La vuvuzela

El noble arte de la desestabilización psicológica del rival no tiene nada que ver con el burdo tendido de una cortina de humo, y Hamilton ha incurrido de nuevo en irse verbalmente de baretas por ver si la opinión pública no atisba a preguntarse cómo es que no ganó un Gran Premio, el de Valencia, que supuestamente tenía en la mano.

Así las cosas, aprovechando el tumulto organizado a cuenta de las palabras de Fernando Alonso en las que propinaba algunas patadas en el culo de la FIA, sus comisarios y su eterno Director de Carerra, el británico ha encontrado pie para demostrar de qué calaña está hecho, arremetiendo contra el asturiano, tachándole de envidioso y haciendo mofa y befa de la circunstancia de que Kamui le adelantara a poco de que finalizara la prueba.

Sin duda el ovetense lo tuvo que pasar mal, pero no tanto como Lewis en Interlagos 2007, cuando con el campeonato en el bolsillo y su compañero de equipo y rival inmmediato maniatado, tocó el botón equivocado en su volante, echando por tierra sus aspiraciones; o cuando en 2008 fundió sus posibilidades en el G.P. de Canadá estrellándose contra el Ferrari de Kimi Raikkonen en el pit-lane, por no ver el inoportuno semáforo en rojo que sí habían visto el finlandés, Kubica y Rosberg. Imagino que tampoco fue plato de gusto arrastrarse como lo hizo en Brasil 2008 para rebañar el miserable punto que le otorgaba el Campeonato Mundial gracias a que el Toyota de Glock no daba para más; y mucho menos lo sería estamparse ferozmente contra las protecciones de Monza cuando no hacía ninguna falta, en la última vuelta del pasado G.P. de Italia de 2009…

Que conste que no he querido hacer sangre mencionando San Ganchao, pero Carita de Ángel no es tan bueno como se pinta, ni tan buen deportista como quiere parecer, ni siquiera tan inteligente como pretende, porque con sus palabras delata que no puede sobrevivir sin el arrope de una prensa y una afición que lo entiendan como víctima permanente de notables e hispanas conspiraciones, la misma que acostumbra a pedir deportividad en cuanto alguien, quien sea, mejor cuando es Fernando, pone en entredicho la nobleza de sus héroes y sus hazañas, pero que sin embargo no tiembla lo más mínimo a la hora de solicitar la cabeza de un árbitro que no ha visto un gol cantado, circunstancia que según ellos definió el resultado del encuentro frente a Alemania, siendo tan pertinaces en sus ataques que han conseguido sacar al Presidente de la FIFA de sus cuarteles de invierno para pedir perdón por la ofensa que les ha impedido ganar el Mundial de Fútbol, of course!

Digo yo que si es comprensible, incluso apropiado, reclamar ante una injusticia como la comentada, sería de recibo entender que Alonso hiciera lo propio ante la sufrida en Valencia, en vez de pedir su cabeza como se está haciendo desde la prensa inglesa, o ridiculizándolo como pretende Lewis… Pero es que la cosa no va de esto, sino de ocultar que Hamilton fue incapaz de intimidar a Vettel, ni siquiera cuando el alemán, tras la salida de la pista del Safety Car, cometió un error mayúsculo que puso la primera plaza en bandeja durante unos breves instantes al fenómeno británico.

En la guerra psicológica, para ser como Mourinho hay que llamarse José, en caso contrario y aunque no se quiera, el ruido montado sonará siempre a vuvuzela.

Os leo.

¡El pobre no puede!

Creo que es en la novela 13,99 Euros, donde su autor, Frédéric Beigbeder, hace una curiosa reflexión sobre el absurdo mundo en que vivimos, al afirmar que cualquier intento de cambiar su rumbo resultará infructuoso porque no hay nadie a quien reclamar ya que nos movemos en modo automático.

Escuchando a Joaquín Verdegay en El Larguero, uno entiende lo que quería decir el francés en su libro, porque la pequeña intervención de nuestro comisario de la FIA no tiene desperdicio, ya que viene a decir que Charlie Whiting es un esforzado trabajador que sencillamente no dio abasto ante una situación como la suscitada ayer cuando el RB6 de Mark Webber despegaba del suelo para estrellarse sobre el asfalto unas decenas de metros más adelante.

No quiero ponerme picajoso, pero la descripción pormenorizada que nos hace Verdegay sobre los 30 minutos largos que supuestamente consumió ayer la Dirección de Carrera antes de decidir si metía mano a Lewis Hamilton, pone de relieve el rancio corporativismo que impera en el seno del máximo organismo que rige la F1, ya que hasta un humilde servidor como yo sabe que no sólo está el británico dirigiendo el cotarro, hay más gente: colaboradores, delegados y eso, incluso en el asiento de al lado de Maylander en el Safety Car va precisamente un comisario.

Por todo esto toca un poco las narices que en un deporte repleto de electrónica, alta tecnología, GPSs, telemetrías y cámaras on-board y externas, haga falta que Ferrari reclame la supuesta falta de Hamilton y que la situación de peligro desaparezca, para que Charlie tome cartas sobre el asunto en aras de impartir justicia, cuando se supone que es su deber velar por todo lo que sucede en pista, y es que parece que se nos olvida, pero la carrera no se había detenido.

Aunque no es esto lo que más me ha llamado la atención, lo admito, sino la desfachatez conque se asume que un incumplimiento del reglamento, penalizado con un Drive Through (unos 20 segundos), o un Stop & Go (unos 35), puede ser juzgado con 30 minutos de retraso, así, a pelo y sin que nadie se ruborice al decirlo. Vamos, que a partir de ahora no debería sorprendernos que al Coche de Seguridad lo adelanten como galgos, ya que la transgresión será juzgada tan tarde que dará lugar a que la sanción, cuando llegue, ya haya sido amortizada. Igualito que le pasó ayer a Lewis.

No voy a preguntar si alguno de los ideólogos que parió la norma tuvo conciencia de lo que hacía, porque ando bastante escaldado con aquello de pedir peras a un olmo, pero sí quiero señalar con el dedo a tanto incompetente como anda por ahí suelto, y especialmente a aquellos que tragan con lo que sea por seguir en su puesto, cobrando por unas supuestas responsabilidades que cuando vencen son pasadas inevitablemente a manos del Maestro Armero.

El pobre Whiting no puede con tanto trabajo… ¡bueno es saberlo!

The Man Who Shot Liberty Valance [Europa]

Si alguien albergaba dudas al respecto de que el campeón del mundo de 2008 es un niñato malcriado que no se merece aquel título, ni posiblemente los que le caigan de aquí a que termine su rutilante carrera, debería habérsele caído hoy la venda de los ojos, porque el perla se sabe amparado por las más altas instancias que rigen esta mierda a la que algunos llaman deporte, y obra en consecuencia, como ha quedado patente en Valencia; y si el británico se cree Senna redivivo, sencillamente que le den con sus ínfulas, porque no le llega ni a la huella del zapato, ya que el paulista, incluso sorteando el reglamento, asumía con honestidad la responsabilidad de sus propios actos.

Manda narices que haga excasamente 15 días que alguien se sintiera tentado a amonestarme por haber llamado a este hijo de su madre «mamoncete», porque el tipejo en cuestión ha visto perfectamente el Safety Car y lo ha adelantado sabiendo que el reglamento lo prohibe expresamente, y también que su falta pasaría igualmente desapercibida que su zigzagueo frente a Petrov en Malasia; su pelea en el pit-lane con Vettel en China, o reincidentemente, con Alonso en el Gilles Villeneuve; o su pole sin gasolina en Canadá…

Bien es cierto que hoy a Charlie Whiting le han fallado las cuentas. Acostumbrado como está a sacar el Coche de Seguridad para manipular el resultado de las carreras, incluso a no ponerlo en pista cuando resulta pertinente pero no adecuado a sus intereses, este mediodía lo ha lanzado antes de tiempo porque Alonso estaba demasiado cerca de Hamilton, cuando el accidente de Webber con Kovalainen habría aconsejado una inmediatez que habría pillado incluso a Vettel, pero asumido el leve error de apreciación, lo idóneo era juzgar con distinta vara de medir, como de costumbre, al británico de los huevos de oro, con la suficiente dilación como para que la aplicación del conveniente castigo no mermara su enésima hazaña ni sus aspiraciones al título.

¿Y la prueba? Lo siento, me niego siquiera a considerar como tal una carrera que ha terminado con la mitad de la parrilla con sus posiciones en suspenso a la espera de que la Dirección Deportiva tome una decisión cuya solución habría consumido unos miserables minutos.

Charlie Whiting ha fallado clamorosamente, y ya van demasiadas. Por la concatenación de hechos, doy por supuesto que alguien de arriba le ha llamado para que arreglara inmediatamente el sainete organizado para salvar el culo de Hamilton, pero no es suficiente. Tiene que desaparecer, porque la credibilidad de este deporte está en entredicho, y porque Lewis lleva demasiado tiempo demostrando que siente que juega en casa y con árbitro casero, lo que le quita calidad a pesar de los idiotas que lo presentan como alternativa a pilotos hechos y derechos como Alonso, Raikkonen o Button…

Y es que si Charlie tiene buena cuota de culpa, Lewis tiene más porque se aprovecha a conciencia, y en este punto deja a Michael Schumacher a la altura del barro. Para compensar, Alemania ha barrido a Inglaterra y sus aspiraciones en el Mundial de Fútbol, aunque sospecho que la razón ha residido en que Whiting no hacía de árbitro ni tiene nada que ver con la FIFA, que si no...

El pupas del paddock

El equipo Sauber lleva a cuestas un comienzo de campeonato para olvidar, y no lo digo sólo por los lamentables resultados cosechados o por lo desamparado que muestra su carrocería, que sigue prácticamente igual de limpia que en Bahrein, sino también por la imagen paupérrima que ha trascendido desde el interior de la escudería a partir el momento mismo en que comenzaron a sonar las alarmas.

La excusa más reciente, escenificada hace bien poco, ha sido la denuncia de que el C29 es una herencia desgraciada de la etapa BMW, pero lo malo es que ésta ni ha sido la única pantalla de humo ni se entrevé como la última, y desde luego se intuye tan poco convincente como las anteriores, porque allá como en China, el propio Peter Sauber, patrón de la cosa, abría la caja de los truenos nada menos que acusando a los pilotos oficiales, Kamui Kobayashi y Pedro Martínez de la Rosa, de haber hecho pocos o nulos esfuerzos por adecuarse a un vehículo que por aquel entonces no parecía tan regalo envenenado como ahora, aunque ya se mostraba bastante endeble, permitiendo que a partir de ese preciso momento el asiento de nuestro barcelonés fuera asediado mediáticamente con un encadenado de bulos que mal que nos pese ha ejercido una influencia funesta en la necesaria y deseable consistencia del equipo.

Lamentablemente, y como he comentado más arriba, el asunto excusatorio se prolongaba en el tiempo con insinuaciones más o menos veladas, a veces incluso explícitas, sobre la fiabilidad del propulsor Ferrari, aprovechando, no nos engañemos, que parecidas dudas sobrevolaban a la propia Scuderia, para desembocar en la más cercana en el tiempo, pero sin haber mostrado en ningún momento que se estaba realizando una mínima intentona por paliar tan serios problemas, porque dicho sea de paso, la escuadra suiza anda muy escasa de presupuesto y sencillamente no puede abordar su solución como desearía.

Marc Gené, supongo que sin querer, ponía el otro día el dedo en la llaga, afirmando primero que los problemas de motor que aquejan a Sauber son raros, raros, como diría Don Julio Iglesias Puga, y segundo, y a mi modo de ver más importante, afirmando tajante que ni Ferrari, ni Toro Rosso, los sufren, circunstancia que es una verdad meridiana.

Destaco las palabras de nuestro campeón de Le Mans 2009 porque llevan mucha miga dentro, ya que ponen de relieve que el quid de «la cuestión Sauber» puede no estar fuera de la escudería, como quiere hacernos creer el frío Peter Sauber (me ha salido un poco bocachanclas, lo reconozco), sino dentro, porque ni BMW ni Ferrari tienen la culpa de un producto que en pretemporada había levantado amplias expectativas que se han ido desinflando por la pésima gestión realizada en la escudería suiza, y es que tirar balones fuera nunca ha sido una solución apropiada para intentar ocultar una profunda falta de confianza.

¿Y cómo se traslada la sensación de crédito a los aficionados, pilotos y patrocinadores? Pues cerrando filas, estimado Peter, lo mismito que han hecho en Hispania, en Virgin o en Lotus; cerrando filas y asumiendo que el mundo no es de color de rosa, porque en caso contrario se corre el riesgo de convertirse uno en el pupas del paddock, el llorón impenitente, consiguiendo con tal actitud cualquier cosa menos recuperar la confianza perdida.

Tony y su Connaught

Los británicos, que son tan suyos para deambular por la F1 como si la hubieran inventado, tardaron lo suyo en triunfar en un Grand Prix, que para colmo no estaba incluido en el Campeonato Mundial. Ocurría en Siracusa (Italia), en 1955, cuando el piloto Tony Brooks se imponía sobre sus rivales a bordo de un Connaught Type B.

El hito, cuya efeméride se celebraba en el Festival de Goodwood de hace dos años, con piloto y máquina presentes, tal y como atestigua la fotografía de más arriba, suponía efectivamente la primera victoria enteramente británica, pues el coche había sido realizado por la empresa Connaught, localizada en Surrey, y Charles Anthony Stanford Brooks (Tony), había nacido en Dukinfield, en el condado de Cheshire.

Si sobre Brooks cabe recordar que quedó segundo en el campeonato de pilotos de 1959 detrás del australiano Jack Brabham, retirándose de la competición en F1 en el G.P. de los Estados Unidos de 1961, después de haber logrado 6 victorias (4 con Vanwall, entre 1957 y 1958; y 2 con Ferrari, ambas en 1959) durante el transcurso de las 38 pruebas puntuables en las que participó desde que se estrenara en el Mundial (Mónaco, 1956, con BRM), lo cierto es que sobre Connaught hay que hacer un pequeño esfuerzo para descatar su historia, pues no es tan conocida como debiera, ya que en su corta trayectoria (1949 a 1957) produjo vehículos Sport y monoplazas, suponiendo el primer intento británico por interrumpir la hegemonía italiana en el mundo de la competición.

El Type B (B-Type según algunas referencias), es sin duda el ejemplo indiscutible del enorme nivel de apuesta que asumió Connaught ante la necesidad de abrirse paso en el mundo de la competición de monoplazas a partir de la idea de convertirse en proveedora de equipos privados.

Diseñado en 1954, necesitó de una inversión de 15.000 Libras Esterlinas de la época para comenzar a rodar con garantías. Siendo inicialmente propulsado por un motor Alta de 4 cilindros en línea (2.470 cc.) que desarrollaba 240 CV. de potencia a 6.400 rpm., y que sustituia a los tradicionales Lea-Francis utilizados por la casa; la versión de 1955, con la reducción de peso gracias a la adopción de frenos de disco y llantas de aleación de magnesio, y con el cambio de la alimentación por inyectores a la más moderna de carburadores Weber, alcanzó prestaciones que rozaron los 250 CV. a 6.700 rpm.

A pesar del éxito de Brooks en Siracusa, y del tercer y quinto puestos obtenidos respectivamente por Ron Flockhart y John Eric George Fairman en el G.P. de Italia de 1956 (puntuable), la asfixiante situación económica que llevaba tiempo arrastrando Connaught terminó con su aventura en octubre de 1957, dejando como legado el extraño Type C, conocido cariñosamente como toothpaste pipe (tubo de dentífrico) por las peculiares formas aerodinámicas de su carrocería, y una escudería que sería adquirida por un irreconocible Bernie Ecclestone, quien intentó clasificarse sin éxito para disputar el G.P. de Mónaco de 1958, precisamente con un Connaught Type B.

Memoria selectiva

Leyendo las noticias que han alertado sobre la posibilidad de que Felipe Massa haya podido renovar para Ferrari suscribiendo una cláusula del estilo de aquella que firmó Rubens Barrichello cuando andaba el Kaiser en la de Maranello, me ha surgido la necesidad de recordar que la F1 es un deporte de equipos, tan de equipos que hay un campeonato de constructores paralelo al de pilotos.

Conocíamos de sobra que la FIA, durante los últimos años, se ha mostrado absolutamente impermeable a utilizar la lógica para desarrollar su trabajo, pero de todos sus logros, prohibir las órdenes de equipo ha sido sin duda el mayor de ellos, porque habiendo un campeonato de escuderías, la prohibición de marras se convierte en un completo sinsentido que supone una invitación constante a ser sorteado, porque hacerlo es una necesidad deportiva.

El mundial de marcas, como tal, nace en 1958, ocho años después de que la Fédération Internationale de l'Automobile inaugurara el de conductores. Surgía así una modalidad de competición que trataba en enfatizar la importancia de las máquinas en la F1, aprovechando las mejores puntuaciones obtenidas por cualquiera de los pilotos que conducían coches de un mismo modelo (considerados como tales los que disponían de similar conjunción de chasis y motor), independientemente de si estaban encuadrados en un mismo equipo o no. Sin embargo, no sería hasta 1979 que se instauraría el modelo vigente en nuestros días, en el que como sabemos, los pilotos oficiales aúnan sus esfuerzos para lograr que su escudería prospere en el mundial.

Dicho esto, el asunto Massa, de ser cierto, no me gusta, lo mismo que nunca me ha gustado que un piloto firme ser el segundo de nadie, porque la solución merma el contenido deportivo de la competición.

Pasados los tiempos en que los segundos pilotos ejercían de probadores; sustituídos estos por otros conductores en retaguardia que hacen de tales; creo sinceramente que debe ser el trabajo de cada uno de los pilotos oficiales, estrictamente sobre la pista, el que los coloque en el lugar que merecen.

Así, aunque entiendo perfectamente que las escuderías busquen resolver por contrato lo que les está prohibido por norma, ello no deja de ser un paso atrás impuesto por quienes desde tiempo inmemorial han preferido evitar dejar cabos sueltos a enfrentarse a la cruda realidad de que la F1 es por encima de todo un deporte en el que intervienen deportistas a los que hay que respetar, e incluyo en esta cultura de la eficiencia a las sabias mentes de la FIA que elevaron a los altares el despropósito de prohibir las órdenes de equipo, después del patético espectáculo ofrecido por Ferrari en el G.P. de Austria de 2002.

Pero olvidando, para más bemoles, que el sistema inicial, el que sumaba para la marca los puntos de uno solo de sus pilotos, aquel que terminaba en mejor posición independientemente de qué lugar ocupaba en el equipo, resolvería las necesidades del espectáculo, y también de los pilotos y escuderías, evitando escenas tan lamentables como aquellas a las que se trató de dar solución cuando se impuso la absurda norma, o como las sufridas durante el pasado G.P. de Turquía a cuenta de la torticera utilización del ahorro de combustible por parte de Red Bull y McLaren.

Os leo.

Los pequeños detalles

La F1 es un mundo que da grandes pasos a base de resolver cosas minúsculas, buscando con ello limar las asperezas del tiempo, nunca mejor dicho, que en este santuario de la excelencia tecnológica se calibran en milésimas de segundo.

A cuenta de las penurias sufridas por el F10 en Turquía, no han sido pocos los que han sugerido dejarse de F-Duct y chanfainas, insinuando que el retorno a la configuración del coche italiano en Shakir supondría la panacea para todos los males, como si desandar el camino recorrido fuese posible, que no lo es, porque en este deporte siempre se avanza, independientemente de cómo se haga, y en el caso del monoplaza de Maranello salta a la vista que con él se tomó un camino equivocado que por fortuna parece a punto de resolverse.

En términos generales todos los equipos progresan desde que comienza la campaña hasta que termina, y el asunto consiste en mantenerse en sintonía con el avance de los inmediatos rivales, evitar perder terreno, y si es posible, sacar alguna ventaja y mantenerla, de manera que podemos afirmar que a estas alturas del campeonato las diferencias existentes entre unos y otros vehículos sólo deberían ser valoradas en términos de aquí y ahora, porque la distancia evolutiva que los separa de los aparentemente idénticos que iniciaron la sesión, es sencillamente insalvable, circunstancia que hace desaconsejable «volver atrás» como salida.

Me he tomado la libertad de encabezar esta entrada con la imagen de la parte posterior de la carrocería del McLaren MP4/25 para destacar a qué nivel de detalle se trabaja cuando se busca mejorar el comportamiento de un coche, porque bastaría que echásemos un vistazo al mismo monoplaza que lleva corriendo desde Bahrein, para descubrir cómo se ha mejorado la aerodinámica de esa zona en cuestión haciendo coincidir los elementos que la modelan con el camino que toma el flujo lateral y superior de los pontones a su paso hacia la parte alta del difusor, sencillamente trasladando los estorbos (juntas y tornillos de sujección) a un área menos comprometida.

Y es que ganar milésimas de segundo no sólo corre a cargo del difusor o de la incorporación (o no) de inventos como el F-Duct, sino en saber vencer en batallas celebradas en los estudios de diseño y en los túneles de viento, que pasan totalmente desapercibidas, pero que se pueden medir en la reducción de alguna micra en el perfil de un elemento de la suspensión, o en la variación de un segundo de grado en su alineación o inclinación… Cosas pequeñas, detalles a veces ridículos, que permiten que tu coche se mantenga en línea de comportamiento con el nivel alcanzado por sus rivales inmediatos, y que en algunos casos te ayudan a obtener una ventaja que a la larga puede suponer la victoria.

Si me apasiona la F1 es, entre otras cosas, porque se trata de un mundo en constante evolución en el cual se queman las naves cada fin de semana de Gran Premio, impidiendo cualquier retorno por muy pequeño que parezca el paso que se ha dado.

En tierra de castores

El pasado Gran Premio de Canadá nos está dejando extrañas secuelas, porque esto cada día se parece más y más a un puñetero péndulo: si ganan los Red Bull, los Red Bull son imbatibles; si lo hacen los McLaren, los McLaren son la aquella de Bedoya…

La verdad es que no quiero ponerme peyorativo, pero para resolver la fórmula nos falta el Ferrari de Fernando (el de mi Felipe no cuenta), porque supone el auténtico fiel de la balanza.

Decíamos antes de la cita del pasado domingo que los RB6 las iban a pasar canutas sobre el Gilles Villeneuve, y así ha sido. Decíamos también, que los MP4/25 iban a ir de cine, y así ha sido. Se sospechaba que Lewis Hamilton podía llevarse el gato al agua, y así ha sido, entre otras cosas porque el mamoncete protegido de Charlie, con la de hace unos días se ha calzado tres poles consecutivas en el circuito canadiense desde que se estrenó en la F1 (Montreal se cayó del calendario en 2009), con un saldo arrollador de dos victorias, ya que en la cita de 2008 tuvo la desagradable ocurrencia de atacar de forma aviesa la retaguardia del pobre Kimi Raikkonen a la salida del pit-lane, y eso que tenía dónde elegir.

A la vista de los datos expuestos y ampliamente contrastables, no veo cómo puede cundir tan rápidamente el pánico, salvo que contemplemos un índice corrector que viene obligado por la apremiante necesidad que sentimos todos de justificar que nuestro asturiano no esté donde queremos o desearíamos, porque mal que nos pese, los que tenemos prisa somos nosotros, no él.

Es cierto que la cara de Alonso en el podio canadiense parecía un poema, y como sabemos que es hombre de no callarse ni una, el ensombrecimiento de su rostro delataba que las cosas no habían salido como pretendía y seguramente podía. Bien, sí, tuvo el triunfo en la punta de los dedos y se le escapó porque entre Buemi, Kovalainen, Chandhok, y su propio muro, los MP4/25 de Hamilton y Button tuvieron la puerta abierta para imponerle un severo correctivo. Bien, sí, también, los vehículos británicos iban mejor que el italiano, pero ¡qué coño!, el Nano terminó a su zaga y a muy pocos segundos…

Decía más arriba que el F10 de nuestro compatriota es el fiel de la balanza donde basculan Red Bull y McLaren, la medida, el equilibrio, el punto equidistante entre dos fuerzas desatadas que triunfan sólo cuando su oponente flaquea. Y ahí entra Fernando, porque por mucho que se empeñen algunos en no verlo, sigue consiguiendo —aunque a duras penas, lo admito— aguantar el pulso de unos y otros a la espera de que lleguen los refuerzos que se prometen para Valencia, con la misma intensidad conque Uri Geller enseñó a materializar sus posibles triunfos al hijo de Anthony Hamilton antes de que éste aprendiera siquiera a matar a su padre (psicológicamente hablando, of course).

Lo dicho, la prisa por ver resultados nos atenaza a nosotros, en Fernando sólo hay confianza y lógica mala leche, porque habiendo podido comenzar a rematar, va a tener que esperar dos semanas más para volver a intentarlo.

El llanero solitario

Ayer domingo, al comienzo de la tarde gala, concluía la 78ª edición de las 24 Horas de Le Mans con los tres Audi R15 TDI oficiales ocupando las primeras plazas.

El equipo compuesto por Bernhard, Rokenfeller y Dumas, obtenía la victoria tras desarrollar 397 giros al circuito de La Sarthe, imponiendo un nuevo récord de distancia recorrida: 5.410 kilómetros, que dinamitaba el establecido en 1971 por el Porsche 917 de Helmut Marko y Gijs Van Lennep, cuando el circuito era mucho más rápido que ahora. De manera que el Audi número 9 lideraba el retorno de la marca de los aros a lo más alto tras derrotar a la armada Peugeot Total capitaneada por dos de los vencedores del año pasado, nuestro compatriota Gené y el alemán Wurth, que compartían esta vez vehículo con Anthony Davidson, sustituto de David Brabham, quien competía en la categoría LMP2 a bordo del HPD ARX.01 del equipo Highcroft Racing.

A pesar de que los coches franceses fueron los más rápidos sobre la pista y salían desde las primeras posiciones de la parrilla, una serie de averías mecánicas los fueron descartando poco a poco: el de Lamy, Panegaud y Bourdais, cedía en la vuelta número 38, y el de Sarrazin, Minassian y Montagny, lo hacía en la 264 después de haber liderado la prueba.

Casi cien giros más tarde, apenas a dos horas de concluir la carrera y cuando ocupaba la segunda posición de la general, sucumbía el 908 Hdi-FAP número 1 con Alex Wurth [*] en el asiento del conductor.

No fue una buena jornada para los españoles, pues el Corvette C6 ZR de la escudería Corvette Racing, cuyo volante compartía Antonio García con Johnny O’Connell y Jan Magnussen, también abandonaba tras mantenerse en pista durante casi 16 horas.

Con la de ayer, la marca alemana empata a triunfos a Ferrari (9), ocupando la segunda posición en el palmarés detrás de la todavía imbatible Porsche (16), elevando a cuatro sus tripletes sobre el trazado francés (2000, 2002, 2004 y 2010), y recuperando el trono cedido a Peugeot el año pasado tras una década casi completa de dominio absoluto, pues el Bentley EXP Speed 8 que venció en la edición de 2003 era heredero del proyecto Audi R8C, con el que compartía numerosos elementos, incluyendo el motor de los victoriosos R8 de comienzos de siglo.

¡El llanero solitario ha vuelto!


[*] Equivocadamente puse como piloto en el momento del abandono a Marc Gené. Subsanado el error, recomiendo encarecidamente la lectura de la entrada realizada por Félix Iturbide (El Lince del Paddock).

Maldita la falta que hace [Canadá]

Me ha quedado un sabor agridulce en la boca después de haber visto la retransmisión del G.P. de Canadá, octava prueba puntuable de este campeonato 2010, porque no me entra en la cabeza que pudiendo haber tanto espectáculo concentrado en apenas una hora y media, como hemos podido paladear esta misma tarde, haya quien se empeñe todavía en desvirtuarlo sembrando dudas inútiles que a la larga son sumamente contraproducentes porque empañan los resultados.

El tipo de la foto de arriba, por ejemplo. Pues bien, Lewis ha madurado y resulta un animal indecible sobre la pista. Su vuelta de calificación de ayer en la ratonera de Montreal, sólo puede ser calificada de insuperable, pero la hizo con una ventaja que se desvelaba a su término y que no fue penalizada, como de costumbre. ¿Habría cambiado algo en el resultado de hoy con Hamilton saliendo un par de plazas más atrás? Sinceramente creo que no, porque el Gilles Villeneuve era territorio McLaren y él es capaz de salir airoso de cualquier coyuntura, como ha quedado patente a lo largo y ancho del asfalto canadiense.

Webber. Sonaba mal lo del cambio de caja de cambios tras quedar ayer delante de Vettel, en la Q3, pero podemos admitirlo como un percance propio de tan dura actividad deportiva, lo que no es asumible ha sido la estrategia utilizada por Red Bull para colocar a Mark precisamente detrás de Sebastian, con ahínco, premeditación y alevosía, que ha asomado la oreja en la esperpéntica agonía a la que se ha sometido innecesariamente al australiano, obligándole a ceder todo el terreno ganado mientras sus rivales cambiaban ruedas, porque de habérsele aplicado una similar a la de su compañero, muy posiblemente habría podido inquietar a Fernando en la obtención de la tercera plaza.

Por desgracia disponemos de quince días hasta que llegue Valencia, para ir desgranando estos y otros asuntos que me han dejado bastante mosqueado, como el de la laxitud que ha mostrado la dirección de carrera al no castigar a Michael Schumacher, inmediatamente y con la suficiente contundencia, cuando en una maniobra absolutamente gratuita ha llevado a Felipe Massa contra el muro… Decía que por desgracia tenemos por delante dos semanas que prometen amplios y encendidos debates en aras de resolver tanta duda, porque la mamporrería y la desfachatez campan a sus anchas en la moderna F1, con el agravante de que sin ellas el espectáculo disfrutado hoy habría sido el mismo o muy parecido, porque la prueba ha contado con todos los ingredientes necesarios como para crear auténtica afición sin necesidad de la intervención de las habituales manos negras.

Un circuito complicado, exigente, y veinticuatro hombres luchando a brazo partido por cada centímetro de terreno ganado o perdido. Bridgestone, ofreciendo auténticas diferencias entre sus dos compuestos elegidos, ha permitido la existencia de abundantes entradas y salidas de los garajes. Penalizaciones, remontadas, cesión de posiciones, adelantamientos, un tráfico inmenso que ha posibilitado disfrutar de acciones arriesgadas pero honestas, y que en algunos casos, como en el de Alonso, le ha significado quedarse a un paso de la gloria después de haberla tocado con los dedos. Pero no nos engañemos, la culpa de ello no la han tenido ni Kovalainen ni Chandhok, sino un F10 que no daba para más, y que gracias al cielo será sustituido en breve.

Jaime, correcto. Pedro, ¿qué decir de Pedro? E Hispania, concluyendo la prueba con Karun a los mandos de su vehículo… Una preciosa tarde en la que ha sobrado lo de siempre.

En silencio, como de costumbre

En silencio, como de costumbre, mañana al mediodía se dará comienzo a la septuagésima octava edición de las 24 Horas de Le Mans sobre el circuito galo de La Sarthe, evento en el cual nuestro compatriota Marc Gené intentará revalidar su silenciosa victoria del año pasado, de nuevo a bordo de un Peugeot 908. En silencio, como de costumbre, el firmamento se sigue vaciando y perdía ayer una minúscula estrella.

Si tuviera que elegir entre tantos silencios como nos rodean y duelen, me quedaría hoy con el que ha solapado la muerte de Pepita, la que fuera compañera firme del maestro Varona, piloto, mecánico y compadre, copiloto, sobre todo amigo entrañable de nuestro primer compatriota en Ferrari, Julio González-Pola, porque ella fue la sombra inseparable de aquella otra conque Félix dejó una huella imborrable en la historia del automovilismo hispanoamericano.

En silencio, como de costumbre, él se nos fue antes, en 2006, y Pepita se quedaba mortalmente herida. Me lo cuenta Arturo González-Pola, porque Octavio Estrada, una de esas joyas periodísticas que perseveran en mantener su brillo intacto a base de sumergirse en los lodazales de la historia sin miedo a mancharse, se lo comunicaba esta misma mañana. Cronista empedernido, venezolano que se hace conocer y firma como Octano, que sabe de Félix, de Julio, de Etore Chimeri, de Piero Drogo, de Pancho Pepe Cróquer, de otros, de los integrantes de la época dorada de los 50 en Venezuela, levantaba la voz de alerta a mediodía, advirtiendo que Pepita se había desdibujado en el universo de madrugada, para buscar definitivo consuelo y descanso al lado de su amigo del alma, Félix, eso sí, profundamente tranquila.

Me dicen que fue una mujer extraordinaria y lo creo, porque Varona también lo era, incluso cuando indagaba en las entrañas de cualquier vehículo que cayera en sus hábiles manos, adecuadas lo mismo para delatar una grieta en su junta de culata o un fallo en el encendido de una bujía, que para arreglarlo y ponerlo a punto, o aún para gobernarlo con sensibilidad y firmeza desde el volante…

En silencio, como de costumbre, ocurren cosas extrañas, pequeñas o grandes, incluso en viernes, como hoy. Circunstancias tan curiosas como que Pepita de Varona haya fallecido a pocas horas de que dé comienzo la prueba más emblemática del mundo del motor, Le Mans, sólo tal vez eclipsada por el glamour del G.P. de Mónaco, pero sublime y única porque supone el paradigma de la épica automovilística que tanto amaba su esposo.

En silencio, como de costumbre, lo realmente importante acostumbra a pasar desapercibido, jalonando la historia de nuestro deporte a su manera, y como siempre: sin que apenas nadie se dé cuenta. En silencio, como de costumbre, deberemos esperar a otro día.

Fe de erratas

Dicen que la vida siempre ofrece una segunda oportunidad a quien la necesita. No dudo de tan dulce pensamiento, aunque matizaría que no suele bastar con disponer de ella, sino que además hay que saber reconocerla en tiempo y lugar adecuados, porque de otra manera, aviados estamos.

Por la razón que fuera —creo sinceramente que jamás lo sabremos—, Michael Schumacher atendía la llamada de esa segunda oportunidad que le ofrecía con mano abierta Mercedes-Benz en su nuevo desembarco en la F1, tras décadas de haberla abandonado como escudería, y se subía al carro de la aventura tasando su relación con la alemana en tres años de duración. Repito que sospecho que nunca llegaremos a calibrar cuál fue el acicate que animó al heptacampeón a dar el paso que dio, pues a todas luces queda patente que si existe un hombre sobre la tierra que no necesitaba de segundas oportunidades deportivas, ése es él, y por ello, sin razones aparentes que lo justificasen, su vuelta al ruedo ha originado sensaciones de todo tipo y condición, como no podía ser de otra manera.

Dicho esto, lo palpable es que el de Kerpen ha tropezado, comenzando mal su nueva andadura automovilística, originando a su alrededor un desinfle generalizado que ha tomado pie en las exageradas expectativas que se levantaron con el anuncio de su retorno. Sin embargo, y a pesar de sentirme razonablemente defraudado, creo que se está haciendo un distorsionado análisis de su figura, pasando por alto que las circunstancias que la rodean han cambiado demasiado.

Resulta obvio decir que son notables las diferencias que existen entre la F1 de 2010 y la de 2006, o que las evoluciones de los vehículos en este intervalo de tiempo pueden suponer un serio problema de gestión incluso para un tipo como Schumacher, acostumbrado a lidiar con casi todo, pero a mi modo de ver resulta erróneo comparar al Kaiser de este año con el de hace cuatro, porque está ejerciendo en Mercedes GP de lo mismo que ejerció en Ferrari en 1996 tras salir de Benetton con sus dos primeros títulos mundiales bajo el brazo.

Y es que Michael abandonaba la de Maranello cuando ésta era un mecanismo de relojería que él mismo había ayudado a poner a punto, que se había ajustado a su forma de entender el deporte como un guante de gamuza, que conocía sus debilidades y virtudes, y que obraba en consecuencia paliando las primeras y enfatizando las segundas. Pero Mercedes GP no se parece en nada, pues a pesar de ser directa heredera de Brawn GP, ganadora del mundial de constructores de 2009, ello no impide que sea también una nueva aventura que necesita tiempo para encajar todas sus piezas, y en la que el piloto alemán debe encontrar su propio sitio para imponer de nuevo sus reglas, de la misma manera a como resolvió la situación hace catorce años, no cuatro.

Decía más arriba que estábamos pasando por alto que las circunstancias que rodean a Schumacher han cambiado demasiado, y desde mi prisma sí que han cambiado, porque el Kaiser no se encuentra en un entorno ya consolidado, sino ante una casa que hay que levantar desde sus cimientos, y ante esta realidad cabe preguntarse ahora si tendrá fuerzas suficientes para acometer el empeño y resolverlo, incluso si tres años de contrato es tiempo suficiente para lograrlo.

Os leo.

Out of Istambul Park [Mercedes MGP W01]

Mercedes, con el cuarto y quinto puestos obtenidos respectivamente por Michael Schumacher y Nico Rosberg en el G.P. de Turquía, certificaba el inicio de un camino más prometedor que el propuesto al comienzo de la temporada, a pesar de que las circunstancias acompañaran lo suyo.

Dicho esto, las características del Gilles Villeneuve parecen bastante adecuadas a las prestaciones del MGP W01, lo que sugiere un escenario donde las flechas de plata pueden ratificar que son la tercera fuerza sobre la parrilla, pues tanto Michael como Nico conocen a la perfección el trazado, y si el primero empieza a sentirse muy cómodo sobre la última evolución de su monoplaza, el segundo daba muestras en tierras turcas de estar acomodándose a él a marchas forzadas.

En referencia a lo mencionado los días anteriores al desembarco en Istambul Park, creo que aunque haya que tomarse la reacción vista con cierto grado de cautela, los síntomas son bastante positivos.

Out of Istambul Park [Ferrari F10]

Los resultados de Ferrari en Turquía no podían ser más pobres: Felipe terminaba séptimo por detrás del Renault de Kubica, y Fernando octavo, tras dura y desigual lucha con el R30 de Petrov.

Sin embargo, y aceptando que la de Maranelo puede o debe haber tocado fondo, Montreal supone un reto cuya superación tiene que demostrar que el acto de contricción llevado a cabo en el seno de la escudería italiana, lleva en sus entrañas la semilla de beneficiosos frutos. Por ello no me caben dudas de que en un trazado desigual en requerimientos, pero hecho para pilotos, la dupla rossa puede jalonar el inicio de la remontada… Digamos que es un puñetero pálpito.

A cuenta de lo comentado en los preliminares del G.P. de Turquía, sólo se puede apuntar que después de haber caído tan bajo como ha ocurrido en Istambul Park, lo que queda es apretarse los machos desde el sábado, porque no hay esquife que valga, ni opción de retirada. ¡Forza!

Out of Istambul Park [Sauber C29]

Sauber parecía abandonar el mundo de los zombies en territorio turco, incluso llegando al extremo de parar a Pedro para que no diera caza a Kamui, quitándole el mérito de haber conseguido el primer puntito de la temporada para la escudería suiza. Antes de Istambul Park esperaba algún síntoma positivo, y por fin ha llegado.

Out of Istambul Park [Red Bull RB6]

Lamentablemente no hay mucho que decir. La mejor escudería en pista, sobre el papel, los mejores vehículos en pista, sobre el papel, malgastaban todo el esfuerzo realizado en Istambul Park en una idiota pelea de gallos de la que Mark Webber sacaba tajada para él y su equipo, y como podía, ocupando la tercera plaza del podio.

El Gilles Villeneuve no es como el trazado turco, por resultar mucho más exigente con el motor, y por ello hay más de una incógnita sobre cómo responderá el propulsor galo desde el interior de los monoplazas de la bebida energética. Sin embargo, por aquello de salpimentar un poco las apuestas y dado que a Webber le han renovado, me animo a pensar que Red Bull puede aprovechar la oportunidad de dejarse de zarandajas para sentar sus reales a base de esfuerzo, consistencia y buen pilotaje en sintonía, porque puede, debe, y buena falta le hace mejorar su autoestima.

En referencia a lo mencionado antes de Turquía, sólo queda decir que se veía venir, lo que no implica que me alegre.

Out of Istambul Park [McLaren MP4/25]

Los McLaren no eran las mejores máquinas sobre Turquía, pero resultaron la escudería más eficiente, llevándose el gato al agua de la victoria y el doblete con Lewis Hamilton y Jenson Button ocupando las primeras plazas, respectivamente.

Montreal es más adecuado que Istambul Park a las características del coche británico, por lo que es de esperar unos resultados que estén en sintonía con lo conseguido hace quince días. El chasis es eficiente y el motor lo suficientemente dócil y firme, así que queda por ver cómo responden los dos espadas, o si vuelven a haber órdenes de equipo encubiertas, pero lo que es seguro es que al final estarán muy arriba porque ambos están en racha.

En cuanto a lo dicho en los previos del G.P. de Turquía, la incomodidad anunciada se palpaba en el podio, aunque el desastre de Red Bull y la inanidad de Ferrari solapaban la debilidad de McLaren frente a los equipos que pueden hacerla sombra y que sin duda se la harán a la menor oportunidad. Estaremos atentos.

Out of Istambul Park [Virgin VR01]

Virgin ha comenzado a quemar etapas mucho más retrasado que incluso Hispania, que ya es decir. Los iniciales problemas de chasis y de depósito de combustible parecían definitivamente resueltos en Turquía, originando que tanto Glock como Di Grassi terminaran la prueba, aunque prácticamente cerrando la tabla de no haber concurrido la circunstancia que llevó a Petrov a ocupar la última plaza.

En este orden de cosas, Montreal supone una reválida para la escudería de Branson, un motivo y una espuela, porque con Lotus y Williams cansados antes de tiempo, la cita canadiense puede suponer un bonito momento para comenzar a concretar que el VR01 puede aspirar a algo más que a terminar en la grava o en las escapatorias.

En relación a lo mencionado ante la cita turca, y a la espera de noticias más concretas a las que hincar el diente, recordaré aquello de que la ausencia de novedades es siempre una buena nueva. ¡Corto y cierro!

Out of Istambul Park [Williams FW32]

Williams se sumaba en tierras turcas a la moda de ahorrar este año con la excusa de invertir en el que viene. Barrichello terminaba décimo cuarto y Hulkenberg décimo séptimo sin dar muestras de estar vivos sobre la pista.

Si Istambul Park parecía una apuesta perdida de antemano para la británica, Montreal lo es más porque para ser resuelto necesita un motor del que carece. Lamentándolo mucho, no hay mucho más que decir salvo lo ya comentado en los prolegómenos del G.P. de Turquía: ¡a sufrir toca!, de nuevo.

Out of Istambul Park [Lotus T127]

En apenas dos vueltas consecutivas, Lotus echaba por tierra sus aspiraciones (si es que las tenía, cosa que dudo) en el G.P. de Turquía (Trulli y Kovalainen abandonaban), perdiendo la oportunidad de terminar de nuevo una carrera. Ello no sería un problema grave si Virgin y Sauber no se hubieran puesto las pilas y si Hispania no hubiera dado muestras de disponer de una vitalidad que promete alguna dentellada sobre el equipo verde de aquí a que finalice la temporada, sin contar con la circunstancia de que la escudería malaya ya ha comenzado a trabajar en el vehículo de 2011…

Así las cosas, Canadá aparece en el horizonte para Lotus, como un nuevo peldaño a desandar, empañando las expectativas levantadas a comienzos de la sesión. Al respecto, sólo me cabe lamentar que mis ilusiones previas a la cita turca, tienen más visos de convertirse en agua de borrajas de lo que imaginaba.

Out of Istambul Park [Force India VJM03]

Force India flaqueaba en Turquía, Adrian Sutil terminaba la carrera en la posición nueve (sin el estúpido accidente de los Red Bull lo habría hecho décimo), y su compañero Vitantonio Liuzzi lo hacía décimo tercero, mostrando la cruz de una apuesta excesivamente conservadora y de una selección de pilotos que sigue sin saber aprovechar las bendiciones del VJM03.

En Montreal, dada la excesiva parsimonia que muestran las filas del equipo indio, todo indica que se volverá a desprovechar la oportunidad de abandonar la tierra de nadie que ocupa la escudería en la actualidad, porque Renault de momento queda lejos, y Williams, concentrada ya en el vehículo del año que viene, no supondrá ninguna inquietud salvo que ocurra algún incidente no deseable.

Por lo que en relación a lo dicho en los prolegómenos del Gran Premio turco, no cabe hacer ningún apunte más, pues al parecer, Force India ya tiene lo que buscaba a comienzos de campaña.

Out of Istambul Park [Renault R30]

Renault, siguiendo el guión previsto, concluía la prueba turca salvando los muebles, cuando no retrocediendo en sus aspiraciones por buscar un hueco entre las escuderías punteras. Kubica terminaba sexto por delante de los desinflados Ferrari, y Petrov sufría un percance en su defensa frente a Alonso, que lo situaba definitivamente en la décimo quinta plaza, cumpliendo con un fin de semana en el que lo importante para la francesa era salir ilesa, cosa que se consiguió.

Canadá tiene zonas adecuadas a las prestaciones y caraterísticas del R30, pero otras en las que los monoplazas amarillos echarán en falta mayor velocidad punta. Así las cosas, y puesto que el Gilles Villeneuve es un circuito bastante promiscuo con los accidentes, y dado que Kubica es muy dado a prosperar en situaciones complicadas de carrera, Renault debería afinar en calificación para hacer salir al polaco lo más adelante posible, porque de no ser así, tanto él como Vitaly pueden pasarlas canutas.

En relación a lo comentado con anterioridad a la disputa del G.P. de Turquía, de momento no hay mucho más que decir que lo ya mencionado.

Out of Istambul Park [Toro Rosso STR5]

Toro Rosso parece cómoda en el lugar que ocupa en la tabla de constructores, cosa que en realidad no debería sorprender a nadie por estar en sintonía con las expectativas y prioridades de un equipo pequeño. Alguersuari terminaba en Turquía duodécimo, y Buemi lo hacía décimo sexto y a una vuelta.

Canadá, a priori, también parece adecuado a las características del STR5, pero si como sospecho la escudería ya ha tocado techo, a lo peor no se puede aprovechar como se debiera, ni siquiera haciendo uso de tácticas un poco más incisivas.

En cuanto a lo dicho en los días previos a la cita turca, no cabe decir nada más salvo que cruzo los dedos por lo que nos toca con Jaime, y hago extensivo el gesto al sábado, por ver si esta vez en calificación…

Out of Istambul Park [Hispania HRT01]

Hispania sigue quemando etapas mientras afianza su retaguardia económica, y si en Turquía ni Senna ni Chandhok terminaban la prueba, en general, las sensaciones ofrecidas permiten entrever al menos que hay un punto en el horizonte al que apuntar, porque por instantes, el HRT01 fue capaz de mostrarse con soltura y voluntad de pelea sobre la pista.

Así las cosas, el Gilles Villeneuve no parece un circuito adecuado a las características del monoplaza español, vehículo que ha sido denominado desde el interior de la escudería como un GP2 en vez de un F1, pero mientras llegan los refuerzos o tierras más asequibles, bien está que los dos pilotos oficiales vayan cubriendo kilómetros y más kilómetros, porque la experiencia adquirida en este comienzo de temporada está comenzando a dar sus frutos.

Al respecto de lo comentado antes del G.P. de Turquía, el anunciado parón de Lotus con vistas a preparar la sesión de 2011, y la más que palpable debilidad de Virgin, incluso de Williams, pueden servir de acicate para que Hispania comience a competir por abandonar los últimos puestos de la parrilla, objetivo que visto lo visto en Istambul Park no parece quedar demasiado a desmano.

¡Ancha es Castilla!

Vengo de regalarme con una acertada reflexión de Mand sobre Herman Tilke, que comparto aunque ha trastocado mi planes para hoy, porque pensaba hablar de los subterfugios conque los de siempre tratan de mantener las rancias distancias incluso en un fenómeno que no conoce fronteras ni entiende de lógicas como Ferrari (a ver si toco el asunto mañana, o pasado).

El caso es que después de leerla me han entrado ganas de pillar cacho en Steve Jobs a cuenta de la parida que soltó el otro día sobre el riesgo que corre Internet de convertirse en un guirigay de opiniones paridas por blogueros, cuando según él lo que hace falta son criterios editoriales, de pago, of course!, porque juro por lo más sagrado que no he leído nada en los medios tradicionales, ni siquiera en los medios tradicionales que van de novedosos por la vida, que aclare tan razonablemente que el amiguete de Bernie hace lo que buenamente puede con el reglamento en la mano, como lo que ha escrito Mand.

Viniendo de un tipo cuya empresa trataba de suponer una alternativa al imperio de Microsoft en 1984 prometiendo libertad a raudales para el usuario, pero que ha terminado siendo para éste último casi peor que Bill Gates, ¡que ya es decir!, y lo sé porque consumo Mac, la alharaca de Jobs no deja de tener su gracia, aunque toca un poco los cogieron cuando los criterios editoriales hace tiempo que han perdido el rumbo vendiéndose como buenamente han podido a los tipos que les ponen la publicidad, les soportan los créditos, o les mantienen el chiringuito de una u otra manera.

Mal que pese decirlo, la información es una cosa y la opinión, otra bien distinta, aunque la segunda siempre surge de la primera. Así, si hasta hace relativamente poco la conjunción de ambas disciplinas periodísticas soportaban el criterio editorial y lo diferenciaban de la competencia, en la actualidad la información carece de interés si no viene convenientemente adornada por una buena dosis de opinión, y ahí es donde la bloguería está haciendo mucho daño, y la de F1 más, porque los medios de comunicación, por lo que sea, han perdido el tren que han sabido aprovechar una serie de ciudadanos, cultivados en diferente medida, con mucho criterio a veces, sacrificados o con abundante tiempo libre, que saben leer entre líneas la información que les llega y expresan o articulan opiniones que sustantivan la realidad o la hacen asequible gracias a las modernas herramientas que ha puesto a su disposición Internet, llegando donde la mayoría de los medios convencionales son incapaces de hacerlo.

Nos van a tapar la boca, como si lo viera, porque en este monumental océano somos los peces chiquitos y llevamos las de perder, y sé perfectamente que tarde o temprano nos cerrarán las puertas de la información para que dejemos de opinar. Pero mientras ese tiempo llega conviene que nos dispongamos a defender el Ágora común al grito de ¡Ancha es Castilla!, siquiera para que sepan lo que vale un peine.

1950, Nino Farina

El primer campeón de F1 de la historia era nada más y nada menos que sobrino del mítico diseñador Pinin Farina, un piloto cuyo palmarés no necesitaría del relumbre que le otorgaría entorchado, para ser recordado como uno de los conductores más afamados de todos los tiempos por su dureza con los rivales y por su característico estilo al volante, y cuyo nombre comparte panoplia en la historia del automovilismo por méritos propios, con Tazio Nuvolari, su mentor, Luigi Fagioli, Alberto Ascari o Juan Manuel Fangio.

Nacido en Turín el 30 de noviembre de 1906, Emilio Giuseppe Farina, Nino, formaría rápidamente parte del grupo de cavalieri que encontraron acomodo en el mundo del motor, como una forma de expresión de sus inquietudes más íntimas. Cultivado, abogado doctorado en Leyes, comenzó a correr en 1930 con un Alfa Romeo 1.500, mostrando sus dotes a bordo de un Maserati con el que plantó cara al consagrado Nuvolari en 1933, en el circuito de Módena, circunstancia que originaría que el de Mantua lo acogiese como pupilo mientras quemaba sus primeras etapas a bordo de Lancia, Maserati y Alfa Romeo, escudería, ésta última, que compartirían maestro y discípulo a partir de 1936, y donde Farina cosecharía algunos triunfos meritorios (Mille Miglia, Copa Vanderbilt, etcétera), para conseguir de manera consecutiva, entre 1937 y 1939, el campeonato italiano de conductores, y posteriormente, en 1940, su primer gran éxito internacional, al triunfar en el G.P. de Trípoli como primer piloto de la italiana, toda vez que Nuvolari había fichado por Auto Unión.

La Segunda Guerra Mundial supondría para Nino, como para tantos, un parón inevitable que cercenaría sus expectativas inmediatas de cuajo, pero retomada su afición tras el término de la confrontación, y a bordo de un Alfetta (Alfa Romeo 158), en 1946 el turinés volvía a demostrar que mantenía intacta su vitalidad, ganando el G.P. de las Naciones, en Ginebra, y reiterando su buena forma en 1948, con un Maserati 4CLT privado, vehículo con el que conseguiría triunfar en el G.P. de Mónaco, en el de Mar de Plata, y en el de Suiza.

En 1950, cuando la Fédération Internationale de l'Automobile anunció el Campeonato Mundial de F1, Farina buscó la manera de asegurarse una plaza en el mejor equipo del momento, Alfa Romeo, y lo consiguió, pasando a compartir volante con Juan Manuel Fangio y Luigi Fagioli sobre los aparentemente invencibles 158.

Aquel año, Farina obtuvo tres victorias y un cuarto puesto en las siete pruebas de las que constaba el campeonato, sumando tres puntos extras por haber realizado la vuelta rápida en Silverstone (Gran Bretaña), Bremgarten (Suiza), y Spa-Francorchamps (Bélgica), consiguiendo de esta manera ser el primer campeón del mundo de la historia.

Los años posteriores hasta su retiro definitivo en 1956, los consumió eclipsado por las dos figuras emergentes del momento: Juan Manuel Fangio y Alberto Ascari, siendo cuarto en 1951 (Alfa Romeo), subcamepón en 1952 (Ferrari), tercero en 1953 (de nuevo Ferrari), y octavo y quinto respectivamente, en 1954 y 1955 (también con Ferrari).

Nino moría el 30 de junio de 1966, en accidente de tráfico, pero su grandeza al volante será recordada siempre.


PD: In memorian, Joserra (1921-2009)

¡Sin él!

Con el asunto del F-Duct todavía a cuestas, me apetecía matizar la importancia que tiene volatilizar el alerón trasero, aerodinámicamente hablando, hasta casi anular su resistencia al aire en recta. Obviamente, bastaría con eliminarlo de los vehículos para conseguir el efecto deseado, pero se sacrificarían las prestaciones que ofrece en las zonas viradas, donde a día de hoy resulta absolutamente imprescindible, así que no es plan...

Lo que son las cosas, preparando esta entrada me he encontrado conque los duelos entre coches de carreras y aviones a salida parada, en la historia del automóvil, han sido más habituales de lo que sospechaba. Conocía que Tazio Nuvolari, sobre un Alfa Romeo 2.300, había intentado batir a un biplano Caproni Ca.100 sin conseguirlo, en fecha tan temprana como 1931; que Michael Schumacher lo había intentado en 2003 sobre su F2003-GA contra un EuroFighter Typhoon, también si lograrlo (el avión ganó dos de las tres tandas de que se componía el curioso reto); y por supuesto, que en 1981, el Ferrari 126CK conducido por Gilles Villeneuve, había vencido a un F-104 de las Fuerzas Aéreas italianas en singular combate a un kilómetro de distancia. Pero desconocía totalmente que en 2007, Christian Albers, a los mandos de un Spyker F8-VII, había perdido su apuesta contra un caza F-16 holandés; o que al año siguiente, Allan McNish y su Audi R10 vencedor de las 12 Horas de Sebring, cedían por poco ante un Harrier GR7 de la RAF, con ocasión del Festival de Goodwood.

Hay que advertir que esta modalidad de competición peculiar tiene más de espectáculo que de otra cosa, y que salvo en el caso que comentaré en breve, los aviones han acostumbrado a triunfar en ella sobre los coches, porque a pesar de que tardan en responder por su enorme peso —Michael ganaba al EuroFighter precisamente en la tanda más corta de las tres pactadas, la de 600 metros de distancia—, en cuanto lo hacen, su capacidad de empuje y aceleración se imponen con contundencia.

Dicho esto, el 22 de noviembre de 1981, en la base aérea de Istrana, en Treviso, Gilles superaba a un F-104, un auténtico misil con alas al que se apodaba Widowmaker, (enviudador), sobre un 126CK desprovisto de alerones.

Bien es cierto que este monoplaza era el primer wind-car auténtico salido de Maranello —los modelos 312 T4 y T5, incorporaban el ingenio estrenado por Colin Chapman en su Lotus 78, pero no lo explotaban al máximo, pues la anchura de sus motores boxer impedían el completo aprovechamiento de la zona alar invertida que actuaba utilizando la práctica totalidad de la superficie del chasis—, y que por tanto generaba suficiente downforce sin necesidad de alerones delanteros (sin el suyo se presentó a la cita), y con los traseros ofreciendo una resistencia casi nula, pero tras algunas pruebas con su monoplaza en configuración de carrera (al final del video que inmortaliza la gesta, se puede ver la culminación de una de ellas, con el alerón todavía en su sitio), el canadiense optó por correr definitivamente sin apéndice posterior, como se muestra en la fotografía que decora esta entrada, circunstancia que le permitió salir airoso, con 1,10 segundos de ventaja sobre su oponente al llegar a los 1.000 metros de distancia recorrida.

Os leo.

¿Con o sin él?

Las últimas declaraciones de los responsables de Ferrari, reconociendo el posible error al haberse centrado demasiado en la optimización del F-Duct, han puesto de relieve que el bendito cachivache puede no ser adecuado a todos los vehículos y que incluso su uso puede ser contraproducente para alguno de ellos, razón por la que hay que alabar a aquellos que han declinado caer en la trampa de su exploración y explotación, de manera contraria a como ha hecho la italiana.

Bien, a tenor de las conclusiones a las que llegamos cuando intentábamos acercarnos al fenómeno descubierto por McLaren, y tras mirar a nuestro alrededor, creo sinceramente que no andábamos muy equivocados en febrero pasado, porque un rápido vistazo a la parrilla nos muestra que el F-Duct está funcionando bastante bien fundamentalmente en los vehículos propulsados por motores Mercedes, a saber: McLaren, la propia Mercedes GP, y Force India, por lo que se podría decir sin temor a errar, que el asunto, como sospechábamos (¡esta es tuya, Pirat!), tenía más que ver con dar solución a un problema en el monoplaza británico que se suscitaba por la peculiar arquitectura de las salidas de los escapes del propulsor alemán y su relación con el doble difusor, que con la búsqueda efectiva de una ventaja aerodinámica, como ha resultado al final.

En este orden de cosas, y al hilo de lo mencionado a cuenta del diseño del RB6, la gestión de la parte posterior de los vehículos de este año parece pasar inevitablemente por reducir la downforce que crea el doble difusor en las rectas, mientras se alivia a su vez la sustentación que produce el alerón trasero, para recobrar la eficiencia de ambos elementos una vez los coches abordan las zonas viradas del circuito.

Sin que hasta el momento podamos aportar más luz sobre el asunto, se podría decir que tanto el sistema de Red Bull como el del McLaren parten de un principio similar, aunque ofreciendo dos visiones alternativas que atienden a las diferentes arquitecturas de sus respectivas salidas de humos, y a cómo se ha resuelto su vinculación con la zaga a través del modelado de la carrocería. Para reforzar esta idea voy a recurrir al ejemplo que nos ofrece el Sauber C29, un monoplaza que adoptó rápidamente el F-Duct al estilo propuesto por Woking (Pedro tuvo mucho que ver en ello), pero que sin embargo ha resuelto la salida de sus escapes al estilo Newey, muy bajos y retrasados, a pesar de estar impulsado por un motor Ferrari, y que en las carreras en que ha podido demostrarlo se ha desenvuelto con bastante solvencia aerodinámica.

Dicho esto, la de Maranello ha pecado de pardilla o se ha precipitado en sus estimaciones, porque las salidas de los escapes del F10 están muy adelantadas y van demasiado altas para el compromiso de eficiencia que requiere la utilización del cachivache, cuestión que a mi modo de ver está en la raíz del comportamiento tipo interruptor que pudimos ver el domingo pasado en el coche de Fernando, porque sin sustentación arriba (invento activado) el coche perdía velocidad punta en vez de ganarla, y en el momento de recuperarla al abordar las curvas (invento desactivado), se originaba un trallazo descomunal al entrar en funcionamiento el alerón trasero, que se percibía como sobreviraje.

Por todo esto intuyo que Ferrari, de querer prosperar en el camino iniciado en Barcelona con el F-Duct (sinceramente pienso que no le queda otra), tiene que seguir los pasos de Sauber, o empezar a pensar en quitárselo de encima.

Os leo.

Futurible

Me ha costado lo mío, pero al final he conseguido introducirme en la fábrica donde Bridgestone proyecta sus neumáticos de cara al mañana más cercano y me he apropiado de una fotografía que delata el camino que ha tomado con pie firme la japonesa. Advierto que es un prototipo, pero no podemos negar que nos abre los ojos a la hora de explicar cómo se están comportando sus gomas durante ésta su última temporada en F1, y es que al parecer, los nipones también se han abonado a la moda de concentrarse en el futuro abandonando sus obligaciones presentes.

Bien es cierto que la culpa de mi interés la ha tenido Carlos Barazal y su reiterada manía de llamar piedras a las gomas que utilizan todos los vehículos de la parrilla. En este orden de cosas, tanto iba el cántaro a la fuente y tanto se parecieron la propuesta blanda y dura en España, Mónaco y Turquía, que se me puso a mí también la mosca en la oreja, y en esto estaba cuando aprovechando una tarde bastante tranquilita me he bajado el último programa de Safety Car, pudiendo escuchar el ameno y esclerecedor debate surgido entre Felipe, Jose, Carlos y David, a cuenta de la más que posible elección de Pirelli para cubrir el hueco que dejará en breve Bridgestone, y me he dicho: ¡Jose, de hoy no pasa!

Lamentablemente, y tal como nos temíamos, la empresa encargada de suministrar las gomas en modo monopolio desde 2007, se está ciscando de mala manera en los esfuerzos realizados por los diferentes departamentos de ingeniería de las escuderías, obviamente beneficiando con su desidia a aquellos que no se tomaron demasiado en serio la cantinela de tener que preservar los neumáticos durante unas carreras interminables en las que había que soportar un estimable sobrepeso, sin que nadie parezca con ganas de exigirla el cumplimiento de sus responsabilidades, ni siquiera por mejorar el espectáculo o por respeto a los aficionados y profesionales.

Tengo que admitir que el comportamiento no me parece de recibo, porque como he comentado muchas veces, el apartado neumáticos tiene una importancia crucial en el correcto funcionamiento de los monoplazas, y su aprovechamiento es fundamental para sacar unas décimas de ventaja a los rivales, eso sí, si las alternativas propuestas son realmente diferentes y no tomaduras de pelo redondas y negras.

Sin embargo, una vez atisbado por dónde ve los tiros la japonesa, con propuestas sumamente limpias como la que decora esta entrada, todas mis incógnitas se han resuelto, porque a la vista queda que el futuro, su futuro, pasa inevitablemente por entender primero que no hay mejor manera de comportarse como empresa de tecnología punta que encontrando la razón de ser en lo más profundo de los propios orígenes, de manera que Bridgestone está haciendo lo correcto y no caben protestas, porque cuando la F1 también se ajuste a este modelo (¡que se ajusta, ya lo veréis!), la nipona podrá volver por sus fueros con los deberes bien hechos y una estimable ventaja sobre Michelin, Pirelli, o incluso Avon.

¡Qué razón llevabas, Charly!

El chocolate del loro

Una de las mayores idioteces cometidas por la FIA, con la aquiescencia de la FOTA y de quien pasaba por allí (¡vayan ustedes a buscarlo ahora!), fue economizar el número de kilómetros para pruebas. Toda vez que también se habían reducido drásticamente las posibilidades de utilizar los túneles de viento, limitado la cantidad de motores y todo aquello que oliera a creatividad y que antaño aportaba tanta salsilla al invento, incluso habiendo metido la tijera donde menos falta hacía: los cuatro ojeadores que en el mundo había y que aportaban tanto con lo apuntado sabiamente en sus libretas (¡cuánto los echo de menos!), la cosa a estas horas pasa por intentar acertar desde las primeras de cambio, porque está visto que enmendar cualquier aspecto negativo que afecte al monoplaza, se ha puesto excesivamente caro, deportiva y económicamente hablando.

No es extraño, por tanto, que ante los problemas que van surgiendo aquí o allá, la peña se tire a copiar al de al lado en vez de investigar horizontes diferentes, ni que se esté extendiendo como una plaga el concepto de parar máquinas para concentrarse en la esperanza del año que viene, tirando la toalla en éste habiendo transcurrido tan sólo un puñado de carreras.

Que se estaba asesinando el deporte ya lo sabíamos, pero yo no imaginaba el tipo de veneno que se utilizaba, y mal que me pese admitirlo, creo sinceramente que la pócima debe tener como ingrediente principal el cansancio, eso sí, en concentraciones variables según los casos.

Volviendo a lo que sugería al principio, en la F1 actual, como no aciertes desde el principio lo llevas claro, y acarreamos a cuestas dos sesiones en las que lo estamos palpando. El Brawn BGP001 del año pasado y el Red Bull RB6 de éste, son dos buenas muestras de lo que supone dar con la tecla adecuada en el momento justo, para llevarse al gato al agua luego. Incluso en el número y calidad de las alternativas hay muchas similitudes: el RB5 de Red Bull plantó cara solito al Brawn en 2009, y el MP4/25 de McLaren está haciendo lo mismo al RB6 en 2010, también en solitario... Y el resto, a apañarse con lo que tocaba y toca: clonar de la mejor manera posible los hallazgos del enemigo y su rival inmediato, o a ambos, si es el caso, tal y como está sucediendo ahora mismo, porque no hay tiempo material ni margen de maniobra para explorar otro tipo de soluciones.

Total, que sin mencionar a los parias, ya hay equipos que dan la temporada corriente por terminada en cuanto a evoluciones y expectativas (Lotus y Williams); otros que aguantan la presión de los que les aconsejan comenzar a preparar la sesión 2011 porque tras sólo 7 carreras parece imposible rascar más (Ferrari); y sospecho que habrá más que se lo estarán pensando (¿Renault?)…

Y todo porque a las cabezas que rigen la cosa no se les ocurrió mejor manera de gestionar los recursos del deporte que eliminando de la dieta el chocolate del loro, y lo menciono así, en tono jocoso, porque a resultas de la situación originada se está haciendo cualquier cosa menos economizar como Dios manda. Total, que mientras se sigue perseverando en la búsqueda de un espectáculo que atiende a la pista como único escenario, la F1 se ha metido en un atolladero que terminará por pasarle un tremenda factura, porque ha olvidado que su esencia radicaba precisamente en superar el cansancio y luchar a brazo partido hasta que se cerraba la temporada o su término estaba muy cercano, pero desde luego, jamás tan temprano como viene sucediendo.

¡Para tirarse de los pelos, oiga!