Hombres y máquinas

Vivimos un momento en la F1 en el que la importancia de la ingeniería parece haber eclipsado al pilotaje. Las recientes incorporaciones a la panoplia de avances técnológicos —el doble difusor ingeniado por el equipo de Ross Brawn, o del difusor térmico alentado desde las filas capitaneadas por Adrian Newey—, han incidido en este aspecto hasta el punto de desvirtuar un escenario en el que las cosas no son tan contrapuestas o excluyentes como parecen.

Obviamente, la creación de un diseño solvente está en la base del éxito, pero también lo está la sensibilidad humana que es capaz de trasladar su eficacia al asfalto, porque día sí y día tambien surgen a nuestro alrededor evidencias que ponen de relieve que ni las grandes computadoras, ni los túneles de viento, ni los estudios más elaborados, son capaces de resolver el 100% de la ecuación, y este aspecto sobre el que se pasa de puntillas con demasida facilidad me parece de una crucial importancia porque basta echar un vistazo a la parrilla para vislumbrar de inmediato que las escuderías son las primeras en haber tomado buena nota al respecto, y para ser sincero, esta actitud no es nueva, sino que viene de lejos.

Enzo Ferrari, adalid de la importancia suprema de la máquina sobre el hombre, tenía mucho cuidado en poner a los mejores pilotos sobre los vehículos salidos de Maranello, y no reparaba en gastos en desembarazarse de aquellos tipos a los que no veía adecuados. Así las cosas, que Pedro se haya sumado a la aventura de Sauber, o que Fernando lo haya hecho a la de Ferrari, o incluso que Schumacher se haya implicado en el retorno de los plata a los circuitos, nos son meras casualidades, sino claros síntomas del nivel de apuesta que han manifestado sus escuderías en aras de obtener un desarrollo sostenido y afinado de los monoplazas que han puesto en sus manos, cuestión que en el caso de Ferrari y Mercedes adquiere una solidez estimable, sea dicho de paso, pues Massa y Rosberg, respectivamente, aportan a sus equipos una baraja de garantías extras bastante reseñable.

Al hilo de lo comentado, este tipo de acercamiento nos permite ver también las debilidades de sus principles rivales. Red Bull, por ejemplo, manteniendo la cuadra que defendió los colores el año pasado se la está jugando éste en base a una continuidad que tiene fisuras, porque su esquema depende en exceso de la comprensión del coche que atesora el jovencísimo Vettel, ya que Webber no es un afinador nato. Y en el caso de McLaren, la sensación que produce confiar tanto en Button y Hamilton, sin el apoyo de Pedro en la retaguardia, es en cierto modo escalofriante, por suicida…

Lógicamente, todavía es demasiado temprano como para sacar conclusiones sin arriesgarse a pillarse los dedos, así que con vuestro permiso no lo voy a hacer. Mañana acabaremos de completar las sesiones de entrenamientos previos al lanzamiento de la temporada, y la percepción global sigue siendo muy similar a las obtenidas en años anteriores: las escuderías grandes arriba, y el resto repartiéndose como buenamente pueden en los puestos que quedan; de manera que como de costumbre, habrá que sentarse a esperar a que comiencen las carreras para empezar a ver cuál es el puesto real que ocupa cada equipo, pero de una cosa sí estoy seguro: de que poco a poco se irán desmarcando aquellas propuestas que pivotan tanto sobre la bondad de sus monoplazas como en la de los hombres que las conducen. ¡Al tiempo!

Caperucita roja

El lobo feroz parece caperucita roja subido a su flamante Mercedes, como si la nota de color que pone su casco en el entorno gris y plateado de su vehículo le supusiera un talismán de potencia incalculable al que no puede, sabe, o quiere renunciar.

Sabemos que el universo que rodea la F1 está repleto de una retórica mágica salpicada de sortilegios y amuletos, de ritos ancestarles y de manías que encuentran su alojamiento en unos tiempos modernos que sobre el papel no deberían contemplar este tipo de asuntos, pero que lo hacen manteniendo abiertas las puertas a que actitudes supersticiosas convivan con el arrojo, el virtuosismo o la destreza al volante, dando lugar a un poso variopinto que en el fondo es consustancial a toda épica deportiva, no nos engañemos, y al que Schumacher, a pesar de su frialdad germana, no se muestra ajeno.

No es una cuestión de rizar el rizo peyorizando este tipo de actitudes. Hace muy poco conocíamos que Fernando Alonso, tras algunos flirteos con otras configuraciones de colores en sus cascos desde su paso a McLaren, vuelve a replicar en 2010, con algunas inevitables modificaciones, la librea que decoraba el que le permitió labrarse un sitio en el Olimpo de los pilotos, y lo acerco como ejemplo no porque sea El Nano, que sí, también, pero fundamentalmente porque su comportamiento es un exponente que muestra claramente la importancia de esa cosa inmaterial con que los pilotos se rodean para encarar su trabajo y que va desde medallitas en los zapatos a formas de entrar o salir de los monoplazas.

Volviendo al hilo. Michael viste de gris, pero su casco se mantiene fiel al rosso…

Lejos de sumarme a la corriente de los que piensan que así el Kaiser ha enarbolado un gesto vengativo contra Luca di Montezemolo y una reivindicación contra Ferrari, o incluso de aquella otra que ve en todo esto un claro homenaje a los tifosi, soy de la opinión de que el asunto responde a la necesidad de seguridad que precisa el heptacampeón del mundo tras su vuelta a los circuitos.

Como he comentado al inicio de esta entrada, no me cabe ninguna duda de que el casco rojo puede ser el talismán que ha elegido Michael para esta su recién estrenada aventura, una nueva forma como otra cualquiera de invocación a los espíritus favorables que tuvo a su lado y le dieron aliento y alas cuando a lomos de las máquinas de Maranello devoraba el mundo sin apenas contestación. Y es que Michael, a pesar de haber sido esgrimido por el antialonsismo como el lobo feroz con quien nadie querría toparse en el bosque, menos nuestro asturiano, también es un hombre de carne y hueso, y por tanto le supongo una buena cantidad de miedos, recelos y prevenciones encima, y si ésta es la manera que tiene de ahuyentarlos para tratar de demostrar que sigue estando en lo más alto, me parece bastante respetable y en muchos sentidos absolutamente lógica. Sinceramente no le veo más misterio.

El alma del guerrero

La aerodinámica está de moda, afirmarlo resulta innegable porque lo inunda todo, hasta el punto de que a cada paso te encuentras comentarios o artículos que aluden a ella como los magos a la mítica piedra filosofal. Tal es así que leyendo algunos textos se podría llegar a inferir que hay vehículos que sólo necesitarían ser conducidos por máquinas en vez de por hombres para resultar invencibles…

¿Y que hay del resto? Del resto no hay nada, lamentablemente, porque es mejor no dar demasiadas pistas al respecto y por ello hay un pesado velo que sobrevuela y oculta la ingeniería que no se ve. Y así nos quedamos nosotros a dos velas, como la competencia de los que callan, que es de lo que se trata, lo que me lleva a recordar aquella frase de Flavio Briatore ,cuando el asunto del espionaje entre McLaren y Ferrari, en la que venía a decir que él también pagaría lo que fuese por conocer el reparto de pesos del coche de Maranello —curiosamente, aquel feo chanchullo trataba del comercio con los secretos de las tripas del vehículo italiano y no con los de su piel, y eso debería ponernos la mosca detrás de la oreja de por dónde van los tiros, incluso con la aerodinámica en la mano—.

El año pasado he comentado en multitud de ocasiones que el éxito del diseño del Brawn GP no se debía tanto a la utilización del doble difusor como a la sabia decisión de rechazar el KERS para aplicar el sobrepeso contemplado para alojarlo como vulgar lastre; y aquí me vuelvo un poco loco con tanta disertación sobre aerodinámica, y sobre todo ante la evidencia de que el Mercedes sigue llevando la nariz baja y ancha a diferencia de sus rivales, a contracorriente, vamos, porque sospecho que el gato que permitió a Brawn machacar a sus contrincantes puede seguir oculto a la espera de enseñar sus uñas y dientes.

Es una intuición, lo admito, pero está ahí y me parece honesto advertirlo, porque el W01 es diferente, radicalmente diferente al resto, tanto que sólo se parece al RB6 en que ambos vehículos han dado un ligero paso adelante sobre sus propias versiones anteriores, y eso me mosquea un rato largo.

¿Qué sigue guardando Ross, o qué ha entendido Adrian que no había comprendido….? La respuesta es la madre de todas las respuestas y reconozco que no puedo contestarla, porque el exterior de sus dos monoplazas se ha alterado lo suficiente como para poder afirmar que vienen de donde vienen, aunque presentan algunas novedades visibles que no se justifican en base a la superioridad de un concepto aerodinámico sobre otro, mal que me pese decirlo.

Mientras trato de resolver un enigma que sé perfectamente que jamás alcanzaré a desvelar, pienso en cómo los perfiles y formas de los viejos coches se fueron ahusando para ofrecer menor resistencia al aire que cercenaban a su paso, y cómo con el tiempo buscaron ser aliados del viento para doblegarlo a unos intereses que residen dentro de los monoplazas, en ese equilibrio del que nunca sabemos nada y por el que Flavio habría vendido su alma al diablo, siquiera por visualizarlo durante un instante miserable, porque de él sí depende absolutamente todo.

La imaginación al poder

Mika va delante, a los mandos, inmediatamente detrás, Erja, la que por entonces era su esposa, y el vehículo se denomina McLaren MP4/98T, un monoplaza extendido longitudinalmente para alojar a dos personas.

A falta de mejores fotografías, me he permitido decorar esta entrada con una que refleja la maqueta a escala 1:18 que materializó Minichamps (tengo la correspondiente en 1:43), para visitar una bonita idea que trataba de acercar la F1 al público más allá de los corsés de la competición deportiva, aprovechando la esencia misma del espectáculo automovilístico: el diseño del propio coche.

Firmado por Gordon Murray sobre el chasis y la configuración técnica del MP4/13, el 98T estaba totamente ajustado a la normativa FIA vigente, y por tanto, habilitado para correr si no fuera porque no era un monoplaza. El ejercicio de estilo surgía con ocasión de un evento publicitario patrocinado por la tabacalera West a finales de la década de los 90 del siglo pasado, y produjo algunas secuelas como el Arrows 22 biplaza de 2001, o los Minardi F1x2 de 2003 y 2006.

Imaginación aplicada o simple anuncio sobre cuatro ruedas, lo traigo hoy a colación porque sigo dándole vueltas a qué coño está fallando en la F1 que cada año que pasa parece que va a peor.

A mi modo de ver y como he comentado otras veces, creo que cometemos un grave error si sólo vemos como culpables del actual estado de cosas a Max y Bernie y sus caducas formas de entender el deporte, pues la inercia victimista o conformista de unas escuderías demasiado acostumbradas a vivir de la sopa boba también tiene su buena cuota de responsabilidad en el asunto, y lo comento porque ellas tienen en su mano cambiar los rumbos o acelerar los procesos de cambio, presentando alternativas.

Mirando la belleza que destila este McLaren y sus soluciones, se me ocurre que algún equipo podría enseñarnos cómo atisba el futuro y cómo se sitúa ante él. Aquí mismo he hablado del Sigma o del Spazzaneve, hoy del 98T, y lo cierto es que este tipo de visiones hace tiempo que han quedado desterradas del campo de trabajo de los participantes en la F1, y el caso es que como aficionado echo en falta un poco más de implicación en este aspecto, porque la imaginación no hace daño a nadie, porque el costo de la aventura sería rápidamente amortizado en imagen, y porque intuyo que ejercerla ayudaría a esclarecer multitud de territorios todavía inexplorados, devolviendo a la categoría a ese lugar de avanzadilla tecnológica y de diseño del que no debería haberse apartado jamás.

Además, sospecho que de esta manera las escuderías volverían a tomar la batuta sin tiranteces, evitando quedar al arbitrio de la miopía de unas cabezas pensantes que sólo saben dar palos de ciego alrededor de un reglamento que huele a caduco, con lo que se minimizarían los riesgos de sufrir daños como los del año pasado.

Os leo.

Desmesura

El fracaso estrepitoso de la F1 plebeya en sus primeros pasos ha puesto a funcionar las neuronas de Ecclestone al compás de los tambores de guerra.

Zorro viejo acostumbrado a esquilmar cuanto gallinero encuentra a su paso, el inglés sabe perfectamente que la mejor defensa es un ataque, y ante la merma identitaria que sufre su negocio ha venido a sancionar como buena la posibilidad de que Jacques Villeneuve se integre en ese raro experimento que se hace llamar Stefan GP.

El ardid tiene su enjundia: si los equipos existentes no parecen ser capaces de ofrecer el suficiente espectáculo como para seguir llenando los circuitos, buen asunto supone tirar de reyes del asfalto. Y si por esas cosas de la vida este año coinciden cuatro, ¿por qué no sumar alguno más al cotarro?

En esta égira de posibles retornos no parece haberse escapado nadie, ya que incluso Mika ha sido tentado con el suculento plato de lentejas por un iluso periodista que entendía que después de la vuelta de Michael Schumacher cualquier campeón del mundo añoso pero con capacidad para ponerse de nuevo el casco y los guantes, podía sentir ganas de volver al ruedo; y sin querer recuerdo cuando Bernie malgastaba saliva afirmando que Kimi no era bueno para el deporte porque no ejercía como convenía de campeón del mundo.

También acusó de lo mismo a Fernando en su momento, y el caso es que lo imagino ahora dando gracias al cielo desde su reclinatorio adornado con diamantes porque el asturiano lleve sangre en sus venas y no sidra, mientras se aprieta el cilicio hasta abrir sus carnes para penar por el pecado de no haber sabido cuidar del finlandés errante que ha preferido dejar atrás el asfixiante escenario que lo encumbró a lo más alto, para abrirse paso en el más aireado que proponen los rallies…

¡Cómo cambia todo. Y en qué poco tiempo!

Si hace nada se podía acusar a un buen piloto de no saber ejercer de grande por el bien del espectáculo; si no hace tanto se aplaudía la llegada de fenómenos mediáticos como revulsivo beneficioso para el deporte; hoy éste se está viniendo tan abajo que se hace necesario rebuscar en los geriátricos o en los polvorientos armarios mientras se vuelve la espalda a unos jóvenes valores que tienen ante sí un extenso territorio de tierra quemada en el cual inmolarse por la causa.

Desmesura sin rumbo y sin límites… Al supremo titiretero le sobran hilos, pero le faltan marionetas.

El fondo plano

La incorporación para 2010 de un depósito de combustible de mayores proporciones que los utilizados en años anteriores, ha dado lugar a un aumento considerabe de la longitud del fondo plano que las escuderías han aprovechado en beneficio de sus diseños. En principio, el dato es de los que pasan desapercibidos, y por tanto, es, también, de esos a los que apetece hincar el diente.

A raíz de mi comentario del otro día al respecto del RB6, donde valoraba positivamente la idea que había tenido Newey de diversificar las salidas de los difusores de su vehículo, y de un comentario de Journal F1 en la misma entrada (¡Bruno, te debo una!), en el que resaltaba la importancia que van a tener esta temporada los fondos planos, me voy a permitir reflexionar en abierto sobre la razón por la cual creo que Adrian ha decidido abordar una solución aparentemente tan poco convencional en el culo del Red Bull.

Antes de proseguir conviene decir que el fondo plano de los monoplazas nunca va colocado de forma paralela al asfalto, sino que adquiere una ligera inclinación que favorece el efecto suelo originado en las cercanías del difusor y que permite sortear las irregularidades del terreno sobre el que circula el vehículo, amén de servir para generar downforce. Al hilo de lo mencionado en el primer párrafo, si un plano aumenta su largura y tiene la obligación de situar su extremo anterior a la misma altura que el año pasado (distancia mínima al suelo), se ve también obligado a elevar el extermo posterior, de manera que queda más espacio libre debajo del coche, lo que origina que esta temporada se haga necesario aumentar la presión bajo el mismo para asegurar los mismos comportamientos que en años pasados, tal y como es público y notorio que está pasando en la práctica totalidad de los monoplazas, que han sustituido sobre el difusor convencional las ranuras o finas aberturas superiores de la sesión pasada, por unas más generosas en ésta.

Así las cosas, las salidas del doble difusor responden también a los flujos laterales y superiores, obviamente, pero por sintetizar la explicación consideraremos ambos como uno único que llega a la trasera divido en dos fuentes diferenciadas longitudinalmente gracias a la intervención del modelado del volumen y la zona alta de la carrocería. Bien, en recta, los dos flujos ejercen la misma influencia sobre el área de los difusores (van paralelos), pero en curva, la zona interior desfallece aerodinámicamente con respecto a la exterior.

Por esta razón, la propuesta de Adran Newey para el RB6 me parece sumamente inteligente porque atiende a esta circunstancia eliminando las turbulencias parasitarias generadas en una salida común, o dicho de una manera que espero resulte más sencilla, creando un doble difusor horizontal en el que la salida exterior a la curva, la que sufre un aire más rápido, ayuda a acelerar la respuesta de la del lado que lo recibe más lento, permitiendo acomodar el vehículo en las zonas viradas al equilibrar al máximo las presiones bajo el fondo plano en los dos puntos de succión.

Me faltan datos y horas para revisar todo el material disponible, pero creo sinceramente que los tiros de la nueva aventura del ingerieno británico pueden ir en la dirección de asegurar el momento polar y comportamiento del monoplaza a su paso por curva, aprovechando el invento de Ross Brawn. Y de rondón, sospecho que Bruno tenía su buena cuota de razón cuando afirmaba que los fondos planos van a tener mucho que decir en este 2010 que abriremos en breve.

Os leo.

Había una vez…

Conviene poner al mal tiempo buena cara, no sea que además de mojado por fuera termines incendiado por dentro, y el caso es que hay días en que parece imposible asimilar que lo que está sucediendo es real y no forma parte de un entretenimiento para párvulos.

No sé si lo recordáis, pero el año pasado por estas fechas, tal vez un poco antes, se barajaba la posibilidad de que McLaren y Ferrari incluyeran un tercer coche para cubrir el hueco que había dejado Honda en la parrilla. Viendo que la idea no era tan bien acogida como se esperaba, las cabezas pensantes se sacaban de la manga que los dos advenedizos salieran con el resto de participantes para abandonar al cabo de unas vueltas, de manera que no interfirieran en el desenlace de la prueba. Como tampoco cuajó el asunto, incluso se llegó a proponer que salieran desde la última fila…

La verdad es que lo mismo habría dado que Bernie y Max hubieran dispuesto dos camiones de la basura con los monoplazas para cumplir así los contratos televisivos, pero por fortuna surgía Brawn GP de la nada y las aguas volvían a su cauce, aunque la coyuntura facilitaba que se afianzara la idea de que hacían falta más coches, muchos más coches… Bien, tenemos sobre el papel ese exceso de vehículos, pero parece que puede haber bajas en la nómina, y como los que se supone que estarán definitivamente pueden sufrir problemas económicos o logísticos que les impidan cumplir el cometido encomendado, la FIA propone ahora que puedan hacer pellas en tres carreras, siempre y cuando no sean consecutivas, y bla, bla, bla; vamos, que Lotus y Virgin (lo de Campos y USF1 cada día pinta peor) pueden saltarse Bahrein y comenzar en Australia sin que ocurra nada, aunque como tengan la ocurrencia de coincidir, habrá 18 pilotos en pista, y no 20, con lo que volveríamos al punto de partida de 2009.

El caso es que hace poco se ampliaba la carta de puntos con el argumento de que iba a haber mucho coche suelto y convenía que quien más o quien menos pudiera rebañar algo por aquello de fomentar la competición y el espectáculo, pero visto lo visto de cómo está funcionando la idea de la F1 paria, me temo que tendremos más puntos para los mismos protagonistas, y no sé si hacía puñetera falta haber cambiado nada, aunque lo imagino.

En fin, no sé de qué me extraño, con el rollo de los adelantamientos como prioridad sobrevolando todo lo que toca la gente de Bernie o de Jean, al bueno del inglés se le ocurría lo de los atajos en los circuitos para que los pilotos pudiesen evitar los excesos de tráfico. ¡Tela!

Obviamente desconozco a qué le llaman por ahí adelantar, y por ello empiezo a albergar serias dudas de si el hecho de que un coche supere a otro en pista debería seguir denominándose como se ha llamado toda la vida, o si por el contrario toca ya cambiarle de nombre...

Mientras recapacito sobre estas y otras cosas, resuena en mi cabeza aquél ¿Cómo están ustedes? que me devuelve a los domingos de mi infancia frente al televisor; y pienso, también, en si lo de Circo como sobrenombre para el mundo de la F1 no tendrá un sentido mucho más literal del que yo mismo le he dado hasta el momento; y cómo no, en si la obligación de montar los mismos neumáticos el domingo para los que entraron en la Q3 el sábado responde realmente a una sabia razón que no alcanzo a comprender porque todo esto me queda muy grande, que podría ser.

Sea como fuere, y por si las moscas, contestaré: ¡¡¡¡bieeeeennnnnnnnn!!!!!, mientras paso página sobre tanto desvarío.

Todo al 8 rojo

Por respeto a los que viven lejos de nuestro planeta y no entieden que haya en este país quien se sienta orgulloso de un asturiano de los muchos que existen, que se distingue del resto de sus paisanos y compatriotas porque es doble campeón del mundo de F1 y conduce un Ferrari, como hicieron en su día Pola, Portago y Godía, o en otro plano, Marc Gené, he mantenido hasta hoy un discreto silencio sobre Fernando Alonso. Por respeto, digo, me he abstenido de nombrarlo, de referirlo, de insinuarlo.

Bien sabéis los que me seguís en este blog desde el principio, que en pretemporada acostumbro a vislumbrar en el tradicional buen comportamiento de la de Maranello un fugaz destello de la fortuna que la esquivará una vez se ponga a rodar el campeonato, pero confieso que este año me siento un poco descolocado, entre la espada y la pared, digamos, porque esta vez albergo la sensación de que el periodo triste está llegando a su término, aunque por cautela no me atrevo a confirmarlo.

No es sólo un pálpito, entendedme, hay algo más que todavía no acierto a concretar pero que como aficionado sé que anda por ahí rondando y que tarde o temprano será desvelado.

Felipe conduce el F10 y concreta. Fernando toma el relevo y asienta. Ferrari avanza sin titubeos, cumpliendo objetivos y quemando etapas, pero esta vez como un algo sólido, compacto, que tiene poco que ver con lo que vimos en 2007 y 2008, menos con lo observado en 2009. Es más, otros años La Scuderia buscaba los circuitos rápidos para estrenarse, entrenar, y no nos engañemos, ocultar sus vergüenzas y miserias ante circuitos lentos, pero en éste no ha puesto reparos en correr en Cheste o en abrirse paso en Jerez, a pesar de que sobre el papel la batalla del F10 es algo más larga y adecuada a trazados como los surcados hace apenas doce meses por el coche al que sustituye.

Puede ser que sea por la presencia de Fernando, por esa calidad incuestionable que tiene y que replandece salvo para los que recurren a que tributa lejos para desmerecerlo, sin caer en la cuenta de que de incumbir a alguien ese aspecto debería ser a nuestra Hacienda Pública, la misma que vela por todos y que sentó a Lola Flores en el banquillo, o que recientemente ha metido un puro a Arantza Sáchez Vicario sin despeinarse. Como digo, todo este cúmulo de nuevas sensaciones que parecen envolver a Ferrari pueden muy bien deberse a la presencia de nuestro asturiano en sus filas, el mismo que bajo la batuta de Flavio Briatore afiló Renault hasta convertirla en doble campeona del mundo de pilotos y constructores en 2005 y 2006; o que tocó con su varita mágica a una McLaren que en 2006 no obtuvo ninguna victoria, para contribuir en 2007 a que consiguiera nada menos que ocho...

No me extiendo. Siento algo que no sé precisar y que poco tiene que ver con la chuleta que está pegada en el interior del habitáculo del F10 que aparece en la fotografía de más arriba, y mucho, tal vez demasiado, con las manos que se aferran al volante en la imagen, y por supuesto con ese cerebro cuyo envoltorio oculta el casco.

Bricolaje

La llamada F1 barata nos está trayendo jugosas sorpresas que sospecho que ni Max Mosley imaginaba cuando abrió la puerta a los vientos renovadores que estaban llamados a encauzar la deriva errante del deporte. O tal vez sí, ¡vaya usted a saber!

Así, tenemos que la escudería que se dice heredera de aquella otra que se atrevió a vestir sus monoplazas de paquetes de tabaco, allá en los albores del negocio, se nos presenta ahora engalanada con la librea más emblemática del equipo de Colin Chapman, el green racing británico de toda la vida, surcado por la banda amarilla que lo distinguía de competidores y compatriotas.

Y lo comento no porque me moleste excesivamente el asunto, sino porque me siguen sacudiendo el alma este tipo de raras añoranzas de cara a la galería, por venir de la mano de quien vienen y por proponer lo que proponen, olvidando siempre que Lotus es un nombre reivindicable y apetecible en lo comercial porque labró su imagen a base de olvidarse del color con que vestía sus coches para preocuparse de dotar a la competición de instrumentos que la hicieran avanzar, y que hoy son imborrables.

Campos ahí anda, que sí, que no, que sí… USF1 lo mismo o parecido, pero mostrando un músculo que al final lo mismo es de silicona...

Mientras tanto, Stefanovic reclama un puesto en la parrilla, la FIA dice que obliga a todos los participantes a correr en todas las carreras (¡ojo, que a lo peor me equivoco!, porque la verdad es que no acabo de entender muy bien de qué va este asunto), y Bernie, como de costumbre, siembra de sombras y dudas el panorama que se abrirá en menos de un mes, por ver, sospecho, si de esta manera tan suya se vierten algunas líneas de más en los medios escritos o se ganan algunos minutos en los telediarios, porque la pretemporada se está mostrando bastante sosa, incluso con el Kaiser a lomos de un Mercedes.

Y en esto estamos cuando el VR01 de Virgin se muestra endeble en pista, pero no en comportamiento o en caballos de potencia, ni siquiera en soltura sobre el asfalto, como sería de recibo e incluso lógico, sino en confección, regando la pista con algunos pedazos de la carrocería o perdiendo el alerón delantero en un descuido. Nada que no pueda resolverse con un poco de cianocrilato o reforzando el remachado, es cierto, pero destilando un aire a precariedad que parece llover sobre mojado.

Termino. La llamada F1 low cost se está demostrando como una cosa bien diferente a aquella que nos prometió Max, y al paso que va el asunto, su presencia en el paddock está barnizando peligrosamente de bricolaje lo que hasta hace bien poco era el estandarte de la alta tecnología y la máxima expresión del deporte automovilístico.

Os leo

Algunos hombres buenos

Jenson Button por fin se encuentra a gusto en su McLaren, y no cabe ser malpensado sobre su anterior incomodidad, porque el asunto, según ha trascendido, tenía que ver con la altura a la que le situaba su asiento en el interior del habitáculo. Minucias, como diría aquél.

Que un piloto se encuentre cómodo en el puesto de conducción parece una cuestión tan importante como para dar por supuesto que supone una prioridad en el diseño del vehículo. Algo así como la disposición de las ruedas o la colocación en el lugar conveniente del motor o la caja de cambios, que de puro tener que estar en su sitio correspondiente nadie imagina que puedan quedar fuera de lugar. Tal me parecía el asunto del asiento del piloto, que yo lo daba por bien estudiado y calibrado hasta que se ha suscitado el malestar exteriorizado por el vigente campeón del mundo.

Mirando mal, este tipo de cosas encajarían en filosofías menos finolis y añejas que la que engalana a la segunda escudería de la parrilla en términos de tradición. No sé, tal vez que hubiese surgido en Force India, incluso en Renault ahora que parece que anda en horas bajas, o en cualquiera de las nuevos equipos, podría haber delatado premura en la concepción del coche o simple falta de rodaje, pero como digo, en McLaren resultaba de todo punto impensable que a estas alturas de su historia sucedieran cosas tan tontorronas como que nadie haya calibrado correctamente la disposición de un individuo de 1,82 metros de altura en el pequeño cockpit del MP4/25.

Mirando bien, este tipo de circunstancias menores son las que demuestran que incluso a los grandes equipos les ocurren sucesos inexplicables…

Sea como fuese, Jenson ha afirmado recientemente que se encuentra estupendamente en su puesto una vez se han resuelto los problemas de su alojamiento, y es que para gobernar las riendas de un McLaren hay que encontrarse muy cómodo, y si no que se lo pregunten a Fernando, que jamás llegó a localizar el puntito deseado cuando le tocó bregar en la de Woking en 2007; o a Heikki, que tampoco terminó de encontrar su hueco durante 2008 y 2009.

Alabo el gusto de Button al quejarse de la minucia a tiempo para que la hayan solucionado con premura, porque a partir de ya mismo ya no cabrán quejas ni habrá lugar para hacer turbias consideraciones sobre cómo reina la igualdad en la escudería británica, mucho menos para entresacar feas conclusiones sobre cual es la auténtica prioridad de McLaren, porque por fortuna ya está todo arreglado…

Y el caso es que entre tanta buena gente y tan buen rollo no sé por qué me viene a la cabeza aquella escena en la que se enfrentaban Tom Cruise y Jack Nicholson por un quítame allá esas pajas legal, y en la que el primero reclamaba al segundo que le dijera la verdad, cuestión que originaba una de las mejores frases de la historia del cine:

¡Usted no puede soportar la verdad!

El putetxe

El término etxe, etxea, en euskera, viene a siginificar algo más que casa, aunque se utiliza de manera extendida como tal… el resto os dejo que lo imaginéis, aunque cabe comentaros a modo de pista que en uno de los gags de Vaya Semanita, programa de humor de la ETB con el que se descojona toda España, el Adán vasco, cansado de las estrecheces de la Eva vasca, alza su voz lastimera al cielo y clama: ¡Diosss, arráncame las costillas y hasme un putetxe!

Bromas aparte, la cabeza visible del meollo ha parido un par de ideas que me traen a mal andar. Por un lado se han cascado un nuevo sistema de puntuación que alcanza al décimo clasificado, y por otro, han decidido no sé qué cosa que dicen va a favorecer el espectáculo, y que tiene que ver con las gomas (¿lo pilláis?) que se usarán los sábados, en calificación, y los domingos, en carrera.

El asunto, mal que quiera, me recuerda a la parafernalia que se gastan en las casas de putas (¡perdón por desvelar el ardid de la entrada!) por aquello de empeñarse en establecer un escenario artificial capaz de animar y enardecer unos pabellones que a la hora de rematar sólo se aguantan a base de Viagra, y hoy, cuando la bendita pastilla azul existe, porque en etapas pretéritas no mantenían erguida ni una vela.

Traer la cosa a colación me resulta pertinente porque estas idas de olla de la FIA forman parte de su liturgia más arraigada, y porque nos conocemos, y puesto que a ellos parece que les funciona de aquella manera, no me siento yo con ganas de enmendarles la plana, aunque sí de apostillar que por muchas cuentas que hagamos, con el nuevo sistema de puntos cambiarán a lo sumo dos o tres campeones mundiales, pero no habrá forma de apear del Olimpo a Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher o incluso a Fernando Alonso. Vamos, que cambiará poco o nada en la historia de la F1, para qué vamos a engañarnos. Lo mismo me parece que ocurre con el asunto de los neumáticos, porque todo este tipo de chorradas se pasan por el arco del triunfo la evidencia de que los individuos que se montan en los vehículos para correr rozando los 300 km. por hora, se van a dejar el pellejo en cada curva y recta por tratar de ganar, así los monten en mulas cojas y ciegas.

Voy sesgadito y afilado, lo reconozco, pero es que como he dejado dicho más arriba, todo este rollo me lleva a mal andar. Bien está que los gobernantes de nuestro deporte velen por mejorar la sustancia del mismo entre comilonas y fotos, pero me jode (¡perdón!) que no caigan en la cuenta de que los veinte o veintitantos pilotos de la parrilla son deportistas porque les gusta la competición, medirse, batir al rival, así les den 5 o 100 puntos por su hazaña, así les dejen usar gomas usadas o nuevas… porque lo llevan en la sangre y porque por eso mismo se juegan la vida en cada carrera.

Por suerte, nada se sabe de los atajos en los circuitos que propuso Bernie hace unas semanas, bien porque no se ha tratado el asunto (sería todo un detalle), bien porque se les ha caído la cara de vergüenza si lo pusieron en el orden del día.

Lo dicho: demasiado atrezzo para tan poco Viagra, y es que están mayores, para qué vamos a engañarnos.

Segundo round [RB6]

Reconozco que mientras tomaba el café matutino ojeando El País me sentí bastante defraudado ante la sensación de que el RB6 de 2010 se parecía demasiado al RB5 de 2009 como para ver colmadas mis expectativas, pero paseando bajo el frío se me fueron calmando los ánimos enardecidos ante el supuesto desengaño, porque si aquí mismo he dejado escrito durante el año pasado y parte de este, que el Red Bull de Adrian era demasiado fino como para permitir evoluciones, la aparición del monoplaza que conducirán Vettel y Weber me debería llenar de satisfacción, pues demuestra que no andaba tan errado ni precipitado en mis conclusiones.

El RB5 era un coche que iba al límite buscando canalizar el aire hacia ese mágico punto sobre el difusor donde se creaba una fuerza mayúscula a base de aprovechar el calor saliente de los tubos de escape del RS27. Era aquél un doble difusor consecuente y coherente con el reglamento, profundamente respetuoso con la letra y el espíritu del mismo, que enseñaba un camino que ha decidido continuar toda la parrilla, pero que caía vencido ante el atajo propuesto por Ross Brawn en su BGP001.

El RB6, por tanto, lejos de ser visto desde un prisma de continuismo, debe ser observado desde la perspectiva de dar solución a unos problemas nuevos que no fueron contemplados en su momento porque no existían. Los parches propuestos durante la temporada pasada fueron eso, simples tiritas, pero ante la nueva aventura que iniciaremos de aquí a un mes, todavía había lugar para rizar el rizo, y Adrian, aunque se ha tomado su tiempo, ha querido mostrar que podía completar su diseño avanzando un paso más, pero sin retocar en exceso el modelo original.

Dicho esto, en líneas generales, el RB6 baja y ancha la nariz porque ya no le es necesario llevar tanto aire detrás, pues la largura del vehículo manda (el depósito de gasolina impone sus reglas) y en la parte trasera ya está presente el doble difusor convencional para encargarse de sujetarlo al suelo. Por lo tanto, delante se articula una solución encaminada a mejorar la sustentación anterior a base de dar amplitud y rotundidad al morro (se exploró este camino en algunas carreras de 2009), dotando a las jorobas laterales de un borde de ataque mucho más cerrado que en el RB5, casi a 90º sobre la superficie de la nariz, porque con la ampliación de la carrocería la zona anterior podría tender a escaparse.

El monoplaza parece un calco del que vimos en la sesión pasada, incluso en la formulación de la aleta de tiburón ensamblándose con el alerón trasero; pero donde surge mucha tela que cortar es en la configuración del difusor en cuatro salidas independientes bajo el túnel termoaerodinámico que se forma al paso por el espacio inmediatamente superior a la zona del agua de lluvia, porque vuelve Adrian por su fueros y materializa lo que supone pensar, ya que escalonando los puntos de succión aerodinámica, organiza dónde y cómo quiere la presión bajo el coche, minimizando los riesgos de disipación de la downforce a bajas velocidades, logrando por tanto mayor equilibrio.

El RB6 se parece al RB5, pero sólo lo parece.

Puntos e íes

Christian Horner es uno de los responsables de escudería que me merece mayor respeto, por la inteligencia que emana de sus críticas y las narices que tiene en exponerlas.

Aunque sus palabras no parecen alcanzar suficiente relevancia, o son habitualmente reflejadas como de pasada, lo cierto es que no se puede negar que lleva tiempo demostrando que además de ejercer en Red Bull, reflexiona sobre el desempeño de su labor y esboza posibles mejoras que harían del deporte algo más interesante.

Hace poco, sin ir más lejos, denunciaba que el problema que acucia al espectáculo no está en la ausencia de los adelantamientos, sino en lo dificultoso que resulta realizarlos en unos circuitos que no los contemplan porque la aerodinámica y prestaciones son muy similares en todos los vehículos; y hace menos, ha puesto sobre aviso del peligro de que los motoristas sigan descolgándose de la F1 como no cambien radicalmente las cosas.

Lo veníamos diciendo: con una normativa muy restrictiva en cuanto a la confección de los chasis y las carrocerías, el margen de maniobra de los ingenieros y diseñadores se ha reducido considerablemente de unos años para acá; si a ello sumamos la existencia un único proveedor de neumáticos y las servidumbres que esto plantea, el asunto del espectáculo adolece de un problema serio que pasaría inexcusablemente por liberar la ingeniería que atañe a los motores, o en su caso por ampliar las fronteras que restringen su diseño en la actualidad.

Pero en el ámbito de los propulsores nos encontramos con más de lo mismo, pues la exagerada delimitación tecnológica que impone el reglamento, y la congelación de desarrollo y limitación de revoluciones por minuto impuestas en los últimos años, ha definido un escenario ramplón y poco atractivo para las marcas, que ha derivado en el inevitable descenso de participaciones, ya que estar en esta F1 no aporta ningún valor añadido.

Honda, Toyota, BMW, han dado la espalda a la máxima categoría en apenas dos temporadas, y dentro de nada, Renault podría sumarse al grupo de desertores, con lo que a poco que se mantenga el actual estado de cosas, en un par de sesiones más nos podemos encontrar con una fórmula monomarca si es que hay quien recoge el testigo porque piensa que es soportable la prolongada ausencia de expectativas y alicientes.

Horner apunta y dispara bien, y lo que haría falta ahora es que en la cúpula deportiva y económica de la F1 alguien comenzara a hacerse eco de unas demandas que además de lógicas son bastante sensatas. Eso, o borrar por completo el reglamento y comenzar de cero.

Os leo.

A dos velas

Se suponía que tras un montón de follones dirimidos en los juzgados y un fortunón inimaginable de dólares fundidos en alta tecnología y pruebas ultrasecretas, por fin esta mañana íbamos a poder disfrutar de la primera regata de La Copa del América en aguas valencianas.

No es cuestión de ponerme a criticar las maneras que han mostrado los participantes dando la espalda a las expectativas generadas ante la prueba. Toda vez que la disputa anterior se había considerado un éxito envuelto en papel de regalo que propició el alegre debate sobre dónde se habría de celebrar ésta, que el Alinghi y el BMW-Oracle hayan decidido medirse a un montón de millas de la costa, casi a puerta cerrada y en petit comité, ha quedado bastante feo, pero cabe reconocer que están en su perfecto derecho pues el reglamento contempla y avala que sean el barco defensor y el retador quienes decidan el cómo, el cuándo y el dónde habrán de verse las caras.

Imagino la altura de los malos humos originados por la extraña decisión en patrocinadores y tripulaciones que creían disponer de una oportunidad irrepetible para sacar pecho, y también el calado del malestar en la ciudad del Turia y aledaños, derivado del sopapo comercial que acaban de recibir por la aplicación de una fórmula que aunque sea legal no parece la más adecuada para cumplir con las esperanzas depositadas en un evento mediático como pocos, y que bien mirado podía haber servido más o menos para lo mismo que los anteriores a poco que se hubiese mostrado mejor talante deportivo.

Pero ha faltado el viento y todo se ha ido un poco más a aquél sitio. La regata inicial de las tres previstas se ha suspendido, y tal y como están las cosas sólo falta que el levante no se despierte hasta finalizada la semana para que el asunto quede un poquito peor de lo que andaba…

En este orden de cosas, tengo que decir que traigo hoy a colación La Copa del América por compararla con nuestra amada F1, pues tenemos ante nuestros ojos una magnífica oportunidad para contemplar cómo se preserva la identidad de un deporte, caiga quien caiga, pues los barcos participantes son un ejercicio de la mejor ingeniería naval que precisan de unas condiciones ambientales adecuadas para navegar, y si éstas no los son, se guardan los trastos, las tripulaciones vuelven a puerto, y hasta mañana, o cuando sea posible. Así las cosas, quien valora como debe la regata y conoce sus entresijos y peculiaridades, como aficionado, sabe perfectamente a lo que se expone ante el reto, y si vienen mal dadas, como ha ocurrido hoy mismo, pues no ocurre nada porque está en la esencia y se respeta la tradición como mandan los cánones.

Sin viento o con demasiado aire, con mar agresiva o directamente mala, los barcos no compiten y nadie se rasga las vestiduras. Y aquí quería llegar yo, porque si la regata dependiera de personajes como Max Mosley o Bernie Ecclestone, a estas alturas de la película ya disfrutaríamos de algún aderezo artificial con que resolver los pequeños problemas e inconvenientes, en aras de cumplir con las audiencias y las expectativas apalabradas. ¿Qué tal un enorme ventilador del tamaño de una casa montado sobre un hovercraft cuyo capitán fuese Charlie Whiting?

¡Mola. Mola mogollón!

Es domingo. Hoy sólo hemos estado sin Internet unas 9 horas, y una vez recobrada la conexión me ha dado por gandulear por ahí, cuando al pasarme por GPA.com me he llevado una triple sorpresa: la web funciona correctamente de nuevo; había entradas que repasar; y me han publicado una colaboración que espero os guste a todos.

La verdad es que esta noche no tenía previsto escribir aquí, pero visto lo visto, creo que merece la pena que me quite la modorra dominical de encima, y os diga que me voy a la cama más contento que unas pascuas.

Os leo.

Delicatessen [VR01]

El pasado miércoles se presentaba en sociedad uno de los monoplazas más bonitos que recuerdo haber visto, y que de momento atiende al nombre de VR01 (Virgin Racing 01) porque su denominación definitiva se conocerá como resultado de una votación popular que se está llevando a acabo en Internet.

Como no podía ser menos viniendo de la mano de quien viene, el vehículo es un maravilloso ejercicio de imagen sobre cuatro ruedas, y es que Brandson suele saber lo que lleva entre manos y se aplica a demostrarlo en cuanto puede. Fino, finísimo, tal vez buscando destacarse del resto de componentes de la parrilla, o por aprovechar la ausencia de patrocinadores de relumbrón, el Virgin adopta un esquema cromático que tiene mucho de heráldico y que enfatiza sus formas nobles con adornos que recuerdan a los utilizados por Renault durante la temporada 2006 (Francia y Gran Bretaña), decoración que fue bautizada como Ave Phoenix en Silverstone.

Sin embargo, el coche, que simpatiza en sus líneas generales con el aspecto de escualo afilado que ofrecen los Ferrari o los Sauber, aunque mantiene su propia idiosincrasia (arquitectura de los laterales claramente inspirada en el BGP001 de 2009), presenta una solución en el morro que se me antoja muy interesante porque parece resolver de una manera sencilla el problema de asentar el tren delantero sobre el suelo. Sin necesidad de recurrir a bajar la nariz en exceso, como en el caso del Mercedes; o de colocar elementos inferiores que sirvan para idénticos menesteres, como han hecho Renault o McLaren; el VR01 establece un perfil rectilíneo y continuado desde la punta hasta el comienzo del habitáculo, a cuyos lados se habilitan dos jorobas altas que forman un vado por donde se canaliza el aire…

A diferencia de los actuales Toro Rosso y Ferrari, o incluso del Red Bull del año pasado, el borde de ataque de estas prominencias es pronunciadamente cóncavo, delicado, delicadísimo, con lo que se asegura que el golpe de aire se ejecute justo sobre la vertical del eje anterior y de manera progresiva, liberando al alerón delantero de buena parte de su trabajo, y dejando por tanto que funcione como un ala sencilla que sobre el papel debería permitir al monoplaza alcanzar una velocidad punta bastante elevada.

Queda por ver lo que da de sí el motor Cosworth en rendimiento, prestaciones y consumo, y lo que Nick Wirth ha previsto en el área del difusor, pero en principio todo parecen buenos augurios para el primer novato que sale a la palestra, pues con su batalla más bien medianita, puede salir airoso de las zonas viradas, y con tan poca carga alar delante, puede resultar un tiro en las rectas de los trazados a poco que se lo propongan Glock o Di Grassi.

Obviamente es demasiado temprano como para aventurarse a decir nada, pero de una cosa estoy seguro: aunque no funcione, el VR01 es un auténtico ejercicicio de estilo e inteligencia, y lo de menos es que no haya pasado por el túnel de viento, porque visto lo que está sucediendo en McLaren o en Mercedes, a lo peor el gasto indispensable no lo era tanto.

Por narices…

Casi certificaba uno de sus más famosos sonetos el gran Don Francisco de Quevedo, con este explícito terceto que llevaba delante dos cuartetos, haciendo de antesala al último y final:

«Érase un espolón de una galera,
érase una pirámide de Egipto,
las doce Tribus de narices era.»

Y lo traigo a colación porque andamos metidos en valorar las elevaciones de las delanteras de los vehículos, y quien más o quien menos, yo mismo, pongamos por caso, se las ve y desea para calibrar si tal o cual morro es alto, realmente alto, o en su caso si lo es más o menos que el otro o el de al lado.

Así las cosas nada mejor que un ejemplo de auténtica altura de miras como el que propuso en 2003 el Arrows A23, que sin ser firmado por Adrian Newey bien merece un ¡ahí queda eso!, por finura, delicadeza, y asunción de riesgos.

Dejé dicho aquí mismo hace un par de semanas que la idea de levantar la nariz en los monoplazas surgió en Tyrrell allá por 1989 o 1990. Descubiertas las enormes posibilidades que ofrecía tender al piloto en el habitáculo, ganando así algunos centímetros a la posición del centro de gravedad; la cosa derivó en una búsqueda constante por hallar los límites de la idea, lo que originó momentos puntuales en que parecía no existir para el empeño más frontera que el mismísimo cielo.

El Arrows A23 es sin duda una buena muestra de radicalidad en lo elevado, y equiparable a lo alcanzado por el Red Bull RB5 en 2009. Mike Coughlan lo diseñó para cubrir la necesidad de canalizar sin estorbos el flujo de avance para sortear los volúmenes exteriores de la carrocería, muy rotundos, limitando el rozamiento en los bordes de ataque de los pontones gracias a los enormes deflectores laterales, y permitiendo el paso de un mayor volumen de aire limpio con dirección al fondo plano y difusor trasero, tras salir revuelto a su paso por el alerón delantero.

El esquema, aunque para cubrir otro tipo de necesidades, se replicaba paso por paso en el coche austriaco del año pasado, y es que la elevación de la nariz sigue siendo una respuesta bastante idónea cuando se busca dotar de suficiente caudal aerodinámico a la parte trasera de los vehículos usando para ello los flujos inferiores convenientemente acelerados.

Sea como fuere, el A23 y el RB5 llevaban la nariz bien alta, creo que podemos estar de acuerdo, y ése es un buen punto de partida para futuras discusiones.

Os leo.

No puedo vivir sin ti

El primer asalto de la temporada ha llegado a su término o está desarrollando sus últimas coreografías a la espera de que comience el segundo, y falta Adrian. Los monoplazas han elevado el morro buscando meter el aire hasta la cocina para que llegue a la retorta trasera y se convierta en presión extra sobre el suelo, salvo Virgin, Renault y Mercedes, pero falta Adrian. McLaren sigue con la parafina verde mientras Ferrari vuela; las estrellas de plata todavía no lo ven claro con un remedo del BGP001 que ni en las manos del Kaiser; La Régie tira para atrás de puro amarillo y negro; Sauber y Pedro parece que han encontrado su hueco; Williams ahí anda, a poquitos, como Toro Rosso con Jaime a los mandos… pero se echa de menos a Adrian.

El año pasado por estas fechas todo era un festival de dimensiones, comparaciones y de cálculos, de sueños, pero aún faltaban algunos días para que el funambulista nos demostrara lo que supone caminar por el filo de una cuchilla con los pies descalzos, sin herirse, sin trastocar ni mancillar el reglamento.

Bien es cierto que faltaban todavía más jornadas para que comprendiéramos que hay sortilegios que ni con luna llena, y que donde se ponga un doble difusor bien colocado que se quiten los auténticos inventos, pero el RB5 creaba escuela y marcaba el comienzo de una época cuyo testigo ha sido recogido por toda la parrilla entera, y a las pruebas me remito. Con él se acababa el desperdicio del calor y cobraba entidad la economía de medios, el fogón de la abuela, la olla, el cocido para hoy y el caldo para media semana, y las croquetas y los purés, o lo que salga.

En un mundo que cada vez deja menos margen para las epopeyas, el Red Bull de 2009 desataba todas las alarmas porque ponía de relieve lo que supone entender que los resquicios que deja la normativa pueden ser infinitamente útiles a poco que se vislumbren con un lápiz en la mano y un papel blanco sobre la mesa, sin necesidad de subterfugios o amparos legales como los que buscó primero y encontró después el bueno de Ross, y es que Adrian pertenece a otra escuela, la de las sutilezas y el detalle en aras de comprender el todo como única herramienta. Nada de atajos, sólo lo que hay a mano para forzar el inevitable y añorado paso delante.

Hace poco decía aquí mismo que el diseño ganador de 2009 fue el del Brawn, y que en buena lógica debería ser el seguido y continuado en este 2010 que ya se ha abierto, porque la propuesta de Adrian Newey rozaba tanto los límites que seguirla me parecía imposible y suicida. Y aunque los primeros bocetos que hemos visto sólo han demostrado que el camino abierto ha fructificado, hay que reconocer que nadie ha tenido huevos para acercarse tanto a la pureza de líneas que inmortalizó el ingeniero inglés en su RB5, y se le echa en falta, ¡qué coño!, porque queda por ver qué camino toma un genio que bebe de lo que ha escrito o dibujado otro genio, él mismo, cuando tiene la obligación de forzar la tuerca un grado o dos más, para alentar un nuevo sendero o por certificar que el anterior moría a su término.

Añoro a Adrian. No sé si os pasará lo mismo, pero ahora que Ikea ha puesto de moda la vieja canción de Los Ronaldos, me apetecía entonar en público el No puedo vivir sin ti. Y es que no puedo; no, no puedo.

Si mi Adelita...

¿Qué tiene Adelita que me gusta tanto? Sospecho que los aromas que la rodean, su sabor que reconozco tibio y cercano, los ecos que resucita en mí su presencia, naderías incomprensibles que necesitan un futuro entero para ser descubiertas y entendidas, para qué negarlo. Ha sido ver las fotografías de los coches circulando en Cheste y mi cabeza ha comenzado a hacer valoraciones sobre lo ya visto, a imaginar el rugido atronador de los motores o la tensión en las caras de los pilotos y mecánicos, hasta que he asimilado que de una puñetera vez la pretemporada ha comenzado y que me sentía aliviado por ello.

Para los que no lo conozcáis, el estribillo del corrido revolucionario mejicano viene a decir: «Si mi Adelita se fuera con otro, la seguiría por tierra y por mar; si por mar en un buque de guerra, si por tierra en un tren militar.» Y es que sí, esto tira, y lo hace mucho, hasta el punto de que uno se olvida de los sinsabores del pasado y se arrima a las promesas de un mañana que puede ser cualquier cosa, pero que hoy se presenta colmado de ilusiones, como todos los años por las mismas fechas. Y si fuera posible hacerlo, pues directito al buque aludido o al tren militar mencionado… cualquier cosa con tal de seguir disfrutando de esta Adelita que ha emergido renovada hoy en el trazado valenciano, y que parece que se ha ido con otro de puro ininteligible que resulta a nuestros ojos desacostumbrados.

Entre que los neumáticos delanteros son como se nos prometían para 2010 y no como los que nos han enseñado, y la emoción, que también cuenta, todos los monoplazas me han parecido un poco largos, salvo el híbrido entre el Mercedes presentado en Singapur y el BGP001 del año pasado. Y te dices, me he dicho, que cuando no había cambio de normativa, es decir, antes de 2009, cada cual se lo montaba con pedazos de coche de la sesión anterior o con apuntes, bocetos, de las nuevas incorporaciones sobre el diseño sustitutivo, para valorar no se sabe ni qué ni cuántas cosas, sin que pasara absolutamente nada; pero como el año pasado, con el advenimiento de los nuevos tiempos se miró tan al detalle hasta el último tornillo o tuerca, como que éste se exigía de antemano que todo encajara en su sitio desde la primera toma, y no: hemos vuelto a la rutina de siempre, a las intentonas, a las prospecciones, a no saber… hasta que sepamos.

Sea como fuera, el rollo este que nos encandila tanto ha comenzado a desperezarse con un Michael Schumacher recuperado del geriátrico, y con un Pedro de la Rosa que tras demasiado tiempo, volvía a conducir el vehículo con el que peleará por engrandecer su memoria. Y Adelita, ¿qué tiene Adelita que me gusta tanto? No lo sé, y me importa un pimiento no conocerlo, porque lo importante es que sigue viva un año más que disfrutaremos o sufriremos juntos.

Pena que el corrido mejicano que alienta esta entrada termine de aquella manera: «Y si acaso yo muero en la guerra, y mi cadáver lo van a sepultar; Adelita, por Dios te lo ruego, que por mí no vayas a llorar.» Pero es que la epopeya revolucionaria mejicana tenía ese puntito romántico que Max y Bernie se han encargado de suavizar en la F1, cuando no de aniquilar, y las cosas ya no son lo que eran, aunque apuntan, ¡vaya que si apuntan en cuanto rugen los motores!

Será ver cómo el semáforo se pone verde en Bahrein, y seguro que se nos pasa. ¡Ay, Adelita! ¡Adelita!