la cuestión, porque a mi modo de ver, nunca como ahora ha habido pruebas irrefutables de que la propia FIA ha consentido que la prohibición de marras haya sido hipócritamente sorteada por unos u otros equipos durante los últimos años (esta misma temporada, sin tener que mirar muy lejos), y por ello habría resultado sumamente fácil tirar de datos para haber dejado a esta pandilla de bastardetes de tres al cuarto con un palmo de narices, eso sí, si se hubieran enseñado los dientes a tiempo, cosa que evidentemente no ha sucedido.

Así las cosas, eligiendo ser foca en vez de Carcharodon Carcharias, no es extraño que pretendiendo ir de caballero impoluto por la vida, surja cualquier desgraciado que se siente tentado de salir del agua para ensuciarte la pajarita, o darte un bocado, si se tercia, para mancharte el traje de sangre…

¿Justicia civil? ¡No me jodas, Luca. Il Comendatore tendría los testículos de Mosley en la boca, y sin haberse despeinado!

Cuestión de actitud

No voy a decir que está todo el pescado vendido, porque no es cierto, aunque sí lo es que a estas alturas del campeonato ya no queda margen para demasiados errores.

Por suerte, tanto Fernando como Ferrari parecen haber disipado con un trabajo eficiente la mayoría de las sombras que sufrieron antes del paso del ecuador de la temporada, y en este orden de cosas nada anima a que nos mostremos pesimistas o en exceso cautelosos, pues el F10 ha encontrado una senda razonablemente buena que lo ha acercado a la estela de comportamiento del RB6 de Red Bull, distanciándole a su vez del MP4/25 de McLaren, plataforma que no está pasando por sus mejores momentos, y que si hacemos caso de las quejas de Lewis Hamilton, puede retornar de estas pequeñas vacaciones veraniegas con una clara desventaja frente a su rivales, que sin duda será resuelta a la mayor brevedad posible. ¡Buenos son los británicos para eso!

La posición de Alonso también ha evolucionado. Hoy está más asentado en el seno de La Scuderia, y a pesar de que la estupidez de mi Felipe y su ingeniero de pista pusieron al asturiano y al equipo italiano a los pies de los caballos en Alemania, hasta el punto de que todavía queda por ver lo que saldrá de la reunión extraordinaria del Consejo Mundial del Deporte, la realidad se muestra incontestable y nuestro compatriota lidera Ferrari, en lo deportivo, con bastante solvencia.

Además, al español se le nota muy cómodo habiendo resuelto en dos carreras lo que se había propuesto hacer en cuatro. Pero 20 puntos de diferencia con el primer clasificado, aunque en la actualidad supone una distancia muy corta, puede convertirse en un trayecto infiernal como falle una sola de las pruebas que quedan.

No voy a recomendar que crucemos los dedos o nos encomendemos a la Virgen de Covadonga o a cuantos santos conozcamos, pero vamos a necesitar también una buena dosis de suerte, y como sabemos de sobra, cuanta más ayuda tengamos con la diosa Fortuna, tanto mejor.

Y lo menciono porque a partir de ya mismo, las diferencias sobre la pista las van a establecer cómo jueguen sus respectivas cartas los pilotos en liza, cómo se comporten sus mecánicos e ingenieros, por supuesto cómo lo hagan también los muros (¡ay, el muro!), pero sobre todo cuáles van a ser las maneras que se utilizarán para resolver ventajosamente cada una de las finales a las que comenzaremos a asistir desde el próximo fin de semana, porque lo que queda por delante, más que una pelea entre vehículos o equipos, o entre hombres, va a ser una batalla sin cuartel entre diferentes mentalidades, una simple cuestión de actitudes.

Tengo fe en el Nano. Confío en que lo hará bien. Pero albergo alguna que otra duda al respecto del comportamiento de Ferrari en eso de ir al límite con la suficiente serenidad como para no meter la pata, porque la remontada de Kimi en 2007 fue dirigida por Jean Todt, no lo olvidemos, y la de este año va a ser la primera reválida real de Domenicali…

Venga, voy ser también optimista en esto.

Eau Rouge

En una semana escasa el tinglado habrá vuelto por sus fueros, y a pesar de que este año, a diferencia de otros, se anunciaba próspero y halagüeño como pocos, el aire está cargado de vibraciones tristonas, como si nos hubiésemos cansado antes de recoger el añorado premio, o como si faltando un puñado de kilometros para terminar la maratón, nos fallaran definitivamente las fuerzas.

Me ocurrió una vez en la playa de Karraspio, frente a Lekeitio, que la marejada me atrapó impidiéndome llegar a la playa. El instinto me pedía a gritos salir de allí como fuera, pero la cabeza me recordó lo que había aprendido durante la obtención del título de socorrista acuático en La Cruz Roja.

Gracias a Dios acostumbro a mantener la cabeza fría y comencé a nadar en paralelo a la arena en una trayectoria zigzagueante, como me habían enseñado, evitando en lo posible enfrentarme a la fuerza descomunal que me alejaba de mi objetivo, acercándome así a la costa a base de engañar al mar, que a las malas es un cabrón de dimensiones colosales y puede jugarte una mala pasada como intentes plantarle cara a las bravas.

Obviamente toqué tierra, de otra manera no os lo estaría contando, y recuerdo perfectamente el momento en que mi mentalidad hizo aguas durante unos breves pero intensos segundos, aunque no en qué pensé para superar tan jodida circunstancia, y es una pena, porque intuyo que algo muy similar nos está sucediendo y sinceramente no tengo respuestas, sólo preguntas.

Sea como fuere, como decía al principio, en unos días nos sumergiremos de nuevo en el ruido de los motores, en las explicaciones, en las ilusiones, y tal vez en los desencantos, y espero que el silencio de fondo que escucho no sea un síntoma de mal agüero, sino el producto de este estúpido parón veraniego que nos ha sido impuesto por la cúpula de ahorradores que sigue empeñada en ajustar los balances a base de quitar el chocolate de la dieta del loro, y que no ha tenido en cuenta, como viene siendo costumbre, que a los aficionados se les debe un mínimo respeto, incluso en agosto.

Vuelve Spa, un escenario mítico y mitificado, un circuito legendario que anda pasándolas canutas y que seguirá sufriendo porque para cuando la afición se haya puesto de nuevo las pilas ya estaremos todos en Monza. Y es que no me parece de recibo el pause que nos han metido en mitad de la película, en el que ni siquiera nos han dejado disfrutar de unos miserables anuncios.

No me preguntéis por qué, pero sospecho que en vez de tanta estúpida vacación, lo que tocaba era abordar Eau Rouge con el acelerador pisado a fondo, oliendo a gasolina y a goma quemada, saboreando la adrenalina, y no adormecidos después de dos semanas mirando las musarañas.

Es una idea.

El hombre del saco

No me suelen gustar las lecturas sencillas. Tiendo más a la densidad, al cambio de foco, a los plano-secuencias, a buscar entre lo evidente aquello que lo es menos, pero que tal vez tiene mucha más importancia que la pátina que nos deslumbra. Como escritor recurro al mismo artificio: esconder un árbol en un bosque para destacarlo cuando conviene a la narración o cuando sencillamente siento el impulso de que ha llegado el momento de hacerlo.

Como sabéis, anda por el paddock un piloto que lleva a su espalda un saco de dinero con el que apea de su asiento a cualquier desgalichado que no pueda cubrir la apuesta, y que al parecer ha puesto su particular diana en la débil y española Hispania HRT, originando que Chandhok y Senna aparezcan y desaparezcan como el Guadiana.

Lo sencillo en este caso sería remarcar lo grotesco de una situación que bien mirada ha sido demasiado habitual en una F1 que creíamos desterrada mientras nos tragábamos lo de la excelencia, ¡tontos que somos!, y que ha vuelto a hurtadillas para recordarnos que en ella, el dicho popular de «tanto pones, tanto vales», sigue plenamente vigente, e igual de hiriente que antaño.

Bien, el boleto de la suerte le ha tocado a Hispania como podía haberlo hecho a cualquier otra escudería, seamos sinceros, pero tratándose de la nuestra, la cosa ha adquirido ribetes pedagógicos conque señalar a los cuatro vientos la fealdad intrínseca del asunto éste en que un tipo podrido de dinero puede permitirse el lujo de desterrar del cockpit a otro que lo hace manifiestamente mejor, pero que pone menos tela en el equipo.

Como decía más arriba, siempre me ha molado mirar por el rabillo del ojo, y hete aquí que así vislumbro una encerrona patrocinada por la FIA y consentida por la FOTA, en la que la FOM vio suculento negocio en su día, de manera que el año pasado, todas a una, transigieron en permitir la puesta en escena de una ópera bufa en la que una escudería, Brawn, surgida de las cenizas de otra, Honda, y sin patrocinadores conocidos, interpretaba el renacer de una F1 que podía dar cabida incluso a los incautos que hacían falta para rellenar una parrilla tan exigua que amenazaba con convertir los contratos televisivos en una bomba de relojería.

Lo siento en el alma, ante lo cutre de la iniciativa de Sakon Yamamoto y su saco (manifiesta e indiscutible, por otro lado), desterrando ahora a Karun, ahora a Bruno, yo no veo el adónde vamos a llegar que ven otros, ni me parece chusca la actuación de los de Carabante, ¿qué otro remedio tienen a mano si las están pasando canutas porque han sido engañados como bobos?, sino la podredumbre de un deporte que es incapaz de cumplir sus promesas, y que atrae a mariposas para aplastarlas como cucarachas cuando han cumplido su efímera labor.

El rey silencioso

Pudiera ser que acostumbrados como estábamos a que Max Mosley anduviera en el candelero cada tres por cuatro, por aquello de las prisas que se tomó en no dejar títere con cabeza antes de su abandono del cargo, la actual etapa de la FIA pareciera un auténtico remanso de paz por puro contraste. También podría ser que la cosa resultara la mar de natural, de manera que los abundantes fuegos artificiales que rodearon al anterior presidente del máximo organismo rector del deporte podían corresponder a un final de baile como otro cualqiera, y que la tranquilidad reinante ahora respondiese únicamente a que su sucesor todavía estuviera acomodándose a su nuevo despacho y responsabilidades…

Sea como fuere, la verdad es que Jean Todt nunca ha sido un tipo de esos que exteriorizan lo que sienten. Menos aún de esos otros que permiten que los que les rodean se muestren excesivamente eufóricos.

Más que francés, el francés parecería belga—de ese tipo de belgas que salían en los TBOs, al estereotipo belga me refiero, del que Win Mertens es un magnífico exponente—. Si no fuera porque tiene careto de inspector francés con pocos amigos, lo que delata claramente sus raíces, vamos, como la jeta de De Gaulle anunciaba a los cuatro vientos de dónde era sin que fuese preciso pedirle el pasaporte, Jean el galo podría pasar por un ser inocente, pero tiene algo que me ha impedido siempre imaginármelo dándole instrucciones a Jean-Pierre Nicolas durante su etapa como copiloto de rallies, entre otras cosas porque como nuestro gran Luis Moya intuyo que hay muy pocos.

Decía que Le petit Napoleon (el otro, el auténtico, tampoco es que midiera mucho, cuatro centímetros y medio más que yo, ¡una porquería de altura, sinceramente!), se está mostrando demasiado silencioso, lo que sin duda supone un hito para una FIA que ha jalonado su última década de gobierno chupando cámara y titulares como hace la Esteban en Telecinco, aunque bien mirado podría significar otra cosa, y aquí quería llegar yo, porque desde una subjetividad totalmente ramplona, la mía, obviamente, los regímenes silenciosos son los que más miedo me dan, y mira que no tengo ni puñetera idea de la razón del rechazo que me causa la ausencia de noticias, con la tranquilidad y sosiego que origina tal circunstancia, pero es así, y me ocurre así (reitero la palabra porque es adecuada y pertinente) desde que a la tierna edad de 16 años los frailes menesianos nos mandaron para casa a primera hora de una mañana de un 20 de noviembre que lucía soleado entre Portugalete y Santurce, día en que juro que mastiqué por primera vez una reflexión política mientras recorría el trayecto desde el colegio a casa.

Entendedme, tampoco es que ande echando de menos a Mosley, tan flemático él, con ese puntito de abogado hipócrita y altanero que lo distinguía del resto de los mortales incluso cuando interpretaba en pelota picada una película subidita de tono con unas currantas disfrazadas de nazis, es un decir, a lo del disfraz me refiero, porque las actrices apenas llevaban algo más que la gorra de plato de la SS y algún correaje de vaya usted a saber qué ejército, que a lo peor era británico, como el protagonista.

No, como diría mi abuela: ni tanto, ni tan calvo, ni lo del antecesor inglés, ni tanto silencio. Y es que la FIA debería mostrarse un poco más transparente por el bien del negocio, algo más cercana por el bien del deporte, menos alejada de los aficionados, porque por mucho que haya llegado a su cúpula un tipo que nació a un paso del Mediterráneo, hay cosas que siguen sin cambiar en su seno y siguen quedando igual de feas que hace quince años.

Brazil

Muchas veces me he preguntado qué pudo poner sobre la mesa Terry Gilliam para que Robert De Niro aceptara trabajar en su película Brazil, interpretando una especie de versión ciberpunk del mito de Robin Hood, un técnico antisistema que en la cinta arreglaba aparatos de refrigeración y calefacción por amor al arte (literal, buscaba la perfección) y a cambio de nada, desde la más absoluta clandestinidad.

También suelo pensar en que no hay nada más hermoso que soñar con alcanzar una utopía, y recuerdo entonces que el papel de De Niro era precisamente el de un insumiso insolente con las autoridades, que disfrutaba metiendo el dedo en aquel sitio al demonio orden establecido, y que aparecía y desaparcía en las secuencias armado con una carencia bufona de anhelos o esperanzas por cambiar nada, que quedaba la mar de plástica y convincente. Obviamente el tipo era considerado un delincuente pues no tenía papeles para el desempeño de su profesión —si es que podemos llamar así a lo que hacía, pues más parecía que ejerciera una militancia ideológica como si fuese un minero en mitad de una huelga—, a pesar de que la trama se desarrolla en un futuro no demasiado lejano.

Al final acepto concluir que a lo mejor el actorazo de origen italiano decidió trabajar con Gilliam, cobrando muy por debajo de su caché, porque leyendo el guión pudo entrever que en Archibald Tuttle (así se llamaba su personaje) había demasiado de sus propios orígenes como para rechazar la oportunidad de volver a ellos siendo el De Niro que todos conocemos.

No tengo muy claro hacia dónde quiero ir porque anda la F1 bastante tranquilina y bajita de contenidos, y yo con poco tiempo para sacar la cabeza, pero el caso es que en momentos como estos pienso que lo mejor es tomarse el descanso impuesto con una cantidad extra de buen humor, porque la realidad sigue igual de cruda o peor, y mañana seguirá siendo mañana por muy tontos que nos pongamos. De ahí que haya recordado Brazil.

Esta noche sólo quería compartir con vosotros un par de pequeñeces para mostraros que sigo de momento vivo, y también que ya que estoy de vuelta y con las pilas cargadas tras las pellas de estos días pasados, porque como buen autónomo, este agosto también estoy pringando al pie del cañón.

Os leo, y prometo que mañana vuelvo a la carga, hoy estaré ocupado arreglándole el aire acondicionado al Sr. Lowry.

Don't worry, be happy!

Pasa que a veces no nos damos cuenta de la importancia que tienen algunas circunstancias que nos rodean, así, todavía hay que seguir contestando a preguntas del estilo de si te hiciste aficionado a la F1 a partir de Fernando Alonso, como si haberlo hecho supusiera una especie de tara irreparable y no algo sustancialmente idéntico a haber llegado a esto de la mano de Niki Lauda, Jacky Ickx o Jackie Stewart, o incluso de Michael Schumacher.

Somos un país extraño que se está descubriendo constantemente como hace un adolescente cuando se mira al espejo. En F1 tenemos a Fernando, Pedro y Jaime disputando carreras; a Marc encuadrado en Ferrari y hasta ayer a Andy en Virgin; varios pilotos en posición de entrar en El Circo, mientras multitud de críos corren en karts soñando con llegar a él algún día; dos circuitos integrados en el calendario del mundial, y otros dos contemplados para entrenamientos; una escudería en liza, Hispania, y otra llamando a la puerta, Epsilon Euskadi; ingenieros, etcétera… y a pesar de que podríamos darnos con un canto en los dientes por lo logrado en menos de una década, seguimos siendo demasiado cicateros con lo nuestro, como si tuviéramos miedo a sacar pecho.

El caso es que por tonterías como éstas creemos que todo lo alcanzado nos ha venido como llovido del cielo, cuando ha sido fruto de un enorme esfuerzo personal y colectivo que ha formado un tejido que se va consolidando y creciendo a nuestro alrededor, pero lamentablemente sin que lo percibamos.

Por esto mismo me apetecía hablar hoy de la retaguardia, porque sin la debida formación no hay tu tía, y si la cantera de pilotos se curte y destila en los circuitos, la del personal que alimentará las futuras escuderías lo hace en el interior de los centros de estudio, que han aumentado su oferta en los últimos años hasta el punto de que la competición en F1 ya se contempla como una salida de trabajo para nuestros universitarios técnicos o superiores.

Hoy, hace escasamente unas horas, Felipe Jiménez Blas, nos anunciaba en Safety Car la creación en la Universidad de Huelva de una asignatura sobre Historia y Tecnología de la Fórmula 1 que impartirá él mismo, y que está orientada a todos aquellos que pretenden iniciarse en el complejo mundo que rodea la máxima disciplina del automovilismo deportivo, y la noticia es doblemente buena, primero porque el propio Felipe nos revela en su entrada la ilusión que le hacía el proyecto, y por ello hay que felicitarle por haber conseguido llevarlo a buen puerto; y segundo, porque sin duda la idea permitirá que otros se miren en ella y propongan a su vez otras o similares alternativas de estudio en diferentes puntos de España, favoreciendo que el tejido del que hablaba en otro párrafo se vaya extendiendo y sea cada vez más sólido a la vez que asequible.

El tiempo nos dirá dónde llegamos con todas estas cosas, pero lo cierto es que un escenario tan halagüeño era inimaginable hace escasamente unos años, y maldita la gracia que hace que haya quien todavía no se ha dado cuenta de lo que debemos a los dos títulos mundiales de nuestro asturiano, porque él ha sido quien ha popularizado la F1 en nuestro país, y ése es otro de sus numerosos méritos, y del que sólo se puede estar orgulloso.

Jorge de Bagration (1944-2008)

Acostumbrados a que nuestros pilotos deambulen por el mundial de F1 casi como por su casa, hemos perdido la perspectiva de lo complicado que resultaba abrirse paso, siendo español, se entiende, en la etapa más hermosa de la máxima expresión del automovilismo deportivo: la década de los setenta de siglo pasado. Bagration y Zapico (Rodríguez Zapico) son una buena muestra de las dificultades que debieronn sortear nuestros conductores siquiera por encontrar un miserable hueco, pues las sufrieron en propias carnes, y de lo poco gratificante que resultó morder el polvo sin ningún tipo de ayuda. Puesto que aún naciendo en el mismo año, Jorge lo hizo unos meses antes que el leonés, toca mencionarlo siguiendo la estela de Alex Soler-Roig.

No obstante, y puesto que a la hora de documentarme sobre la figura de Bagration me he encontrado con algunos debates sobre si en su curriculum debe contemplarse o no que llegase a ser piloto de F1, me gustaría decir que si hubiera llevado en los coches que condujo la Union Jack en vez de la bandera española, nadie en Gran Bretaña le discutiría ese estatus.

Dicho esto, Jorge de Bagration nació en Roma un 22 de febrero de 1944, y era hijo del Príncipe Irakly de Bagration y de la Condesa María Antonieta Pasquini, por tanto heredero del trono de Georgia, título por el que luchó hasta su muerte, aunque su relación con España fue muy temprana, ya que siendo primo segundo de Don Juan Carlos I, nuestro país fue la patria de acogida de la familia Bagration en el exilio.

Esquisitamente educado y dotado de gran inteligencia, se inclinó tempranamente por el mundo de las motos, disciplina donde se inició cuando contaba apenas 15 años, abandonándola en 1963 para comenzar a correr en rallies y subidas en cuesta a bordo de vehículos Fiat, marca con la que mantuvo muy buenas relaciones durante toda su carrera, aunque sería con un Mini Cooper que consiguió su primer Campeonato de España de Turismos, en 1966, pasando tras ello a compartir equipo con Soler-Roig en la Escudería Nacional CS, compitiendo en pruebas internacionales sobre un Lola T100 de F2, vehículo con el que logró el sexto en el GP de Madrid disputado en el circuito del Jarama al año siguiente.

Aquella relación le permitió intentar correr en F1 en el equipo Lola Racing Cars, como invitado, con ocasión del G.P. de España de 1968, cosa que no logró a pesar de que sus aptitudes como piloto sereno y rápido que cuidaba las máquinas que conducía, le habrían permitido salir airoso. Seis años más tarde, habiendo alquilado un Surtees TS16 para disputar el G.P. de España de 1974, con El Corte Inglés como patrocinador, volvió a intentarlo inscriéndose en la prueba, aunque no consiguió disputarla por un lamentable error burocrático que a la postre significaría su aparición en el informe oficial de la carrera bajo el epígrafe DNA (Did Not Arrive).

Jorge corrió con Porsche, Ford y BMW en el Europeo de Turismos, simultaneando sus participaciones con apariciones en carreras en España, y con un Porsche 908 de la Escudería Montjuic, lo hizo también en Resistencia, llegando incluso a probar suerte en las 24 Horas de Le Mans (1973). Pero su auténtica pasión fueron los rallies, modalidad automovilística en la que alcanzó el subcampeonato de España en 1967 con un Lancia Fulvia HF, volviendo a ella en 1976 al volante del mítico Lancia Stratos —fue el primer piloto español en utizarlo—, tras sus devaneos de entredécadas.

La muerte de su copiloto Manuel Barbeito en un brutal accidente durante la disputa del Rally Luis de Baviera en Madrid le marcó para el resto de su vida, pero el inteligente apoyo de su segunda esposa, Nuria Llopis, quien cubrió con sobresaliente la plaza dejada por el amigo en al lado de Jorge, le pemitió proclamarse de nuevo subcampeón en 1978, tras Zanini, y campeón de España de la especialidad al año siguiente, título que repetiría en 1981.

Bagration falleció en enero de 2008, en Tiflis (Georgia), de una hepatitis, mientras en España hay quien todavía alberga dudas de si su palmarés debe ser engalanado con la vitola de haber sido piloto de F1.


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Los prescindibles

No somos nada. Aunque en líneas generales veo muy poco la tele, formo parte de esa generación que se crió al grito de ¡callaros que ponen el tiempo!, y vaya que cerrábamos la boca viendo a Mariano Medina explicándonos en blanco y negro aquello de las isobaras, las borrascas o los anticiclones que asolaban la península, así que necesito chutarme la imprescindible ración de noticias diaria nada más despertarme, para saber a qué atenerme y sentirme seguro sólo cuando veo a Conchín Fernández explicarnos lo que Don Mariano, en la primera como él, aunque sin puntero, eso sí, pero con la seguridad y gracilidad de gestos de todo un director de orquesta.

No somos nada. El domingo pasado, por ejemplo, por una de esas casualidades que tiene la vida coincidimos el televisor y yo en la apertura de un capítulo de Mentes Criminales, serie que por excesivamente seria no me encandila demasiado a pesar de que suele aparecer por allí el gran Joe Mantegna, y el caso es que la voz en off que presenta cada capítulo me clavó al suelo recitando a Erasmo de Rotterdam: «¿Qué es toda la vida mortal sino una especie de comedia donde unos aparecen en escena con las máscaras de los otros y representan su papel hasta que el director del coro les hace salir de las tablas?»

No somos nada. Mientras escribo estoy escuchando Run For Your Life, de los Beatles, y sin querer echo la vista atrás para descubrir a Ron Dennis y Luca Cordero di Montezemolo compartiendo un canuto, en 1965, mientras mueven el esqueleto en una fiesta hippy repleta de pantalones acampanados, minifaldas y cintas o flores en el pelo. Y pienso en lo que ha cambiado aquella generación de hombres y mujeres que pretendieron cambiar el mundo en el 68, pero que hoy nos devoran a nosotros de similar manera a como les devoraban a ellos.

No somos nada. Me he enterado hace muy poco de que Stallone se ha calzado a Bruce Willis y otras glorias de la escena para que le acompañen y engrandezcan The Expendables (Los Prescindibles), su última criatura, dejando incluso espacio en ella para que Mike Rourke y el Gobernador de California hagan acto de presencia. Y recalo en lo nuestro y reflexiono sobre la razón que ha llevado a algunas escuderías a contratar buenos pilotos para enjaularlos como conejos, negándoles siquiera el debido derecho a frase, mientras se tiende sobre sus cadáveres deportivos la alfombra roja por la que caminarán sus elegidos.

No somos nada. Leí Elogio de la Locura hace demasiado tiempo, pero aún recuerdo: «Si alguien se propusiese despojar de las máscaras a los actores cuando están en escena representando alguna invención, y mostrase a los espectadores sus rostros verdaderos y naturales, ¿no desbarataría la acción y se haría merecedor de que todos le echasen del teatro a pedradas como a un loco? Repentinamente se habría presentado una nueva faz de las cosas, de suerte que quien era mujer antes resultase hombre ahora; el que era joven, viejo; quien poco antes era rey, se convirtiera en esclavo; y el dios apareciese de pronto como hombrecillo. El suprimir aquel error equivale a trastornar la acción, porque son precisamente el engaño y el afeite los que atraen la mirada de los espectadores.»

No somos nada. El mayo francés me pilló muy niño aunque no tardé mucho en revivir sus ecos; no me gusta Mentes Criminales; veo poco o nada la televisión pero dependo de la sección de meteorología de un miserable telediario, como mis padres; creo que las cosas deben tener siempre un sentido…

Kamui C29

No sé si os pasa, pero a mí me ocurre que cuando veo a Kobayashi me asalta la sensación de que detrás de su cara de adolescente protagonista de manga o anime, se oculta uno de esos androides de ultimísima generación conque los de su tierra nos deleitan de cuando en cuando. Ya sabéis a qué me refiero, a esos cachivaches de plástico y metal que lo mismo suben escaleras que cuidan ancianas, o que emulando ser personas ejercen de mayordomos, damas de compañía o de lo que sea, incluso de juguetes sexuales, engendros todos ellos que subyugan a entendidos y profanos porque bajo su aspecto anormalmente perfecto se intuye la frialdad de una maquinaria precisa como un reloj, alentada por un algo indefinible que no siendo humano tiene demasiado de alma dócil o tal vez perversa, ¿quién sabe?

Viéndole hace apenas un puñado de días saliendo vigésimo tercero en la ratonera húngara para terminar nono, me dio por pensar que el muchacho definitivamente no es de carne y hueso, sino que forma parte de un experimento encaminado a dominar el mundo del motor, iniciado hace muchos, muchos años, en un laboratorio ultrasecreto que ha permanecido alejado de nuestras miradas por hallarse soterrado a varios cientos de metros bajo las laderas del monte Asahi, en Hokkaido, por ejemplo, y que comenzó con un Kamui original que debió parecerse a Mazinger Z, aunque obviamente con un tamaño mucho más reducido pues tenía que caber en un coche de carreras.

Conociendo que tipos como Senna, Prost o Mansell condujeron para escuderías que tuvieron que ver con los hijos del sol naciente, imagino también que el software que alimenta al japonés de Sauber se ha podido nutrir con los mejores datos, y se me ponen los pelos de punta, pues toda aquella experiencia acumulada por los gigantes del automovilismo podría encontrarse en nuestros días encapsulada en una memoria que ocupa lo que una cabeza de un alfiler que reposa en las sombras del interior del chasis de titanio al que recubren capas y capas de silicona inteligente, bajo una piel artificial, delicadísima, cuyo aspecto exterior simula el de un muchacho como otros tantos, que dice llamarse Kamui Kobayashi con la sola intención de que no nos asustemos demasiado.

Me dejo de idas de olla. Sea porque Kamui es ciertamente un sintético, el resultado de un cúmulo de experiencias inacabadas o erróneas, o porque ha salido así del vientre de su madre, el caso es que el chaval, que ya mostró sus redaños el año pasado en Toyota, a todas luces tiene algo. Y si a Fernando le alabábamos en Mónaco por lo que hizo, ante el oriental hay que quitarse el sombrero porque en una vuelta se había merendado a siete rivales con un vehículo que sobre el papel no era adecuado para las características de Hungaroring.

Batalla larga, menos dócil de lo que cabría esperar, un pésimo comportamiento en zonas reviradas, frágil… El caso es que el C29 de Kobayashi se descubría en los aledaños de Budapest como un trasto resultón que devoraba enemigos a la velocidad del rayo, y eso, en esto, supone manos y cabeza, comprensión de la máquina y aceptación de que si la herramienta no da para más debe ser el piloto quien ponga el resto.

Y si Pedro tuvo una carrera complicada pero salió casi a hombros, lo de Kobayashi fue la bomba y es de nota, porque eso que le anima y alienta lo lleva grabado en el ADN, y el caso es que es un crío de apenas 23 años (en septiembre cumple 24), pero se comporta como puñetero fuego que no atiende a razones ni responde a previsiones, y que tira, ¡vaya que si tira!, de todo lo que le rodea, incluso de una escudería que hasta anteayer se arrastraba por los circuitos aquejada del peor mal posible en el paddock: la falta de dinero.

No sé lo que pensaréis, pero a mí me da que Kamui tiene número de serie y se enchufa a una red eléctrica para recargar sus baterías cuando termina las carreras. ¡Fijo!

Ficciones

A cuenta del asunto ése de que el gran caimán llevaba a Barrichello contra el muro del pit-lane en Hungaroring, se ha desperdiciado mucha tinta destacando la canallada sin reparar en que la víctima interpretaba el papel de héroe griego, porque hay que ser como Aquiles para aguantarle a Michael un cerrojazo criminal como el que le metió cuando iba a ser superado.

Si al de Kerpen cabría pedirle por favor o por las bravas que nos deje de una puñetera vez en paz, al de Williams habría que levantarle un monumento por haber demostrado que no iba de farol cuando dijo aquello que dijo en 2008 sobre el viejo dinosaurio que sólo sabe acojonar a la parrilla con sus modales de matón de barrio. Si en aquel momento se atrevió a retratar en sus memorias cómo se las gastaba el heptacampeón y qué papel le tocó jugar a su sombra en su impenitente búsqueda de gloria, hace nada nos ha enseñado que bajo la piel del narrador que encara su vida sin paños tibios sigue habiendo un hombre que sabe empuñar la espada para reivindicarse cuando la ocasión lo merece, que en Hungría al parecer lo merecía.

Y es que lo de hace unos días sonó demasiado a poético ajuste de cuentas en el que Barrichello se cobraba lo que la historia le negó primero en Ferrari y más tarde en Brawn. ¿Segundón? ¿De qué? Rubinho mordía al Kaiser donde más le duele al alemán: en su orgullo, poniendo de relieve que si Todt fuese menos hijo de su madre a lo mejor el brasileño vería hoy ceñida su cabeza con alguna de las coronas que a todas luces le sobran a Schumacher; y que si Ross Brawn no se hubiera comportado como un perfecto cobarde durante la temporada 2009, también podría haberse calzado la que decora a Button.

Rubens es tierna fibra en este blog, lo sabéis, porque es uno de esos secundarios de lujo que me gustan tanto porque se comen la cámara y llenan de contenido las películas aún pasando por encima de los protagonistas. Lo mismo se cabrea y tira su volante para que se lo coma Chandhok en Mónaco, que encara sin titubeos a su demonio familiar y lo conjura en Hungaroring; y lo hace porque al igual que nuestro Pedro, anda en la cosa porque quiere conducir, de manera honesta, limpia en lo posible, divirtiéndose, mientras va encontrando, como el barcelonés, el momento en que aceptar que toca comenzar a disfrutar de un bien merecido descanso porque los años no pasan en balde.

Hoy es el día en que se habla mucho de un tipo que no debería volver a pisar un circuito en su vida, y poco, demasiado poco, del hombre que le plantó cara. Porque, admitámoslo, otros en su misma situación se habrían arrugado, desistiendo en su intento, así de llano, ya que Michael ha buscado siempre imponer el miedo antes que convencer... Pero nadie como Rubens para saber que quien cae en sus redes está perdido.

¡Bravo, porque cerca de Budapest el paulista demostró de qué material está hecho! De uno noble, sin duda, tan noble como para salir vivo y reluciente del ataque desproporcionado de todo un Premio Príncipe de Asturias del Deporte al que el heredero a la corona de España alabó en los siguientes términos durante la entrega del galardón: «No se es un gran deportista si no se está en posesión de otros valores, como los de la generosidad, el compañerismo y la nobleza.»

Estuvo atinado Don Felipe, ¿a que sí? Aunque en su descargo hay que decir que a lo peor el jurado se había equivocado de hombre, como tal vez lo haya hecho también la historia.

Despejando dudas

Allá por el Pleistoceno se quejaba la peña de que uno que yo me sé anduviera por ahí sacando pecho al respecto de que había aportado 6 décimas de segundo al vehículo parido en 2007 por la de Woking.

De tal manera ha llegado a magnificarse el desafortunado comentario, que desde que aquél a quien no menciono abandonase McLaren, hemos escuchado el desliz verbal en boca de sus detractores como letal arma arrojadiza, sobre todo durante la etapa del ínclito arrogante en Renault, porque para alquimista de coches ya está el irrepetible Michael Schumacher, y éste que digo, el bocachancla, no le llega a la suela de los zapatos al zapatero heptacampeón del mundo en eso de poner décimas, centésimas, milésimas, o lo que haga falta a un monoplaza, como hemos podido ver este año en que el alemán ha convertido en oro de 24 kilates el plomo que lleva debajo del santo lugar que da término a su espalda.

Pero hete aquí que el tiempo es mal amigo y acostumbra a sacarnos los colores en cuanto le dejamos, y al final parece que sí, que el tipejo que dijo aquello, era y sigue siendo al menos tan buen mago de cucurucho como el Kaiser en eso de afinar trastos cuando estos se dejan y les dejan a ellos, porque como no les dejen, ¡ay amigo, no arregla el cachivache ni David Copperfield con uno de sus trucos!

Decía que el tiempo en un cabroncete de tomo y lomo y que no se puede confiar en él porque como te descuides te pone una sorpresa en el camino, donde menos la esperas, y ¡zas!, recibes un buen bofetón en toda la boca. Y ha ocurrido, porque Èric Boullier, de Renault & Company, se ha sentido eufórico a mitad de temporada en vez de hacerlo cuando corresponde y conviene a todo cauto que se precie de serlo, en el momento en que ha terminado todo, no vaya a ser que el dios Cronos tenga guardado un comodín en su manga cuya existencia desconocemos, y es que todavía queda campaña por delante como para lanzar las campanas al vuelo, ¿no os parece?

A lo que iba. El jefe francés no ha tenido mejor ocurrencia que despacharse a gusto con Briatore y su tropa, incluyendo a ése del que hablaba al comienzo, usando lo mal que funcionaron ellos para resaltar lo bien que lo hacen ahora él y los del equipo de la Abeja Maya, aprovechando de paso para cargar las tintas sobre lo poco que se implicaron los pilotos en el desarrollo del R29.

¡Por Dios! Como quiera que a Nelsinho y a Grosjean no hay décimas que reclamarles, todo apunta a que el de la del rombo apunta a su vez al que estoy apuntando yo desde el principio, y si el arrogante mentía cuando afirmó que llevó 6 décimas bajo el brazo a McLaren, ¿de qué se le acusa? ¿Hay acaso envidia de lo que está sucediendo en Ferrari?

Ése, el asturiano de marras, el arrogante del carajo, dio a Renault dos títulos mundiales de constructores y dos de pilotos, y a su retorno a la gala en 2008, recogió una escudería en completo desguace, pero así y todo supo llevarla con el R28 a ocupar la cuarta plaza en el mundial de marcas. En 2009, sencillamente hizo lo que pudo, como hacen alquimistas como Michael, hasta que abandonó toda esperanza cuando el Sr. Ghosn cerró el grifo, allá como hace un año… Por cierto, fue él y no otro, quien aconsejó al polaco que firmara con Renault. ¿Estamos?

¡A ver si nos dejamos de chorradas, Sr. Boullier, que es muy fácil confundir la impotencia con la desidia o la arrogancia. Y tiéntese la ropa Vd., que el tiempo nos pone a todos en nuestro sitio!

1951, Juan Manuel Fangio

El mejor piloto de todos los tiempos nació en Balcarce, una localidad de la provincia de Buenos Aires, en Argentina, un 24 de junio de 1911 en plena noche de San Juan, y quiso ser futbolista antes de dedicarse en cuerpo y alma al automovilismo deportivo, disciplina en la que destacó como nadie lo haría.

Cuarto de los seis hijos de una familia modesta, a la temprana edad de 16 años abandonaba los estudios para comenzar a trabajar en un taller dedicado a preparar coches de competición, lugar donde daría rienda suelta a la pasión por los motores, las tuercas y la grasa, que había atesorado mientras aprendía los rudimentos de la mecánica en otro taller, mucho más pequeño y cercano a su casa, regentado por un tal Capetini. Aquella experiencia desembocó en la creación de un apartado en el patio de la casa familiar en el que él y sus hermanos se dedicaron a reparar maquinaria agrícola, aventura que daría paso a la apertura de su propio garaje en 1933.

Tras unos titubeantes comienzos como piloto a bordo de un viejo Ford T que había preparado personalmente con la ayuda de su hermano Totó, y que sufrió algunas evoluciones antes de su retiro, en 1938 pudo convertirse en el segundo piloto de Finochietto, corriendo el Gran Premio de la República, hecho que supuso su bautismo de fuego en el mundo de la competición.

Años después, tras haber intervenido en las interminables, agotadoras y típicas carreras argentinas que duraban miles de kilómetros y que discurrían a través de carreteras y caminos, donde cosechó algunos éxitos mientras aprendía a dominar la fatiga, en 1948, con la Segunda Guerra Mundial como simple recuerdo, el Gobierno de la República Argentina creó una escudería nacional para que compitiera en Europa al año siguiente, y Fangio estaba incluido en ella junto a ases consagrados como Puoppoli, Gálvez y Bucci.

En 1949, conduciendo un Alfa Romeo y con 37 años de edad, las siete victorias conseguidas en el circuito de carreras europeo hicieron que comenzara a ser percibido como un auténtico campeón, sensación que le abrió las puertas de Alfa Romeo, de manera que en 1950 se integró en la milanesa como compañero de Nino Farina, logrando el subcampeonato en el primer mundial de pilotos, a tres puntos del italiano, habiendo obtenido tres primeros puestos y un punto por haber realizado la vuelta rápida en el G.P. de Italia antes de abandonar.

Pero en 1951, con la experiencia acumulada, el respeto y la confianza de Alfa Romeo, marca que ya lo consideraba piloto oficial y que puso a su disposición el magnífico 159 (evolución del Alfetta 158 conque corrió el año anterior), y con un Farina comenzando su declive, las cosas iban a ser diferentes.

Ganó el Gran Premio de Suiza, prueba inaugural de la sesión, dominando de principio a fin y demostrando su endiablada velocidad. Sin participar en las 500 Millas de Indianápolis (puntuable), quedó nono en el de G.P. de Bélgica que ganó Farina, consiguiendo un punto por haber logrado hacer la vuelta rápida, como hiciera en la apertura del campeonato. En el de Francia, venció de nuevo pero compartiendo vehículo con Fagioli, lo que a la postre redujo el saldo de puntos a la mitad porque la normativa obligaba a repartirlos, pero volvió a sumar el correspondiente por ser el más rápido en pista. En Silverstone quedaba segundo por detrás de José-Froilán González, y en Alemania repetía posición pero a la cola de Alberto Ascari, sumando otra vez el punto extra por vuelta rápida.

Abandonaba en el Gran Premio de Italia por rotura mecánica. Pero en el de España, última carrera del año, disputada en Pedralbes, volvía a vencer con absoluta solvencia y demostrando además sus magistrales dotes como estratega, pues sabiendo que los Ferrari eran más pesados que su Alfa Romeo, y que por ello degradaban antes los neumáticos, en principio no dio muestras de querer disputar la victoria a Alberto Ascari aunque se convirtió en su sombra para obligarle a aumentar el ritmo hasta que destrozara sus gomas, cosa que ocurrió algunos giros después, momento que aprovechó el argentino para dominar la prueba y volver a imponerse como el más veloz, consiguiendo así su primer título mundial.

Juan Manuel Fangio había llegado, y a pesar de sus 40 años pretendía quedarse para escribir de puño y letra alguna de las páginas más hermosas de la historia de la F1.

Animal farm [Ricardo #4]

George Orwell alcanzó rango de visionario, de adelantado a su tiempo, por lo crítico que se mostró con la realidad que le rodeaba a mediados del siglo pasado, así, desencantado con el rumbo que había tomado el socialismo implantado en la URSS, terminó sacando a la luz las entrañas de ese imponente monstruo que conocemos como poder, que independientemente de cual sea la tendencia política que lo ejerza, libre de bridas camina siempre buscando el totalitarismo, su vergel.

«Animal farm» (Rebelión en la granja, en español) es una bonita muestra de la agudeza del escritor británico, quien dibuja magistralmente la brutalidad de cualquier gobierno desbocado, en las cuatro esquinas de una pequeña granja inglesa (Manor, en el texto), reflejándola diáfanamente en la metamorfosis que sufren los 7 mandamientos que Mayor, el cerdo promotor de la gran revolución contra los humanos, dejó a su muerte como legado. El séptimo y último de ellos rezaba así: «Todos los animales son iguales.» Pero para cuando termina la historia, Napoleón, el puerco dominante, lo había retocado tras eliminar los seis anteriores, jerarquizando el valor de la igualdad en un ejercicio del más cruel cinismo: «Todos los animales son iguales, pero algunos son más iguales que otros.»

Traigo a colación la obra del autor de «1984» porque si hay una escudería en la F1 que haya hecho gala de la igualdad, ésa es McLaren, aunque desde el paso de Alonso por sus filas hemos aprendido a vislumbrar en su seno algunas actitudes cuando menos chocantes en lo que respecta al cultivo de la paridad o equidad con los pilotos en la de Woking.

El Nano fue la primera víctima moderna de la particular forma de comprender la igualdad por parte de Dennis y su gente, aunque podríamos mencionar también a Juancho Montoya o a David Coulthard como antecedentes cercanos en el tiempo. Heikki Kovalainen hizo de segunda…

Siguiendo el guión previsto le ha tocado ahora el turno a Button, vigente campeón del mundo y británico como su compañero, para más señas, que lleva disfrutando en propias carnes lo que significa ser en McLaren menos igual que Lewis desde hace algunas carreras, aunque conviene recordar que la cosa viene de lejos, pues en pretemporada ya tuvo problemas con el espacio que le habían propuesto en el cockpit del MP4/25. Una vez resuelto el asuntillo, y puesto que Jenson se hizo pronto con su máquina demostrando que podía hacer sombra a Hamilton, sufrió un bochornoso incidente en Mónaco, cuando uno de sus mecánicos dejó olvidado su guante sobre una de las salidas de aireación del motor de su monoplaza, circunstancia que a la postre significó su abandono de la prueba.

Visto que a mitad de temporada los dos pilotos británicos eran demasiado iguales, sospecho que McLaren optó por modificar un vehículo que hasta ese momento se había desenvuelto con bastante soltura, hasta el punto de que rechazadas las evoluciones que había previstas para Silverstone, con la configuración anterior Hamilton terminaba subido al segundo cajón del podio mientras que Button lo hacía cuarto.

No me extiendo. Lo comenté cuando se anunció que el MP4/25 iba a ser alterado siguiendo la estela del RB6 de Red Bull: «más bien albergo la insana sensación de que en Woking han decidido afinar la aerodinámica de su criatura para resolver la asignatura pendiente de la calificación, o lo que es lo mismo: atendiendo a las peculiaridades de la forma de conducción agresiva de Lewis Hamilton en detrimento de la más templada de Jenson Button.»

El coche es el mismo para los dos conductores, Ricardo, aunque atiende al perfil de conducción de uno sólo de ellos, porque en Mclaren ambos pilotos son iguales, como sabemos, pero algunos son más iguales que otros, como en el libro de Orwell.

Os leo.

Fuera del tiesto [Ricardo #3]

Los malos rollos entre pilotos al final de una carrera forman parte de la tradición más arraigada de la F1. Ha sido así, es así, y sin duda seguirá siendo así, por ello me sorprende un poco el eco desmedido que ha alcanzado el hecho de que Vettel se destartalara de mala manera al término de la prueba celebrada en Hungría, extendiendo sus malos humos incluso a la rueda de prensa, porque a pesar de la indiscutible sobreactuación, Sebastian parecía en todo momento sincero, circunstancia que hizo más penoso presenciar su monumental cabreo.

Obviamente él sabía algo que los demás desconocemos y posiblemente nunca sabremos, y el asunto tiene que ver con la vuelta 18, cuando el jovencísimo piloto de Red Bull se ganaba una penalización por abrir un hueco desproporcionado con su compañero durante la presencia del Safety Car.

La sospecha inicial de que la acción tuvo la intención de permitir a Mark sobrevivir unas vueltas con sus neumáticos extrablandos, que le permitieran volver al trazado por delante de Fernando Alonso tras el obligado paso por boxes, cobraba visos de certificarse en cuanto vimos a Vettel cómo gesticulaba a su paso por el pit-lane mientras cumplía su injusta sanción, impagable instante en el que sólo faltó escuchar el reproche del alemán a su escudería que seguramente no pronunció pero que todos intuímos.

Y es que hay que entender al retoño: habiendo cambiado de ruedas se colocó segundo por delante del Ferrari de Alonso después de haber capitaneado la prueba tras una correosa salida, sólo porque Webber se quedaba en la pista.

Imaginemos que se le sugirió entonces que protegiera al australiano para darle tiempo a volver a su espalda cuando cambiase de gomas, en un par de vueltas, tres a lo sumo, y él obedecía frenando a la salida de la curva 9. Pero como la 10 es una herradura muy cerrada y ciega porque para colmo se eleva, no atinó a ver que el Coche de Seguridad apagaba sus luces y se disponía a retirarse. Podemos creer los problemas que dijo sufrir en la radio, porque para cuando reaccionó a su paso por la penúltima curva, Mark desaparecía en la 11 a toda pastilla, enfilando la recta de tribunas…

Y le caía la sanción y Webber volaba inalcanzable. Y la cumplía y aussie rompía el cronómetro dos puestos por delante. Y él trataba de superar a Fernando sin conseguir abrir brecha y el Red Bull número 6 parecía un galgo porque llevaba súperextrablandas de duración infinita…

Estuvo fea la falta de respeto que dispensó a Webber no felicitándole a pie de pista, donde corresponde, incluso evaporándose del escenario ante las cámaras, pero Sebastian tuvo que bajarse del coche absolutamente noqueado cuando concluyó todo, porque seamos sinceros, ¿quién demonios estaba en disposición de dar respuesta a una situación que ni siquiera fue comprendida por el muro austriaco hasta que ya no había remedio y sólo quedaba asumirla?

El resto, la rueda de prensa, supuso un lamentable espectáculo en el que Vettel no se cuidó de ocultar su peor cara, el rostro de un niñato quejica y balbuceante que se cree el ombligo del mundo porque ilusionistas como Helmut Marko no le han avisado de que este tipo de reveses ocurren y hay que encararlos de la mejor manera posible mientras se crece como piloto y se hace uno bien hecho, en las victorias y en las derrotas, como siempre ha sido, y que no entenderlo puede llevarle a uno a mear fuera del tiesto.

Pólvora mojada [Ricardo #2]

Aquellos que después del G.P. de Alemania alzaron sus voces ante la ignominiosa manera que había tenido Ferrari de impedir que mi Felipe se sumara al carro del campeonato, a pesar de que Hamilton le sacaba en aquel momento 78 puntos y Fernando 31, debieron quedarse blancos el domingo pasado, de idéntica manera a como tuvo que quedarse el brasileño tras haber hablado más de la cuenta para salvar la cara después de la que montaron en Hochenheim su ingeniero Smedley y él.

Siendo benévolo, la carrera de hace tres días no fue tan ramplona como a priori podría parecer, pues Massa se vio penalizado por el inoportuno adelantamiento de Hamilton en boxes (se ve que los mecánicos de McLaren habían tomado algunas latitas de Red Bull y faenaban por ello más rápido que los de Maranello), a quien había mantenido a raya sin demasiados problemas, defendiendo la cuarta posición que ocupaba cuando el semáforo se puso en verde durante las primeras 16 vueltas, momento en que hizo acto de presencia el coño Safety Car, para, a partir de la reanudación de la prueba, sufrir al británico hasta que la mecánica de Lewis dijo basta en el giro 23.

Siendo malévolo, la prueba húngara, excepción hecha de lo que implica de bueno o de malo el Coche de Seguridad cuando aparece, vino a ser la enésima demostración de lo vulgarote que está resultando Felipe esta temporada, en la que sólo ha parecido encontrar alicientes para correr cuando la silueta de su compañero se ha dibujado a su espalda.

Siendo neutro, que también se puede, ¡faltaría más!, el reciente G.P. de Hungría suponía para el subcampeón de 2008 el retorno a un circuito que se le ha atragantado con demasiada facilidad, pues en 2006 terminaba séptimo, en 2007 lo hacía décimo tercero, al siguiente año rompía, y en 2009 su casco impactaba durante la celebración de la calificación contra un muelle perdido por el Brawn GP que conducía Barrichello, accidente del que salió vivo por muy poco y que obviamente le impidió tomar la salida.

Hungaroring, por sus características, es un circuito bastante exigente con la mecánica de los monoplazas pero no debemos olvidar que aún lo es más con los pilotos, que tienen que exprimir sus cinco sentidos cuando circulan por él, y es aquí donde no podemos pedir peras a un olmo, porque mi Felipe tiene virtudes, pero la concentración para resolver este tipo de trazados no es una de ellas.

Dicho esto, terminar por detrás de Sebastian Vettel, aunque no fuera capaz de inquietarlo, estuvo bien, pues el paulista difícilmente podría haber alcanzado al segundo Red Bull ya que bastante tenía con mantenerse vivo en una cuarta plaza que le vino de perlas a la de Maranello de cara a sus aspiraciones ante el título mundial de marcas. Si a eso sumamos que en dos carreras Massa ha recortado 14 puntos en referencia a la cabeza de la tabla que ahora ocupa Mark Webber, pasando de ser el octavo clasificado a estar inmediatamente detrás de Fernando, en la sexta posición, podemos decir que el G.P. de Hungría ha sido bastante bien resuelto por el brasileño, aunque esta cuestión no impide que siga mostrándose incómodo, deslucido y simplón, como si sus cartuchos contuvieran pólvora mojada.

Habrá que darle tiempo, ¡digo yo!

Una de gomas [Ricardo #1]

Hace tiempo que Bridgestone debería haber sido sacada a patadas de este tinglado por haber demostrado en reiteradas ocasiones que como empresa no está ni en disposición de cumplir sus contratos ni por la labor de contribuir a un deporte que ha hecho de la excelencia su seña de identidad, porque su participación en la F1 es un burdo engaño, como quedó patente el pasado domingo.

Como cualquier producto, los neumáticos se supone que deben ir acompañados de la correspondiente información técnica para que las escuderías los usen bajo el marco de unas elementales garantías, como le sucede a cualquier consumidor con un televisor o una batidora. Admitiendo que desconozco el contenido del prospecto que sin duda acompañaba al modelo superblando (tiene narices haberlo denominado precisamente así) que trajo la firma japonesa a Hungría, y que tuvo que llegar a manos de los equipos como mandan los cánones, sospecho que en su interior deberían quedar claramente reflejadas las especificaciones más importantes: la dureza del compuesto, los márgenes de torsión o los límites de desviación lateral en cuanto a carga soportada, etcétera, así como los correspondientes rangos de optimización, es decir, cuáles, según la fábrica, deberían ser la temperatura y la presión recomendadas para las características del asfalto húngaro, su duración estimada, y el margen de vueltas idóneo para su aplicación en carrera, su vida útil, en una palabra.

A tenor de que la mayoría de los monoplazas hicieron el obligado cambio de gomas aprovechando la irrupción del Safety Car en la vuelta 16 (Barrichello no lo hizo porque su coche llevaba blandas), podemos pensar sin demasiado temor a errar que Bridgestone debió indicar claramente que sus compuestos superblandos no superarían la 20 o 21, advirtiendo que comenzarían a presentar problemas o a enseñar las lonas unos giros antes.

Hasta aquí todo bien, como diría aquél. Sin embargo, e incluso pasando por alto que el piso de Hungaroring estaba el domingo sufiriendo una inusual temperatura alta que sin duda afectaría a la velocidad de degradación de las ruedas, como hay pilotos finos que acostumbran a estirar su rendimiento hasta donde los demás no pueden, es posible imaginar que Webber aguantara con los mismos un par de vueltas o tres, incluso cinco, más allá de la 20, pues en la 18 el Coche de Seguridad abandonaba el trazado y su presencia en el mismo habría ayudado al cuidado de los neumáticos por la menor velocidad a la que se circula.

Yendo más lejos podríamos contemplar la posibilidad de que el RB6 cuide sus gomas mejor que el resto de monoplazas de la parrilla, aunque para admitirlo deberíamos mirar hacia otro lado ante la circunstancia de que a Vettel se le ordenó entrar a sustituirlos a las primeras de cambio, mientras que Red Bull permitía a su compañero australiano jugársela manteniéndose en pista, pero lo que no cabe en ninguna cabeza es que Mark fuese capaz de utilizar su calzado superblando más allá de la vuelta 43, como ocurrió, y que para colmo lo hiciera desangrando una y otra vez el cronómetro durante tan largo intervalo de tiempo, salvo que la fábrica nipona hubiera engañado a todo el mundo con sus recomendaciones (¡feo, muy feo!).

Por desgracia, la era Mosley nos ha dejado bochornosas herencias, y la de un proveedor único de gomas es una de ellas, pues de haber habido dos o más, como ocurría en otras épocas, a Bridgestone se le habría tenido que caer la cara de vergüenza por presentar una gama aparentemente tan diferenciada como nominalmente hizo, pero cuyo comportamiento idéntico iba a resultar crucial para el desenlace de la prueba, y que se iba a desvelar gracias a un hecho totalmente fortuito, porque su prestigio como marca andaría ahora mismo por los suelos.

¿Esto es excelencia? ¡Que baje Dios y lo vea!

El sueño alado de Newey

Dibujar es una actividad que me deja mucho tiempo libre cuando se trata de rellenar zonas con jaspeados a pluma. Esta mañana, sin ir más lejos, mientras mi mano apretaba puntitos con la plumilla de la que os hablé el otro día, mi cabeza se entretenía pensando en ese monstruo azul oscuro que este pasado fin de semana ha vuelto a hacer de las suyas sobre Hungaroring, un vehículo que tiene algo especial que lo convierte en imbatible cuando encabeza la carrera, pero que sigue sufriendo algunos problemillas cuando circula con otro coche delante o a su lado.

Lo mencionaba cuando con mi disfraz de CSI intenté desentrañar la razón por la cual el alerón trasero de los Red Bull subía y bajaba con respecto al extremo posterior de la aleta de tiburón: Adrian Newey estaba jugando con el margen de elasticidad de los materiales con los que había confeccionado las superficies del RB6, y ésa era la ventaja de su diseño.

Lo que son las cosas, este mismo fin de semana ha vuelto a saltar la liebre en cuanto a que el demonio coche tiene truco por cómo flexiona su alerón delantero, y yo me permito incidir en lo que sugería en mayo al respecto de lo que podía estar ocurriendo en la zona del difusor de los vehículos azules, y en los laterales, y si me apuráis en la forma externa del último tornillo, pues son de lejos los que mejor han explotado de toda la parrilla la utilización de áreas limpias de obstáculos, potenciales alas, en una palabra, así que mejor haríamos en aceptar que Newey ha creado una obra maestra y que como tal costará ser comprendida como no la contemplemos en su conjunto, como si fuera un lienzo.

Así las cosas, el alerón delantero no sólo es un alerón delantero, entendedme, sino una parte importante de un morro que se dibuja también en su relación con los soportes verticales y la forma que se le ha dado a la nose, y ahí surgen muchos puntos donde podríamos encontrar la respuesta a tanta flexibilidad como ha quedado patente en Hungría, pues no es casual que los Red Bull y los Ferrari dispongan de una arquitectura delantera casi idéntica, mientras que los McLaren siguen jugando la baza de un trapecio ancho en su base para el anclaje del alerón, figura a toda luces mucho más rígida que el rectángulo vertical utilizado por sus imediatos rivales.

Si a ello sumamos que los ingenieros han podido prever holguras de algunas micras en las sujecciones del morro al chasis, o de otras partes de la carrocería al mismo, obtenemos rápidamente un conjunto dinámico que atiende a las fuerzas que soporta según sean las circunstancias que lo afectan, permitiendo que el todo varíe sutilmente su configuración estática para responder a las necesidades del terreno, como si estuviera hecho de puñetera plastelina.

Ahí le ha dado Adrian, y ahí ha encontrado cacho Ferrari siguiendo su estela; y ahí, también, ha perdido el tren la de Wocking, por no entender de qué iba la cosa.

Elasticidad, flexibilidad, hermosos conceptos para definir la manera en que un genio feo ha puesto alas a su sueño, utilizando para darle forma las mismas sutilezas que impiden que se vaya al suelo un puente que sortea un río ante un temblor de tierra, o que soportan grácilmente en vuelo a un planeador que se eleva gracias a una térmica.

The Goonies [Hungría]

A pesar de mi avanzada edad sigo mostrándome remiso a perderme una buena ración de aventura como la que ofrece la película que da título a esta entrada. Será una idiotez como la copa de un pino, de ésas sobre las que me permito aceptar que venían en mi paquete de serie sin que me importe un carajo el qué dirán, pero os juro que es oír la palabra gunis, y qué queréis que os diga: sencillamente me siento otro.

Me he puesto a escuchar el tema Jailbreak de su banda sonora, porque hoy en Hungría he vuelto a disfrutar de la F1, y no porque Fernando haya desterrado las dudas que le sobrevolaban a él y a su escudería hace unas miserables semanas, sino porque han vuelto a ganar los buenos de verdad, y con ellos el espectáculo y el deporte, por si fuera poco, supervisado este último por una más que correcta aplicación del reglamento, como si en vez de Whiting lo sustituyera en su puesto Pierluigi Colina.

Aunque pondría algunos peros a la que le ha caído a Vettel, a mi modo de ver excesiva, y a la que le han enchufado al gran caimán de dientes afilados y cola brutal, a todas luces insuficiente porque se ha portado como un hijo de su madre vengativo y barriobajero con Barrichello, como ya hiciera en Canadá con Felipe (¿qué le pasara al Kaiser con sus excompañeros de correrías?). ¡En Fin! Alemania, como escuadra diplomática hoy no estaba de suerte porque incluso el pobre Rosberg perdía una rueda tras su parada, y a Sutil le desafinaba el piano Kubica. Como tampoco lo estaban Gran Bretaña y sus héroes, pues Jenson, con un coche tarado desde la calificación, se ha visto imposibilitado para hacer nada que no fuera sobrevivir, a pesar de que en el paddock estaba Jessy; y Lewis, sobresaliente, hábil y correoso mientras ha durado en pista, ha tenido la mala fortuna de que una rotura en su caja de cambios le haya apeado de la pelea por la cabeza.

Pero como decía más arriba, esta tarde, en Hungaroring he vuelto a disfrutar de la F1 porque después de una electrizante salida en la que Sebastian demostraba que haremos mal si le seguimos llamando chiquillo cuando circula —a pesar de lo mal que lleva que se le tuerzan las cosas y el dedo índice de su mano, ¡rediez!—, pues sabía sostener a Fernando, desmarcándose mientras el asturiano aguantaba a Webber, éste a Massa, y el brasileño a Hamilton... Para que las cosas cambiaran radicalmente tras la más que aceptable salida del Safety Car, cuando el australiano de Red Bull ha hecho de tripas corazón para tirar p’alante con unas ruedas que se suponían en las últimas, mientras sus rivales entraban a cambiar las suyas (menos Rubinho), descubriendo vuelta a vuelta que el Dios Bridgestone estaba de su lado porque tiene alma humana y miente como un bellaco cuando afirma que lleva dos compuestos diferente a los circuitos, ya que los de esta tarde eran idénticos aunque unos presentaran distintivo verde.

Ganaba el segundo piloto de la austriaca, Mark Webber, dominando la prueba desde que ha tenido oportunidad de hacerlo porque se la ha jugado al todo o nada. Y a su espalda navegaba Fernando hasta llevarse la segunda plaza después de impedir durante 30 giros, con calidad y limpieza (no miro a nadie), que se la robara Vettel, quien cerraba el podio habiendo firmado una estupenda participación que su soberbia infantil no le ha permitido difrutar como la ocasión merecía.

Pedro se nos metía en los puntos, y rascaba con su Sauber un 7º puesto que sabía a gloria para el barcelónes y para los que le disfrutamos, y aunque Jaime no podía soplar la vela de su primer año en la F1 porque el motor de su Toro Rosso decía basta después de haber terminado el primero giro, hoy, en la ratonera de Hungaroring (¡luego dicen de Valencia!), ponían The Goonies, sonaba Jailbreak, no se escuchaban bobadas de ahorro de gasolina o de cuidado de neumáticos, y el Nano pegaba al campeonato un bocado de no menearse, metiéndose definitivamente en la pomada.

Lo dicho, es oír la palabra gunis, y me siento otro. Os leo.