Nürburgring

No os voy a mentir, tenía prevista otra entrada para este día de Nochevieja. Ayer mismo, fui incapaz de hilvanar una sola línea sobre la que tenía previsto publicar. Mientras los dinosaurios golpeaban la tierra haciéndola sangrar en Gaza para que olvidemos que mantiene otras heridas abiertas, la historia de un niño de poco más de tres años me recordaba lo vulnerables que somos.

Nürburgring, siempre Nürburgring.

Nürburgring, el auténtico, no el remedo de circuito que lo sustituye, tenía más de 22 kilómetros de recorrido (llegó a superar los 28), y en su revirado trazado era posible encontrar zonas inundadas de agua por la lluvia atraída por los frondosos bosques, y áreas totalmente secas. A Jackie Stewart se le atribuye haberlo denominado El Infierno Verde, y cuentan que cuando se disponía a competir allí, se despedía de su familia como si jamás fuese a volver. Brutal, inmenso, difícil, a veces imposible, Nürburgring empapado de verdes, leyendas y gestas, es uno de los más grandes iconos del automovilismo de competición.

Sin embargo, y lamento defraudar a alguno, no elegí Nürburgring como nombre de este blog para rendir homenajes, sino para recordar que Fernando (por extensión todos nosotros) debía superar al menos un Nürburgring en su vida si quería prosperar.

Era agosto y al Nano ya le habían sentenciado en McLaren y barruntaba yo que la experiencia, aunque dura, iba a ser buena. Yo mismo he pasado mi particular infierno verde en dos ocasiones. Ahora simplemente sé que a buen seguro habrá otros y que sabré sortearlos a pesar de las cicatrices que me dejará su tránsito, porque es ley de vida. Y cuando veo la alegría iluminado el rostro de nuestro asturiano sé que puedo confiar en el futuro, por él, por mí, por los que dependen de mí, por vosotros, por los infinitos Nürburgring que nos esperan a todos, por sus curvas y rectas, por sus luces, nieblas, lluvias y sombras, porque sé que saldremos ilesos, porque el hambre de vida que muestra un minúsculo ser humano de tres años y medio es el único camino, el bueno.

Le he pedido a Jackie que desempolve el viejo Tyrrell Ford 005 y me lleve a dar una vuelta por el viejo trazado. Hace un día luminoso. Hoy no tengo miedo.

PD: ¡Feliz Año Nuevo!

¿Un tercer coche?

Voy a ser benévolo: la idea de llenar el cupo televisivo de veinte vehículos por carrera con la incorporación de dos terceros monoplazas por parte de McLaren y Ferrari, me parece una soplapollez.

Bien, soy consciente de que si no se soluciona el hueco dejado por Honda, los que pactaron la cláusula de marras se van a quedar con el culo al aire frente a unas obligaciones que ellos mismos asumieron, pero cabe recordar que al paso que va la burra de sus maravillosas ideas, el año 2010 nos podemos encontrar perfectamente con que en vez de dieciocho trastos, sólo haya dieciséis, o catorce.

Vale que nos han vendido la moto, o están intentando hacerlo, con el rollo de la inocuidad del asunto, porque dicen que estos terceros coches serán de puro relleno, que o bien no puntuarían ni para el mundial de marcas ni para el de conductores (intuyo por tanto que terminarían las carreras), o bien que correrían sólo durante unas vueltas (por lo tanto sospecho que no terminando las pruebas, harían acto de presencia al menos en las iniciales, y estirando la cosa, saliendo desde el fondo de la parrilla por aquello de no molestar). Para remate se nos edulcora la cosa, o se intenta hacerlo, con la mandanga de que así los pilotos probadores tendrían una bonita oportunidad de pisar asfalto en competición, y que aún habría lugar para que pilotos noveles lo intentaran. Así, en el peor escenario que he propuesto, los sucesivos huecos se rellenarían con más y más monoplazas, de forma que Paffet, De la Rosa, Gené y Badoer pudieran hacer el ridículo durante unos giros o joderle la carrera a más de uno, y si la crisis aprieta todavía un poco más, con poner un trasto más por cada parte, todo resuelto. En este orden de cosas, como todo seguiría siendo la mar de inocuo, ponemos del lado británico a Anthony Hamilton (como no hay guarderías cerca de los trazados, a lo mejor termina un par de vueltas), y del italiano, a Michael Schumacher, por aquello de dar al bochornoso espectáculo una bonita pátina de rancio abolengo…

Hace un año, más o menos, ya hice un comentario sobre lo lamentable que me parecía que se hubiera consentido que McLaren, no puntuando para el mundial de marcas del que había sido excluida, mantuviera a sus dos pilotos compitiendo por el de conductores, porque la perjudicada era BMW, que se quedaba sin un buen puñado de puntos que llevarse al casillero en su legítima lucha con Ferrari por el campeonato de constructores. Si aquello me pareció un puñetero robo o un regalo desmesurado a la de Maranello (os dejo elegir, aunque en el fondo son lo mismo), la idea de poner un tercer coche me parece descabellada y otra forma más de cargarse la F1, porque si los terceros vehículos van a completar las carreras, aunque no puntúen, incidirán en el desarrollo de las mismas alterando el fundamento mismo de la competición, al favorecer las estrategias de dos de los equipos participantes frente a las del resto. Y si van de buen rollo, sólo durante unas vueltas y saliendo desde el fondo de la parrilla, la cosa me parece un escarnio gratuito sobre pilotos como Gary, Pedro, Luca o Marc, que si salen a correr deberían hacerlo con todas las consecuencias y con un mínimo de respeto hacia sus cualidades y méritos, no convertidos en participantes de una infumable y descafeinada pantomima.

¿No hay veinte coches para cumplir lo pactado? Pues a joderse tocan, o a mover los hilos necesarios para que haya diez equipos como mínimo… Que se las ingenien o acepten las consecuencias, cualquier cosa menos que nos tomen el pelo.

Il Canto

Disculpadme que titule la entrada de hoy con el nombre de la primera pieza del album Ti Adoro de Luciano Pavarotti (publicado en 2003), tema que estoy escuchando, pero es que manda narices que me tome un par de días de descanso (iban a ser tres), y me encuentre a la vuelta con tanto revuelo. Vamos, que espero vuestra comprensión, entre otras cosas porque la canción es preciosa.

Como habrá tiempo y lugar de que comparta con vosotros mis tendencias musicales, tan variopintas y eclécticas que os podrían dejar secos, voy con lo importante, porque hoy ha saltado la liebre de que don Carlos Slim Helú puede haber pagado el euro que solicitaba Honda por traspasar los trastos del equipo al que había dejado huérfano todavía no hace un mes, y como intuyo la sombra de Petrobras en la operación, por aquello de que la petrolera brasileña y Pemex (mexicana) andan a partir un piñón desde hace tiempo, y esta última y Telmex (la empresa de Slim) se comen los morros a besitos con el beneplácito de Calderón (presidente de México), y como quiera que la primera de todas se había quedado tan huérfana como Brawn y Fry tras su abandono de Williams y su apuesta por Honda, supeditando su compromiso con la F1 durante 2009 al hallazgo del famoso comprador perdido (si queréis que os diga la verdad, Richards no me gustaba un pimiento), como que la cosa incluso tiene algo de sentido porque el bueno de Slim es el principal valedor de Nelson Piquet (es íntimo del gran Nelson, su padre) y al parecer ha expresado su intención de que Bruno Senna ocupe el puesto vacante de Rubens Barrichello, todo indica que coincide con Petrobras, que se pasó a Honda porque en Williams no había posibilidad de colocar al sobrino de Ayrton, o sea, que de ser cierto, todo el mundo quedaría contento.

Por otro lado, leo que al Kaiser pueden jubilarlo del todo, ya que puestos a recortar costes, Ferrari puede empezar por él (imagino que el siguiente de la lista es Todt), y también me parece bien porque Badoer y Gené saben ganarse el sueldo sin necesidad de sombras. Ahora bien, lo que no me lo parece tanto es esa alusión que ha hecho el alemán a que lo español está de moda a cuenta de que los tifosi piden que Alonso vista de rosso cuanto antes…

Vamos a ver, que lo español está de moda tiene su razón de ser porque tenemos una pandilla de currelas del deporte que han puesto a nuestro país en el albero, desde la selección de fútbol, hasta Fernando, pasando por Nadal, por el equipo de Copa Davis, el equipo olímpico, el paralímpico, Contador en ciclismo, y un montón de peña que no me cabe pero de la que me apetece destacar a Rodriguez, Alguersuari, Merhi y otros, que ya vienen empujando, con lo que veo un pelín de mala baba, o envidia ¡quién sabe! en la afirmación de nuestro Príncipe de Asturias del Deporte 2007.

Casi para terminar, me ha sorprendido que después de que los ingleses eligieran a Fernando Alonso como el mejor piloto de 2008, y ahora vengan los italianos y lo elijan de nuevo como tal, haya quien se llame aficionado a este deporte y siga poniendo de vuelta y media al asturiano. ¡Toma, toma y toma. Si es que parecen gilipollas!

Como quiera que he revisado la bloggosfera antes de parir esta entrada me voy a permitir recomendaros, también, que no desperdiciéis la ocasión de pasaros por Mis Pasiones de Carlos Barazal para difrutar de buena pluma y mala gaita contra un infortunio (Charly, consuélate, tu Real Madrid me recuerda al Athletic más peneuvista que deportista), y que no dejéis de pasaros por Continental Circus de mi amigo Speeder 76, porque hay dos pequeñas joyitas que merece la pena disfrutar, la primera va sobre el hermano de mi querido Emerson Fittipaldi, Wilson, el de Copersucar, y la segunda sobre el grandioso John Cooper. Perdérselas no tiene nombre.

Lo dicho, a partir de ahora, antes de tomarme un par de días de vacaciones, me lo pensaré dos veces.

Belleza artificial

La ocasión la pintan calva, y es que viendo tanta esfera de color decorando los árboles navideños no he podido evitar pensar en que 2008 pasará a la historia por las pelotillas de Lewis Hamilton I, y si queréis que os diga la verdad, también he pensado en la última estatua retirada de Franco, y en cómo ambas cosas se relacionan.

No, no me he vuelto loco, o tal vez sí, pero el caso es que en la facultad de Bellas Artes de Sarriko (otro día os hablaré en profundidad de lo que aprendí en ella), se nos machacó con insistencia sobre la necesidad moderna de romper con los cánones de belleza que se han mantenido vigentes desde que los clásicos comenzaran a establecerlos hasta en nueve cabezas proporcionales (la altura del individuo ideal resultaba de la multiplicación de la medida de su cabeza por nueve) cuando el común de los mortales sólo llega a siete y medio, ocho en el mejor de los casos, y que siglos más tarde se rescataron durante el renacimiento llegando incluso a exagerarse (Doménikos Theotokópoulos, El Greco, calzaba a sus figuras nada menos que diez u once cabezas), para ser repescados en el siglo XVIII, durante el periodo neoclásico, e imponerse hasta llegar a nuestros días como tradición cultural poco o nada razonable, porque basta echar un vistazo a nuestro alrededor para comprobar que la naturaleza sigue empeñada en el modelo de siete cabezas y media de altura, mientras que el cine, la publicidad y la moda, sobre todo, siguen vendiéndonos las pocas excepciones que superan las ocho.

Sea como fuere, mido menos que Antonio Lobato, advierto, pero casi alcanzo la estatura de Dustin Hoffman, Al Pacino o Woody Allen (lo he comprobado), y presuponiendo que como varones mienten en algún centímetro (¡nos ha jodido!), doy por válido que tengo la talla de tres de mis iconos cinematográficos, aunque a simple vista resulto cabezón, como ellos, por aquello de que los griegos y los que les han seguido, con tanta búsqueda de la belleza ideal se perdieron hace tiempo en las profundidades inescrutables de Babia.

Hablaba más arriba de Franco y del hijo de Anthony Hamilton, y de su relación, y la cosa viene de que el otro día, viendo en el telediario la retirada de la última estatua del gallego, me sorprendió que siendo canijo pareciera tan alto, y recordé con cariño mi paso por Bellas Artes, y lo del canon, y lo de los griegos, e intuí que el escultor, por aquello de ensalzar la talla moral del militar, había abusado de la regla de proporcionalidad al plantarlo sobre el caballo. Automáticamente pensé en nuestro vigente campeón del mundo (es lo que tiene ser aficionado a la F1), en cómo se han enfatizado sus virtudes y en cómo lo han distorsionado para mejor venderlo.

No me disgusta el británico, pero no disfruto con él. Y no me disgusta por lo que lleva dentro, porque es cabroncete y rápido, porque tiene destellos buenos y malos (con estos últimos me río un rato), y porque cuando abre la boca se convierte en un chorrón del tres al cuarto, vamos, que no me disgusta porque es humano y porque podría llegar a ser un piloto excelente si no fuera porque lo están convirtiendo en un juguete roto. Tanta flecha de plata, tanto Pedro poniéndola a punto, tanto Fernando o Heikki sirviéndole de lanzadera en calificación, tanto equipo vigilando y apoyando cada uno de sus pasos…

Me gustaría verle peleando contra el resto de pilotos, contra todos, no contra ese todos menos uno del que se encarga McLaren desde el año pasado; me encantaría verle superando salidas desde posiciones diferentes a la cabeza, y no como una excepción sino como regla, que estoy seguro de que acabaría pillándole el callo. Sí, me encandilaría verle madurar, con sus siete cabezas y media, al natural, sin artificios, lejos de ese estúpido canon idealizante que lo distorsiona tanto, porque entonces sospecho que disfrutaría, y mucho.


PD: Dondequiera que estéis esta noche, solos o acompañados (mejor así, os lo deseo en el alma), no caigáis en la tentación de sufrirla, no merece la pena. Y cuidado con la carretera o con lo que sea que haya que recorrer para llegar adonde tengáis previsto ir; id y volved, que pasado mañana os espero a todos. ¡Feliz Navidad!

Daños colaterales

Si yo dispusiera de un vehículo muy rápido y equilibrado, que además calienta las gomas de manera impecable y sabe sacar provecho de ellas más rápidamente y con mejores resultados que sus contrincantes, pero me han birlado un dossier de 700 páginas donde se desgranan sus virtudes y carencias, y me consta que ha llegado a manos de mi más directo rival, abordaría la situación de la siguiente manera: primero pondría de patitas en la calle al manús que le había pasado la información a la competencia; segundo, denunciaría ante el organismo deportivo competente a la escudería que la había recibido, porque es lo pertinente; tercero, denunciaría ante la justicia civil al equipo ya mencionado y al traidor, porque conozco de sobra cómo las gasta el organismo deportivo pertinente, y quiero delimitar responsabilidades y aclarar el calado del asunto; y cuarto, y más importante, daría orden a mis ingenieros para que replantearan el proyecto sobre el que estaba diseñado mi vehículo, por evitar sustos.

Dicho esto, apenas unos días después de que pusiera en solfa al F2008 en este mismo lugar, y de que en contestación a un comentario dijera textualmente: «[…] creo que en lo que respecta a McLaren ha habido exceso de miedo [en referencia a Ferrari]», conocemos que la justicia civil está a punto de cerrar el asunto del espionaje de la escudería británica a la italiana. Y es que 2007 estuvo marcado por el feo chanchullo que se montaron Mike Couglhan y Nigel Stepney, y a mi modo de ver se hizo excesivo hincapié en la vertiente más popular y vendible de la cosa, sin haber entrado a valorar la incidencia que pudo tener, o ha seguido teniendo, en el aspecto deportivo.

Buscando razones para armar esta entrada, me encuentro por un lado con que la denuncia del fondo plano móvil de Ferrari cercenó la ventaja mostrada por el monoplaza italiano en Australia 2007; y por otro, con que este año hemos asistido a un diluido inicio de temporada por parte de Renault a cuenta de las cautelas tomadas al respecto del otro tema de espionaje (mucho menor, desde luego), en el que estaban implicados la escudería francesa y McLaren; circunstancias ambas que dibujan un escenario en el que la información sobre el contrario ha permitido modificar el comportamiento de éste sobre el asfalto.

Bien sabéis a estas alturas que no suelo conformarme con la existencia de cabos sueltos y que soy bastante cabezón, por ello espero que no os sorprenda que lleve tiempo rondándome la cabeza el incomprensible desfallecimiento que a mi modo de ver ha sufrido el F2008, y menos que albergue la sensación de que posiblemente el F248-F1 de mitad de temporada 2006 en adelante, y el F2007, su directo heredero, tuvieran algo más en común que el fondo plano móvil, que no ha sido aplicado al F2008 por evitar innecesarios daños colaterales al ser denunciado por ilegal.

Obviamente desconozco de qué se trata y además tengo la certeza de que jamás lo sabremos, pero mientras se me ocurre algo que llevar al teclado, seguiré dando vueltas a lo extraño que resulta que la escudería que disponía de un vehículo muy rápido y equilibrado, que calentaba las gomas de manera impecable sacando provecho de ellas más rápido y durante más tiempo que sus contrincantes, haya tirado todo lo conseguido por la borda, rediseñándolo en un año que suponía la defunción de un reglamento técnico, mientras que su rival McLaren, a partir del dossier o de motu propio, clonaba las líneas básicas del F2007 pero sin llegar a alcanzar sus prestaciones.

A tenor de lo comentado y si las cuentas no me fallan, McLaren sabía menos de lo que Ferrari sospechaba, a pesar de lo cual esta última ha preferido palparse la ropa antes de dar un paso en falso, porque tras la sentencia que excluía a la británica del campeonato de constructores 2007 por copiona y ventajista, y le imponía una sanción económica, en 2008 el equipo de Dennis tenía las manos libres y 700 páginas confidenciales en su poder, lo que me lleva a pensar que nadie en su sano juicio habría optado por tentar a la suerte confiando en que la de Woking mantuviera la boca cerrada ante cualquier anomalía, porque a pesar de que los juzgados han ido dando carpetazo a las denuncias por los diferentes acuerdos habidos entre partes, éste es un mundo de lobos y tanta ventaja lleva quien muerde como quien puede morder, y Ferrari, no lo olvidemos, estaba en el punto de mira por haber hecho sangre primero.

Alex Soler-Roig (1932)

El piloto barcelonés vino al mundo en la Ciudad Condal el 29 de octubre de 1932, en el seno de una familia acomodada que a pesar de su enorme oposición no pudo impedir que el joven Alex se iniciara en la competición a través de las dos ruedas. Poco después, en 1956, su inclinación hacia el deporte automovilístico lo llevaría a participar en diferentes rallyes como copiloto, disciplina donde un año después se estrenaba como piloto a bordo de vehículos FIAT y Porsche (marca por la que sintió predilección a lo largo de su carrera deportiva), cosechando sus primeros éxitos.

En 1958, obtiene el Trofeo Nuvolari, en Montjuich, y la segunda plaza en la Vuelta a Cataluña, suponiéndole el espaldarazo definitivo y la confianza de los patrocinadores, lo que le permite desarrollar una actividad frenética durante 1959, a pesar de lo cual, y en los años siguientes, su participación en carreras se ve relativamente menguada por sus ocupaciones profesionales; no obstante, ello no es óbice para que intervenga en el Rally de Montecarlo de 1963 y logre el Trofeo Juan Jover (Barcelona) con un Porsche Carrera 6.

A partir de 1966, a punto de cumplir los 34 años, retorna con renovados bríos, aunque la presión familiar y su trabajo le inclinan hacia las pruebas de circuitos y las carreras en cuesta, pues requieren de menos horas de entrenamiento. En 1968, se dedica al completo al Campeonato Europeo de F2, con un Lola de la escudería CS, lo que a la postre siginificará la antesala de su corta trayectoria en F1. Pero no adelantemos acontecimientos, pues 1969 supone su consagración como especialista en Sport-Prototipos, lo que le permitirá en 1970 lograr el Campeonato de España de la modalidad, o disputar pruebas internacionales en compañía de pilotos de la talla de Jochen Rindt (campeón mundial de F1 de aquel año) o Jochen Neuhaus, con quien vence en las 6 Horas del Jarama a bordo de un Porsche 908.

Ese mismo año, debuta al volante de un Lotus 49B en el G.P. de España de F1 (19 de abril), sin lograr calificarse, y así mismo participa en el G.P. de Francia con idénticos resultados a pesar de conducir un Lotus 72C.

En 1971 corre para el equipo oficial Ford Alemania en el Campeonato Europeo de Turismos, logrando al final de la temporada un meritorio cuarto puesto, mientras se agencia el título de campeón de España de Turismos con un Ford Capri RS. Compaginando esta actividad, inicia la temporada de F1 con un March 711, pero la mala fortuna quiso que de las 5 pruebas en las que intevino no consiguiera terminar ninguna (en Mónaco ni siquiera se calificó), aunque en el G.P. de Holanda obtendría su mejor posición en parrilla, ocupando el 17ª puesto.

En 1972, descontento con las prestaciones del March, adquiere un BRM P160B con el que tampoco consigue calificarse en las dos pruebas en las que participa: G.P. de Argentina y G.P. de España.

Tras 9 intentos fallidos, ese año abandona la F1 para concentrarse en la disciplina que mayores alegrías le había dado. Así, consigue de nuevo el Campeonato de Turismos de España, y con el equipo oficial Ford Alemania vence en las 6 Horas del Jarama, consiguiendo además el tercer puesto en las 24 Horas de Spa y en los 1.000 Kilómetros del Paul Ricard.

Al finalizar la temporada, con 40 años, anunció su retirada definitiva de la competición durante la celebración de las 2 Horas de Barcelona, brindando a la afición la victoria.


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La mano que mece la cuna

A pesar de que pueda parecer incréible, hubo un tiempo en que Bernie Ecclestone no parecía el clon de la bruja de Blacanieves y los siete enanitos sino que interpretaba el papel sibilino e hipnótico de la serpiente Ka en El Libro de la Selva, a resultas de lo cual se hizo con las riendas de un negocio que casi treinta años después sigue dando beneficios a espuertas, en una operación que sigue careciendo de lógica comercial incluso para los más avezados analistas, ya que básicamente consistió en encalomarle a un esquimal un frigorífico, y a muy buen precio (el esquimal se llamaba Jean-Marie Balestre, el tipo serio de la foto).

Visto el percal, no quiero ni pensar cómo las gastaba en el colegio, desplumando cromos a los colegas de patio… ¡en fin! El caso es que Bernie es más listo que el hambre, como decimos por aquí, aunque anda un poco mayorcete para meterse en según qué fregados.

El penúltimo ha sido la ida de olla de tirar de medallas para garantizar la competitividad y la voracidad de los pilotos (eso sigue diciendo), pero se la han echado para atrás en la reciente reunión del Consejo Mundial. No contento con el resultado por el cual la sustitución del actual sistema de puntuación se iba a someter a escrutinio popular, él ha montado otra encuesta por su cuenta y riesgo, en la página web oficial del FOM (Formula One Managemenet Limited, empresa que dirige con mano de hierro), pero en plan tú vota, que ya te diré yo lo que has votado.

Sobre el asunto de las medallas ya comenté algo en su momento, así que no es cuestión de desperdiciar más espacio, entre otras cosas porque Jos Verstappen (el que fuera compi de Pedro en Arrows) le ha recordado al mandamás de la F1 que ya hubo un sistema que bonificaba al primer clasificado con 4 puntos de ventaja sobre el segundo, y que fue el propio Ecclestone quien decidió sustituirlo por el vigente cuando Michael Schumacher se calzó el título de 2002 faltando aún media temporada (el holandés no lo ha dicho así, pero el espíritu es el mismo, así que disculpadme la licencia).

El último fregado en que se ha metido es reciente, de ayer mismo.

Bernie no ha tenido mejor ocurrencia que despacharse a gusto con Montezemolo a cuenta de las quejas del italiano sobre la gestión opaca del negocio, desvelando chanchullos que no por ocultos dejaban de ser de sobra conocidos. Después de decir que la de Maranello cobra más que el resto, ha soltado esta prenda: «Nosotros compramos a Ferrari, compramos la lealtad de Ferrari.»

Bien está que por fin sepamos de primera mano por qué Ferrari parece tener bula en según qué asuntos, pero la afirmación abre una puerta que tal vez no se pueda cerrar, y para colmo apesta.

Si la cuestión es de dinero, de preservar el mercado a toda costa, de comprar y vender lealtades y silencios, de mantener el negocio a base de talonario, ahora que sabemos cuánto costó la permanencia de Ferrari en el circo y en cuánto se valoró la contribución de los títulos de Michael Schumacher a la supervivencia del mismo (seguro que Montezemolo los puso sobre la mesa en 2003), cabe preguntar cuánto costó el año pasado la dispensa de Hamilton frente al yugo de la FIA, en cuanto se tasó la salida de Michelin y cuánto pagó Bridgestone por convertirse en proveedor único, qué ha pagado McLaren por ser suministrador del ECU, qué va a cobrar BMW por transigir en la demora de la implantación obligatoria del KERS, cuánto recibirá Williams por consentir que McLaren-Mercedes tutele Force India…

Si la cosa va de cosas tan feas, defenderse aireando trapos sucios, como ha hecho Bernie, es cuando menos arriesgado, y más si tenemos en cuenta que cuando se ejecutó el trile del frigorífico, Ecclestone ocupaba el puesto que ahora ocupa Montezemolo, y que una de las quejas era precisamente la opacidad y el desequilibrio del reparto del negocio que gobernaba por aquel entonces la FISA (organismo antecesor de la FIA), y que en la reclamación tuvo como aliado a Max Mosley, quien fuera propietario de la escudería March hasta 1977, para después ser asesor de la FOCA (organismo antecesor de la actual FOTA), y sustituir más tarde a Balestre como presidente de la FISA… Mejor lo dejo.

Sí, esta vez creo que a Ecclestone se la ido la mano aireando el pañal de las miserias de esta cosa que algunos se empeñan en llamar deporte.

Conciso y claro

Luca Cordero di Montezemolo llegó a la F1 mucho antes que Ron Dennis, y junto a Sir Frank Williams forma parte del mítico mundo ancestral que da sentido en la actualidad a este deporte, aunque a diferencia de Frank, Luca es el exponente del business. Su suegro Gianni Agnelli lo colocó bajo el amparo del todopoderoso Enzo Ferrari para que hiciera un máster en La Scuderia, cuando FIAT era ya propietaria de la de Maranello, siendo su gerente cuando la escuadra contaba con Niky Lauda y Clay Regazzoni —a cuenta de Sebastien Buemi y su posible integración en Toro Rosso, se han rescatado los nombres de todos los pilotos suizos de la historia menos Clay, y el bigotudo también era suizo, exáctamente de Lugano, que conste—.

El caso es que o bien a la hija de Agnelli su padre la conocía como la madre que la parió (mis disculpas), o bien el yerno era un diamante en bruto, porque después de su divorcio (Luca va por su tercer matrimonio, creo), la relación entre el patrón de FIAT y el abogado no sólo no se resquebrajó, sino que se consolidó hasta el punto de que con el paso del tiempo, Gianni designó personalmente a Montezemolo como presidente de Ferrari pocos años después de la muerte de Il Commendatore.

Vamos, que el tío vale un huevo y la yema del otro, y nadie puede negarlo, y permitidme que os ahorre su curriculum o la descripción de los innumerables cargos que ostenta, porque nada más lejos de mi intención que amargarle el día a nadie.

A lo que iba, que me enrollo como una persiana. Traigo al bueno de Luca a colación, y he rescatado algunos de sus méritos, porque esta semana ha tenido la ocurrencia de decir públicamente en La Gazzetta dello Sport: «Hamilton es un gran piloto, capaz de quedarse cerca del título en su primer año en la Fórmula 1 y de ganarlo en el segundo. Pero con todos los respetos, no le cambiaríamos por Felipe Massa.» Así me gusta, conciso y claro, para que no quepan dudas.

Aunque la fotografía que ilustra esta entrada sabe Dios cuándo se hizo, y le vemos pormenorizando sabe Dios qué cosas, los dedos meñique y anular de su mano izquierda delatan que además de destrozar televisores cuando las cosas se tuercen, el Presidente de Ferrari sabe ser puntilloso, y que su actitud aparentemente distendida (la mano derecha acariciando el aire y una sonrisa picarona iluminándole el rostro) no puede ocultar que está armado de datos y que sabe esgrimirlos con contundencia.

Sea como fuere, intuyo que en la entrevista aludida utilizaría el mismo ademán ante el periodista de La Gazzetta, de manera que la primera de sus razones para descartar el intercambio entre el británico y el brasileño, atendería a que mi Felipe aprende de sus errores, y lo materializa, porque paso a paso, se ha ido construyendo y mejorando, como los buenos vinos, primero lejos de Ferrari, luego al lado de Michael Schumacher, más tarde con Kimi Raikkonen, y este año recién terminado, en absoluta soledad. La segunda, sin dudarlo, haría referencia a la lealtad (¡estos italianos!), porque mi Felipe no es hombre que insulta a sus jefes sino que acata las órdenes sin pestañear, lo hizo para apoyar al Kaiser en 2006, el año pasado con Iceman, y éste para intentar ganar el campeonato porque así se lo habían ordenado, y desde luego por quitarse de encima esos calzoncillos de la suerte que tienen que estar a estas alturas hechos unos auténticos zorros.

Desconozco las razones que podrían ocultar el mayor, el índice y el pulgar, pero imagino por dónde irían los tiros, porque mal que me pese decirlo, los méritos de mi Felipe sólo dan para dos dedos, y el resto a buen seguro que están cargados de metralla contra los que se le suponen a Lewis Hamilton I y que tanto gustan de alabar Dennis, Haug, Whitmarsh y otros mendrugos, porque Luca Cordero di Montezemolo será cualquier cosa, pero no tonto.

Mis conclusiones [Temporada]

La temporada 2008 ha quedado marcada por una tristeza generalizada que se ha hecho patente en la incertidumbre constante con que se ha disputado el campeonato, y que conste que no hay contradicción que valga.

Bien es cierto que ha habido más movimiento en la cabeza que en años anteriores, y también lo es que el espectáculo, en general, ha ganado tantos, pero a mi modo de ver ha quedado muy deslucido porque la deseable lucha entre dos o tres rivales sólidos y con opciones, se ha convertido en una pelea de carneros durante buena parte de la sesión, originando que las posiciones en la tabla se moviesen poco o nada y que los avances vinieran casi siempre de la mano de los errores cometidos por los oponentes. Si a todo ello sumamos que ninguno de los aspirantes ha mostrado calidad suficiente como para estar arriba, la conclusión, mi conclusión, no puede ser otra que la que encabeza esta entrada.

Sin líderes claros ni alternativas, lógicamente el escenario ha dado cabida a la presencia de personajes secundarios que han podido chupar algo de cámara, si se me permite la expresión. Sin dudarlo un instante destacaría a Robert Kubica, Fernando Alonso, Mark Webber y Sebastian Vettel, y por ese orden.

El polaco porque ha sido el piloto con más opciones por su empeño y actitud, aunque la desastrosa dirección deportiva de BMW en la segunda parte del campeonato le haya impedido cosechar lo que merecía. El español porque en cuanto ha podido disponer de un vehículo medianamente sólido ha vuelto a demostrar por qué es un bicampeón del mundo y por qué sigue en activo. El australiano porque me ha sorprendido (lo digo en serio) ya que ni su edad ni su carrera hacían presagiar que pudiera pelear como lo ha hecho este año hasta que su Red Bull ha dicho ¡basta! Y el alemán por su juventud y motivación, amén de por unas prestaciones que en cuanto maduren nos van a dar mucho que hablar.

En el lado negativo pondría al vigente campeón del mundo, demasiado marrullero, fogoso e inmaduro para mi gusto, y a los dos pilotos Ferrari: Kimi Raikkonen por su impresentable actitud indolente durante buena parte de la temporada, y Felipe porque aunque ha salvado los trastos a base de esfuerzo, sus carencias le han lastrado y de qué manera.

En cuanto a los monoplazas, el F2008 de Ferrari, ha sido a mi modo de ver el mejor coche de la parrilla (mayor número de vitorias y de puntos a lo largo del campeonato) aunque con muchos peros, y por ello ha marcado el devenir de la competición, de forma que cuando ha estado visible, consistente y arropado por las decisiones del equipo y el comportamiento de los pilotos, no ha dejado lugar a dudas sobre su superioridad; sin embargo, su ausencia, o mejor dicho: la ausencia de cualquiera de las circunstancias reseñadas, han permitido a su directo adversario, McLaren, y aún a otros equipos, auparse hasta las primeras posiciones. El segundo puesto se lo daría al MP4/23 de McLaren, más eficaz que el vehículo italiano sobre agua y algo más alegre en condiciones de temperaturas bajas, lo que le ha servido al hijo de Anthony Hamilton para aprovechar los errores y problemas de los de Maranello y para destacar sus virtudes (que el británico las tiene) en circuitos como Silverstone, Hochenheim o Shanghai, por encima del resto de trazados. En tercer lugar situaría al BMW-Sauber, aunque no sé muy bien por qué demonios lo hago. A partir de ahí, sólo destacaría la consistencia de los Toyota y la enorme evolución que han sufrido los Toro Rosso y Renault.

No queda mucho más que decir (bueno, sí queda, pero para eso ya habrá tiempo) salvo que los circuitos cada día son más aburridos (debo ser el único loco al que le gustó Valencia) y por eso dan lugar a carreras aburridas; que la eliminación del control de tracción ha animado el cotarro ayudando a poner en el lugar que le corresponde a cada piloto; que la prohibición de las órdenes de equipo deberían desaparecer porque convierte la competición por equipos en un sainete; y que la normativa del Safety Car sigue malversando el contenido deportivo de la F1.

Para terminar, me gustaría destacar la carrera celebrada en Monza, porque para mí ha sido el exponente más claro de la incapacidad que han mostrado las llamadas escuderías señeras en 2008, que ni han sabido luchar ni han estado dispuestas a hacerlo cuando las circunstancias no les han sido favorables, y que con su comportamiento han permitido sobresalir a equipos medianos, en una temporada que será recordada por los últimos 300 metros de la última prueba, y por la victoria definitiva del piloto menos malo.

Os leo.

«Seb» Vettel

Creo no incurrir en pecado alguno si afirmo que Sebastian Vettel ha sido la revelación de esta triste y recién terminada sesión de 2008. Tampoco creo faltar a la verdad si digo que el alemán se intuye como uno de los más firmes valores con posibilidad de destacar en las próximas.

Aunque sentó sus reales el año pasado cuando fue llamado a sustituir a Robert Kubica en el G.P. de los U.S.A., en Indianápolis, logrando un meritorio 8º puesto y calzándose su primer punto oficial con tan solo 19 años y a punto de cumplir los 20, su paso de piloto probador en BMW a titular en Toro Rosso, a partir de Hungría 2007, auguraba un par de temporadas (como poco) aprendiendo los rudimentos de la profesión, ampliando los conocimientos sobre el coche y la competición, y alguna otra cosa que se me escapa pero que intuyo resulta imprescindible en la elite.

Sin embargo, a pesar de un final de campeonato 2007 plagado de problemas mecánicos y en el que sufrió un injusto accidente en Fuji, contra todo pronóstico volvía a destacar en China, terminando 4º, lo que le colocaba en 14ª posición en la general de pilotos, nada menos que junto a Jenson Button. El caso es que Vettel iniciaba 2008 marcado por la incompetencia de su vehículo (de las cinco primeras carreras no terminaba ninguna), demostrando su calidad en cuanto el monoplaza fue medianamente competitivo, ganando en Monza, acosando y pasando por encima al hijo de Anthony Hamilton en Interlagos, terminando 8º en la general de conductores, por delante de Trulli y Glock, titulares de Toyota, a resultas de lo cual la prensa seria lo ha destacado como uno de los mejores pilotos de 2008, y con amplio consenso.

Y es que hay algo en pilotos como Seb Vettel en Toro Rosso este año, o en Fernando Alonso en Renault en 2003, que sitúa a la altura del barro los logros del hijo de Anthony Hamilton sobre un MP4/22 o MP4/23, y que tiene directa relación con esa belleza que emana de un acto en apariencia sencillo (conducir) que cobra una magnitud indescriptible cuando supera algunos límites y expectativas (vencer contra todo pronóstico). Vamos, que hacer lo que ha hecho el alemán con un vehículo como el suyo no tiene nombre, como no lo tuvo la victoria del Nano con el R23. Y hacerlo a su edad (la de ambos) tampoco.

Alonso ha grabado su nombre en la historia del automovilismo a base romper esquemas, y tiene en el jovencísimo Sebastian un digno sucesor, no sólo porque le ha arrebatado el récord como piloto más joven en ganar un gran premio, que también, sino porque el alemán corre casi igual de rápido en seco que en mojado, ha mostrado hambre de conocer y controlar los mismo un BMW que un Toro Rosso, tiene suficiente picardía como para robar carteras en cuanto un oponente se despista, y una seguridad y frialdad al volante que para sí quisiera el vigente campeón del mundo…

El año que viene conducirá un Red Bull, pero visto lo visto esta temporada en el equipo junior, he desestimado la idea de que suponga un paso atrás, muy al contrario, estoy casi seguro de que Vettel nos va a regalar más de una sorpresa, porque el chaval apunta, y lo hace muy alto.

The long tomorrow

Hace un año aproximadamente, muy pocos imaginábamos que la imagen que abre esta entrada fuera posible: el Nano, resplandeciente, con el pelo largo y alborotado, es feliz.

Lo de menos es el mono en el que va embutido, ya que no me estoy refiriendo sólo al aspecto externo, sino más bien al interno, porque esta imagen ha desterrado para siempre (lo espero sinceramente) aquella patética estampa de chico bueno forzado que tanto recordaba a un integrante de secta —otro día hablaré del mobbing, del acoso en entorno laboral, mientras tanto estad alerta con la que le va a caer encima a Carlos Miquel, en su blog, por admitir sin protección que se ha equivocado—. Y he dicho que Fernando es feliz porque nuestro asturiano no es hombre de andar ocultando sus sentimientos, y por lo tanto, si parece feliz es que es feliz, muy feliz (la foto es de hace unos días).

El año pasado le ocurrieron cosas que curten y supo aprovechar la oportunidad encomendándose a su enorme valía y al tiempo que todo lo cura, y hete aquí que a pesar de que haya todavía gente que sigue riéndose de sus hazañas, poniéndolas en solfa gratuitamente o de manera forzada cuando se tercia, su sonrisa delata que los idiotas se equivocaron y se equivocan de plano, porque en Renault ha vuelto a reencontrase con las victorias trabajadas que tanto le gustan, y ha encontrado el reconocimiento y el afecto que le faltó el año pasado.

Cogiendo con papel de fumar lo que dice sentir Flavio Briatore por Alonso, por aquello de ya sabemos de qué pie cojea el italiano, Pat Symonds, poco dado a halagos y mucho a desencuentros, se plegaba ante la enorme calidad de nuestro compatriota a principios de octubre pasado, tras la victoria en Fuji. Y Denis Chevrier y Rob White (más reacio que Symonds a echar flores) también han alabado públicamente y como inestimable la labor del ovetense… Lo que me lleva a pensar en la morralla que habita Woking, y en cómo fueron capaces de machacarlo y humillarlo sin contemplaciones.

El caso es que Fernando ha vuelto y piensa quedarse, y con eso me conformo, aunque bien es cierto que el año que viene va a ser un poco más complicado que éste, porque para 2009 ya hay espectativas y un objetivo claro, y un hermoso precedente (Singapur y Japón), y no va a valer con intentar entrar en la Q3 o contentarse con un sexto, séptimo u octavo puesto, o con lo que la suerte depare.

Decía que Fernando es feliz, y quiero rematar esta entrada confiando en que su felicidad sea la nuestra en cuanto comience a cosechar los éxitos que se merece, porque mal que le pese a más de uno, lo mejor del asturiano todavía está por ver.

El F2008

Dice el refrán popular que no toques aquello que funciona, y a él me acojo para defender mi postura, planteada ayer y otras veces, sobre que el F2008 ha sido un monoplaza sensiblemente peor que el que sustituía, y permitidme articular esta entrada alrededor de las frías cifras que tanto detesto y a las que recurro cuando no me queda otro remedio, y siempre en legítima defensa.

El año pasado, el F2007 cosechaba 204 puntos en el campeonato mundial de constructores, permitiendo a Kimi coronarse campeón con 110 puntos obtenidos en 6 victorias, 2 segundos puestos, 4 terceros, 1 cuarto, 1 quinto y 1 octavo. El vehículo del finlandés terminaba 15 de las 17 pruebas del calendario, no haciéndolo en las restantes por sendos abandonos por problemas mecánicos (G. P. de España y G.P. de Europa). Así mismo, Felipe lograba el 4º puesto de la general con 94 puntos, recabados en 3 victorias, 4 segundos puestos, 3 terceros, 2 quintos y 2 sextos, no puntuando en 3 carreras (exclusión en el G.P. de Canadá, rotura de suspensión en el G.P. de Italia, y 13º en el G.P. de Hungría).

Este año, el F2008 ha conseguido 172 puntos en el mundial de marcas (32 menos que en 2007). Massa quedaba 2º en la de conductores con 97 puntos, con 6 victorias, 2 segundos puestos, 2 terceros, 1 quinto, 1 sexto y 1 séptimo, sin lograr puntuar en 5 ocasiones: 2 roturas (Australia y Hungría), 1 abandono, y sendos 13º lugar en Inglaterra y Singapur. Raikkonen terminaba 3º, con 75 puntos a cuenta de sus 2 victorias, 2 segundos puestos, 5 terceros, 1 cuarto, 1 sexto y 1 octavo, sin lograr coger puntos en 6 pruebas: rotura en Valencia, 3 percances (Canadá, Bélgica y Singapur), y 9º lugar en dos ocasiones (Mónaco e Italia).

En el apartado mecánico, los problemas que han afectado a la de Maranello, aunque han delatado mayor fragilidad (Kimi rompía en Australia con la carrera cerrada, y el percance del tubo de escape que le afectó en Francia, pudo ser resuelto), lo han hecho en ídentica cantidad que en la temporada pasada: 3 en ambas.

En lo deportivo, se ha resaltado el asunto de Singapur, pasando por alto que en 2007, durante el transcurso de la calificación del G.P. de Hungría, Felipe Massa entraba y salía de boxes sin repostar, a resultas de lo cual comenzaba la carrera 14º, terminando 13º; o que en Nurburgring se mantenía a Kimi bajo el aguacero con gomas mixtas durante una vuelta innecesaria (al final abandonaba por un problema hidráulico). Y también se han destacado algunos otros errores, sobre todo en lo relativo a los pilotos, que han impedido sumar más puntos, olvidando que el brasileño caló su vehículo en Silverstone 2007 obligándose a salir último (su remontada fue de vértigo), y que tras saltarse el semáforo rojo del pit lane en Canadá 2007, fue descalificado…

Dejo las comparaciones, porque con este pequeño marco de referencia sólo trato de establecer que las temporadas 2007 y 2008 han sido muy similares. Dicho esto, como los pilotos son los mismos y las circunstancias globales casi parejas, salvando la marrullera intervención de Lewis Hamilton que mencionaba ayer, miro al coche como directo responsable, porque el F2007 ayudó a que los pilotos oficiales subieran al podio en 22 ocasiones (12 Kimi y 10 Felipe), y el F2008 sólo ha logrado hacerlo en 19 (10 Felipe y 9 Kimi).

Lógicamente, la presencia en puestos fuera de podio ha sido mayor esta temporada que la anterior, y podremos responsabilizar a Kimi y su desfallecimiento, o a los errores de párvulo de mi Felipe, para que se haya pisado tan poco cajón, y yo seguiré mirando al monoplaza como causante, porque un equipo lo componen tanto los diseñadores, ingenieros, staff deportivo y pilotos, y sabiendo de qué pie cojean los dos hombres que conducen y decantan con sus éxitos o fracasos los resultados, al diablo se le ocurre complicarles la vida, ya que el F2008 ha sido mucho más rápido en calificación que el F2007 (12 poles este año por 5 el anterior), y por lo tanto los problemas se han sufrido en carerra.

Massa ha sido hasta la fecha bastante inconsistente y Kimi nunca ha sabido superar las dificultades de un vehículo poco dócil. Pues bien, con un coche (F2007) que gozaba de un equilibrio de pesos que envidiaba toda la parrilla, ambos pudieron plantar cara a los McLaren, volando en circuitos rápidos y apañándose en los lentos, calentando a la perfección los Bridgestone y sacándoles las entrañas en carrera. Y La Scuderia, un año antes de la desaparición de la normativa vigente y aceptando que el esfuerzo realizado sólo valiera para 2008, en vez de pulir el F2007 decide apostar por el F2008, un vehículo de batalla más corta, lo que origina una redistribución de pesos y una modificación del reparto de frenada que afecta a las gomas, perdiendo, además, velocidad en los trazados rápidos, y sin capacidad de resolver los lentos, y que con la desaparión del control de tracción se convertía en un monoplaza que necesitaba de una destreza al volante que ninguno de los dos pilotos oficiales estaba en disposición de ofrecer.

Como ya dije a cuenta del MP4/23 de McLaren, cuando un mismo piloto obtiene peores resultados con un vehículo que con aquel al que sustituye, es, desde mi humilde punto de vista, porque el último es sensiblemente peor que el primero, y en el caso del F2008 creo que los datos hablan por sí solos.

Mis conclusiones [Ferrari]

Como ferrarista desde mi más tierna infancia (¡qué tiempos!) siento en el alma haber dado en la diana en mi comentario de marzo pasado, porque la Ferrari de este año ha firmado una temporada francamente mala, y eso a pesar de haberse llevado el título de constructores, lo que dice mucho al respecto del comportamiento global de la parrilla.

Excesivamente lastrada por la ausencia de Todt y Schumacher (y de Ross Brawn, no podemos olvidarlo), La Scuderia rompía con su antecedente inmediato proponiendo un vehículo, el F2008, que no ha respondido a las necesidades de sus pilotos, y que por tanto ha lastrado en exceso el flanco más débil del equipo.

Haya sido por la contribución de Michael Schumacher a su puesta a punto, o por cualquier otra razón, el monoplaza sólo ha sido apto para manos acostumbradas a lidiar en terreno enemigo. Más corto de batalla que el F2007, lógicamente ha perdido muchas de sus posibilidades en los trazados rápidos, pero sin ser capaz de desenvolverse correctamente en los lentos, cuestión a la que hay que sumar el tiempo perdido en adecuarse al ECU, la fragilidad del propulsor y de algunos otros componentes, la pérdida de capacidad para sacar provecho de los Bridgestone, como antaño, y la puntilla que ha supuesto el endurecimiento de los compuestos a final de sesión y la aplicación de ideas innovadoras que pasaban cruel factura en Singapur.

En un entorno aparentemente sencillo (doblete en marcas y pilotos en 2007), la dirección de Domenicale ha dejado mucho que desear pues no ha sido capaz de enderezar el rumbo de la escudería cuando éste disponía de cierta ventaja sobre su más directo rival: McLaren, complicando innecesariamente el desarrollo del campeonato. Fruto de esta falta de claridad de ideas, la escudería ha ido dando tumbos, originando situaciones cuando menos curiosas, pues en las últimas pruebas pudimos observar en el box italiano a un Jean Todt sin jersey rojo pero con cascos y cronómetro, y hasta el momento nada sabemos sobre qué papel desempeñaba; ofreciendo un espectáculo lamentable, en una palabra, como si estuviera esperando un milagro que al final no ha llegado.

En el apartado humano, Kimi Raikkonen mostraba su lado más oscuro mientras deshojaba la margarita de su continuidad, trataba de alcanzar una luz al final del túnel en el que él mismo se había metido tras su victoria en el G.P. de España, o intentaba infructuosamente dominar el F2008, originando con su falta de liderazgo y mordiente, que el equipo tardara demasiado en apoyar a su compañero. Y es que Felipe Massa, a pesar de su patética puesta en escena inicial, y aún la mostrada en Silverstone o China, ha sabido sobreponerse, ajustando su forma de pilotar a las exigencias del nervioso monoplaza que le había tocado en suerte conducir, logrando quedar segundo en el mundial de pilotos, a un miserable punto del campeón del mundo.

Sea como fuere, en este triste escenario en el que el coche no ha parecido el más adecuado para la calidad de Massa y Raikkonen; en el que ambos han mostrado sus enormes carencias, aunque en diferentes momentos; en el que la dirección deportiva no ha sabido paliar los numerosos problemas originados; en el que el diseño y la mecánica no han estado a la altura de lo que se debe exigir a Ferrari, etcétera; hay que destacar también la inestimable contribución que ha tenido Lewis Hamilton en la debacle vivida, porque su asalto a Kimi en Canadá, o su ataque a los vehículos rojos en Japón, de no haber sucedido, habrían permitido a la de Maranello salvar los muebles con más holgura en el campeonato de constructores, y muy posiblemente haberse llevado también el de pilotos.

Excusas aparte, sólo puedo concluir diciendo que ésta no es mi Ferrari, que me la han cambiado.

Nada por aquí, nada por allá

Creo que está sobrando mucho pesimismo a cuenta de las decisiones tomadas el viernes pasado por el Consejo Mundial de la FIA, y que eso es malo en un momento en que al aficionado sólo le queda resignarse a sufrir los ecos y refritos de los diferentes palos de ciego que van surgiendo por doquier, porque no hay ni una maldita carrera que llevarse a la boca.

Es cierto que la culpa es de la FIA y de su portentosa capacidad para no aclarar nada, o para dejar tantos flecos sueltos en cada comunicado que hace público, que darían para una alfombra. En fín, el caso es que yo no me he hecho ilusiones porque en el fondo todo está como estaba previsto que estuviera, y el grueso de cambios se prometen para 2010, vamos que lo han fiado a tan largo que estoy seguro de que para cuando llegue la fecha, habrán surgido tantos cambios que a las intenciones del viernes no las reconocerá ni su madre, si me permitís la expresión.

Por un lado tenemos que lo del apoyo de Renault al motor único de hace una semana tenía su aquél, ya que ha servido de moneda de cambio para que la FIA abra el grifo para la evolución del RS27, y ate las cosas a todos los equipos como debería haberlas atado en 2006, o sea, pormenorizando las cosas que no se pueden tocar. ¿Toyota? Pues si queréis mi humilde opinión, creo que la japonesa ha justificado este año su bajo rendimiento subiéndose al carro de Renault, pero visto lo visto, su motor no necesitaba retoques porque ya había sido retocado y por eso se ha quedado fuera ahora.

Por otro lado, Toyota, BMW, McLaren y Ferrari han cedido en lo de los túneles de viento para que la FIA reculara con el motor único y el KERS, me temo, de manera que lo que atañe al primero queda mucho más abierto y flexible para 2010, mientras que se mantiene el negocio de venta de motores cliente aunque con precios más ajustados que antes, y eso sí, con un volumen de negocio y unos acuerdos de compra que se conocerán en unos días, lo que supone un auténtico respiro económico para los proveedores. Sobre lo segundo, dado que sólo BMW parecía empeñada en utilizarlo en 2009, no tengo dudas en que algo habrá obtenido a cambio de consentir en que la aplicación del KERS se posponga y se haya articulado una fórmula muy similar a la barajada por Mosley para el motor único, que como ya hemos visto cómo ha quedado, a lo mejor sufre la misma mutación sobre la marcha. ¡Dios dirá!

La reducción de entrenamientos afecta a este año como ya había afectado en los anteriores, aunque esta vez desapareciendo del todo, pero como queda la puerta abierta a que Ferrari y Toyota sigan usando sus circuitos privados, y aún a que cualquier escudería alquile un trazado para uso exclusivo, pues la norma afecta a los equipos más pequeños, como siempre afectan este tipo de recortes. Como todavía está por ver si los entrenamientos entre temporadas se amplían temporalmente, pues a lo mejor nos encontramos con que la norma es inteligente y todo, porque hay motores suficientes. De hecho, la reducción de propulsores me ha parecido de perogrullo, porque reduciendo las revoluciones se amplía su vida útil, y obligando a recorrer menos kilómetros al año, pues también, y lo cierto es que 12 trastos son muchos para una temporada en la que sólo se utilizarán 6 (a lo sumo 7 contando el comodín). Y como quiera que este rollo ya estaba sobre la mesa con bastante antelación a la desaparición de Honda y sus efectos colaterales, incluso me animaría a plantear la posibilidad de que haya sido la directa causante de la desaparición de los entrenamientos en temporada.

Terminando, que es gerundio, no creo que todas estas cosas afecten a los pilotos probadores, porque van a seguir haciendo falta, tanto en pista como en simuladores. Además, la F1 es la cúspide de una larga cadena de competiciones de todo tipo, que de cerrarse a los nuevos valores, cercenaría de cuajo el enorme negocio que hay planteado sobre ellos. Vamos, que ahora mismo no se me ocurre cómo demonios lo harán, pero sí que estoy seguro de que sabrán solucionarlo.

Y por último, sí ha habido una clara intención de reducción de costes (en esto han ganado todos), pero la veo más como hábil coartada (¡coartada!) patronal que otra cosa, y con la clara intención de servir de causa mayor para reducir turnos o mandar al paro a parte del personal de las fábricas, a esos pocos elementos que parecían dedicarse en exclusiva a espiar a la competencia, y complicar un poco más la economía de algunos circuitos.

Se abre el telón. Un tipo con frac saca un conejo de su chistera y todo el mundo dice: ¡ahhh! Se cierra el telón.

Sí, soy optimista ;)

¡Humo!

No nos hagamos ilusiones, la FIA acaba de deleitarnos con otra de sus habituales actuaciones de trilero contumaz, con la nada desdeñable contribución de la FOTA, y bajo la supervisión inestimable de Bernie Ecclestone.

La cosa ha quedado oficialmente en que se prohiben los test durante la temporada. Como quiera que no se ha mencionado nada al respecto de los simuladores o de los circuitos privados, me imagino que las escuderías que disponen de ambos podrán seguir usándolos como si tal cosa, eso sí, ahora durante más tiempo e invirtiendo en algo de software; los que sólo tiene simuladores y grandotes, pues lo mismo pero invirtiendo más todavía en software para paliar la ausencia de entrenamientos; y los que no los tienen, o bien seguirán gastándose una pasta gansa en alquilarlos (Renault es un afectado), o bien tendrán que tirar de Playstation. Vamos, que se ahorra en el chocalate del loro y se traslada la inversión de dinero a otro lado, jodiendo al aficionado (que se queda a dos velas) y a los patrocinadores (que se quedan sin una estimable presencia en los medios) por aquello de favorecer el espectáculo, mientras se asegura que los equipos punteros sigan siéndolo durante una sesión más.

No contentos con esta chorrada, se prohibe a los equipos utilizar túneles de viento con escalas de maqueta superiores al 60% y con velocidades superiores a los 50 m. por segundo. El asunto pinta bien, lo admito, pero sobre el papel, porque se desmorona en cuanto analizamos la situación y vemos que sólo Toyota, BMW, McLaren y Ferrari (creo, hasta donde alcanzo a saber) incumplen el supuesto. Y se va al carajo cuando aplicamos la reducción de test, porque para evaluar los monoplazas y sus evoluciones, por narices se va a tener que tirar de túnel de viento, lo que augura un aumento de la inversión en esta partida si se pretende ser competitivo. ¡Con un par, como decía aquél!

También se obliga a los equipos a cerrar sus fábricas durante seis semanas al año, pero se habilita la posibilidad de sortear la prohibición si la normativa del país que toque lo permite, lo que en cristiano significa que cada uno puede hacer de su capa un sayo. Vamos, que la cosa suena a verónica taurina o a guiño a la galería (podéis elegir), porque a reducción de costes ¡ni de coña!

Y también se ratifica la intención de que los motores duren tres grandes premios, y lógicamente, para conseguirlo se establece un régimen máximo de 18.000 rpm., y por tanto se limita a 8 motores por piloto para toda la temporada, y otros 4 para entrenamientos a utilizar entre sesiones. Un total de 12 propulsores para 2009, que con la ampliación de vigencia (1/3) vienen a cumplir lo mismo que los 16 que se utilizaban en la actualidad (más o menos), pero con menores prestaciones. Y me diréis que algo se ahorra, y yo contestaré que sí, pero que esa decisión ya había sido tomada mucho antes de que la crisis fuese tan grave como para llevarse por delante a Honda (eso decían apenas unos días).

En relación a lo comentado, la FIA ha consentido en que Renault pueda mejorar su motor (metiendo pelas, supongo). ¡Vale! en vez de penalizar a BMW, McLaren y Ferrari por haberse saltado la congelación establecida a finales de 2006, la cosa esa de Max sanciona que Renault y sólo Renault (no lo entiendo, pero no importa) pueda meter mano a sus cacharros, cuestión que por otro lado quedaba abierta a cuenta de alargar la vida de los propulsores y reducir sus prestaciones, y que ya había quedado patente con la inyección de caballos que había sufrido el R28 este final de temporada…

Por último (ésta es muy buena), la información de uso de neumáticos y carga de gasolina deberá ser compartida por los equipos, con el ánimo de reducir el personal que controla desde el pit lane a los equipos rivales. Vamos, que enviar al paro a 9 o 12 tíos va a aliviar la penuria económica del paddock, ¡sí, por mis cogieron!

¿2010? Lo siento, pero el cuerpo me pide que no aventure nada porque la experiencia me dice que este grupo de lumbreras volverá a reunirse dentro de poco para decir Diego donde dijeron digo, con lo que por precaución no deberíamos hacernos demasiadas ilusiones, ya que su capacidad para vender humo literalmente me supera. Y llegado a este punto tengo que admitir que a lo peor mi comprensión del deporte se ha quedado obsoleta, ya que a tenor de lo que ha dado de sí la reunión de la Cofradía de la Buena Dirección y la Reducción de Costes y el revuelo montado a su cuenta, confieso que me he quedado sin argumentos y con la mosca detrás de la oreja.

No sé por qué, pero me suena a que llueve sobre mojado.

Duros a cuatro pesetas

Los que entienden de esto mucho más que yo coinciden en afirmar que el invento que mayor trascendencia ha tenido en la F1, a lo largo de su historia, se entiende, ha sido y sigue siendo la ocurrencia que tuvo Colin Chapman de disfrazar los Lotus 49B de su escudería como cajetillas de tabaco.

Sí, me estoy refiriendo a la puñetera publicidad, a esa segunda piel llena de colorines y letras o grafías más o menos grandes, que si desaparecieran harían indistinguibles, unos de otros, a los monoplazas actuales. Y el caso es que cuando el patrón británico comenzó a larvar la idea de alquilar la carrocería de los vehículos de su equipo como anuncios rodantes (allá por 1967), los coches iban pintados a la antigua usanza, la tradicional: verde para los ingleses, azul suave para los franceses, rojo para los italianos, azul oscuro con ribete blanco para los americanos (¡el Eagle de Dan Gurney, ése si que era un coche precioso!), blanco para los japonenes (¡el Honda RA273, Profesor!), naranja para Mclaren (¡neozelandés, oiga!), etcétera… y se diferenciaban, además, por sus perfiles, por lo alargado o corto de sus morros, por la posición de los enormes tubos de escape, por su sonido… vamos, que ni falta que hacía complicarse la vida para resaltar un vehículo o destacarlo sobre el asfalto para facilitar su reconocimiento, pero Chapman aplicó su invento en 1968, única y esclusivamente por meter dinero en el negocio, y ¡acertó!

Sea como fuere, hace ya algún tiempo que leí la siguiente frase en el refrescante blog de Mai, a cuenta de las primeras evoluciones de los monoplazas híbridos en Montmeló y lo feos que resultaban algunos trastos (en concreto el BMW): «[…] el alerón trasero se parece mucho a una valla publicitaria.»

¡Joder, si estaba más claro que el agua! ¡Ni reducción de costes ni leches! ¡Espacio, más espacio, mucho espacio, que entre tanto chirimbolo y cachivache aerodinámico, a los patrocinadores casi ni se les ve en la actualidad! Y es que me temo que la idea de Max Mosley de reducir los aditamentos aerodinámicos para 2009 no tiene nada que ver con el espectáculo (como muchas de sus otras propuestas), ni con favorecer los adelantamientos, ni con reducir costes, ni con cualquier otra mandanga… tiene que ver, ni más ni menos, con ofrecer mayor espacio a los anunciantes, para que destaquen sus logotipos y marcas como Dios manda, para que ningún espectador se pierda ni una coma, ni una tilde, que es lo que realmente importa.

Y lo digo porque conviene recordar que hubo un tiempo no muy lejano en el que la temporada se iniciaba en países en los que la publicidad de tabaco no estaba prohibida, para que el espectador asimilara los rudimentos básicos de las correspondientes imágenes de marca y las reconociera durante el resto de la sesión; y que hasta hace no mucho, un país que tenía expresamente prohibida la publicidad de tabaco en horario de máxima audiencia (el nuestro, sin ir más lejos), permitía ver por televisión un evento en el que la presencia de las tabacaleras era incluso aplastante, salvando cualquier traba y sin que nadie se inmutase.

Terminado el chollo por aplastante imperativo legal (la dureza de las diferentes normativas antitabaco ya no dejan lugar a resquicios), lo suyo era aplicarse en buscar alternativas con que suplir los presupuestos que antaño dispensaban West, Marlboro, Lucky Strike, Mild Seven, etcétera, y la cosa pasaba inexcusablemente por abrir hueco en las carrocerías, reduciendo previamente la mayor cantidad de obstáculos posibles.

El alerón trasero del BMW se parece mucho a una valla publicitaria porque es una valla publicitaria, y es que en esto como en casi todo, nadie regala duros a cuatro pesetas, y Max y Bernie nos la han vuelto a meter doblada porque el negocio manda.

Mis conclusiones [McLaren]

Las apariencias indican que me equivocaba de plano en mi comentario de marzo, pero la frialdad de las cifras dicen que no desbarraba tanto.

El MP4/22 de 2007, de no haber mediado la expulsión de McLaren del campeonato de constructores, lo habría conseguido con 218 puntos, 14 más que Ferrari; además, obtuvo 24 podios (12 Hamilton y 12 Alonso), situando a sus pilotos en el 2º y 3º lugar, respetivamente, de la tabla de conductores. El MP4/23 de 2008, sólo ha conseguido 151 puntos (67 menos que el año pasado), 21 menos que Ferrari; con 13 podios (10 para Hamilton y 3 para Kovalainen, en total 11 menos que en 2007), colocando a sus hombres en el 1º y 7º lugar, respectivamente, de la general de pilotos. A tenor de estas cifras, puedo defender que el MP4/23 ha sido un monoplaza muy inferior al que sustituía, y no sólo por la dispar actuación de los dos pilotos oficiales, que también, sino porque en manos de Lewis Hamilton (referente de ambas sesiones) se ha quedado a 11 puntos de lo logrado en 2007 a pesar de haber conseguido una victoria más.

Obviamente, la ausencia de Fernando Alonso ha pasado factura a la de Woking, pues como dije en su momento, el vehículo inglés de este año era una evolución con clara inspiración ferrarista del coche que ayudó a desarrollar el asturiano. En este orden de cosas, con respecto al MP4/22, su sucesor se ha desenvuelto mejor en circuitos rápidos, al igual que lo hiciera el F2007, gracias al alargamiento de batalla, y ha sabido rentabilizar los compuestos Bridgestone, como ya hiciera el coche italiano en 2007. Aparte de esto, el MP4/23 ha evolucionado muy poco con el transcurso de la sesión, limitándose a seguir el rebufo de las tendencias impuestas por otros equipos (apoyos aerodinámicos delanteros tipo BMW u Honda) y evitando meterse en jardines que podrían perjudicar el equilibrio logrado a principio de temporada (la aleta Red Bull, aunque estrenada en entrenamientos, no ha sido utilizada en carrera).

En lo deportivo, McLaren ha resuelto la papeleta con sobresaliente, logrando llevar a Lewis Hamilton a conseguir el mundial de pilotos con un vehículo con prestaciones suficientes como para poder aprovechar los errores de Ferrari (cuando la de Maranello ha hecho acto de presencia, no ha habido nada que hacer), que disponía de una cierta ventaja en la comprensión de la centralita única (ECU), que ha disfrutado de la enorme fiabilidad del propulsor Mercedes (los fallos técnicos sólo han afectado a Heikki Kovalainen) y de la ayuda extra del endurecimiento de los compuestos ofrecidos por el suministrador único Bridgestone (decisión que a la postre definía un final de temporada claramente inclinado a favorecer las opciones de la escuadra británica).

Sí me equivocaba de plano en cuanto a la previsible bicefalia, porque Mercedes-Benz no ha hecho nada por enderezar el rumbo marcado en 2007 por Ron Dennis, ya que éste ha articulado la labor de la escudería alrededor de conseguir la victoria de Hamilton a toda costa, incluso sacrificando la posibilidad de haberse alzado, también, con el título de constructores.

Y es que en lo humano, nos hemos encontrado con un escenario muy similar al impuesto por Dennis la temporada pasada, pero con matices que delatan un claro retroceso sobre lo obtenido hace escasamente un año. Así, Hamilton, libre de la sombra de Alonso, ha liderado la escudería porque no había alternativa, mostrando sobre el asfalto que le sobra testosterona y que aún le falta madurez. Su rendimiento ha sido sobresaliente en momentos puntuales (cuando ha tenido todas las circunstancias de su lado, como de costumbre), mientras que cuando ha tenido que pelear desde posiciones menos cómodas, ha vuelto a demostrar que no sabe hacerlo y que tiene una marcada tendencia a la inconsistencia. Y Kovalainen, excesivamente lastrado por el empeño de su escudería en que no molestara a su compañero, ha resuelto satisfactoriamente su misión de liebre en calificación, limitándose a hacer lo que buenamente ha podido con el coche que su equipo le ha ofrecido para competir en carrera, a resultas de lo cual no ha podido exteriorizar las enormes cualidades que le sigo intuyendo y que ya quedaron apuntadas sobre el R27 en Renault. Así y todo, conseguía una meritoria victoria en Hungría.

Cosworth by Renault

Ahora resulta que hay quien se sorprende de que Renault haya sido de las primeras escuderías en apuntarse al invento propuesto por Mosley & Cia., y lo cierto es que a mi no me resulta extraño porque otra que se ha sumado a la iniciativa ha sido Red Bull, que hasta finales de 2009 seguirá siendo cliente de Renault. Vamos, que si a un equipo como el de Enstone, que ya va ajustadito en presupuesto, se le apea una parte del negocio para irse a la competencia, lo lógico (al menos a mí me lo parece) es que Briatore haya dado el paso que ha dado, decidiéndose a aceptar el llamado motor único.

Así las cosas, el asunto se me antoja positivo porque al menos sobre el papel, se asegura la continuidad del equipo donde milita Fernando Alonso más allá de 2010, alejando de momento el fantasma de un posible cierre de grifo por parte de don Carlos Goshn (que seguro que ha puesto su granito de arena en la decisión de Renault, como si lo viera).

¿Qué ocurrirá a partir de 2010? Pues sinceramente no me preocupa en exceso. Como ya he mencioné ayer, el nuevo planteamiento esgrimido por la FIA me parece incluso interesante, porque al contrario de la propuesta de octubre, ésta deja abierta la puerta para que las marcas sigan siendo Marcas, respetando así su interés primordial en la F1, mientras se alivia el peso económico que acogota a los equipos pequeños. Si a esto sumamos que el ciclo de vida de los propulsores se aumenta a 4 carreras en vez de las 2 actuales, me temo que va a haber más alegría, y que tarde o temprano se acabará notando.

Obviamente, la iniciativa tiene su bala en la recámara y apunta a quien apunta. No hay que ser muy lumbreras para entender que la presencia de un proveedor independiente va a originar un ajuste del entramado que afectará fundamentalmente a los monstruos sagrados que actúan como suministradores (Mercedes, Ferrari y Toyota), que si quieren mantener el negocio se van a ver obligados a reducir los precios de los motores que venden, o a dotar a los equipos cliente de propulsores mucho más competitivos que los que han venido recibiendo hasta ahora.

Ambas alternativas también se me antojan a priori buenas para el deporte, pero me parece que como de costumbre las ideas que se manejan en las alturas son algo cortas de miras o excesivamente tendenciosas (aún no sé muy bien hacia adónde tirar), porque si la aparición de Cosworth puede suponer un revulsivo, no entiendo a cuenta de qué se mantiene el modelo de proveedor único en apartados tan sensibles como el ECU o los neumáticos (mal que nos pese inciden directamente en el desarrollo y resultado de las pruebas), o se sigue insistiendo en lo del KERS y las medallas.

Porque si es cierto que se pretende fomentar el espectáculo, como dicen, lo óptimo —barrunto yo desde mi ignorancia— sería facilitar que hubiera una o dos empresas más que se encargaran del ECU y de suministrar neumáticos, porque dice la teoría económica que cuando hay competencia los precios tienden a la baja, y porque el sentido común indica que la mayor cantidad de alternativas origina un mayor reparto de posibilidades, vamos, que se matan dos pájaros con el mismo tiro. Y si es cierto que se quieren reducir drásticamente los costes, como dicen, lo óptimo sería cancerlar dudosas aventuras como la del KERS (salvo BMW, el resto de escuderías andan de nones). Y por último, si lo que se pretende es atraer patrocinadores para asegurar la viabilidad, como dicen, lo lógico sería mantener el actual sistema de calificación, porque sin alicientes a partir del tercer puesto, más de uno se lo va a pensar dos veces antes de alquilar un centímetro cuadrado de carrocería.

Os leo

Kimi

Leo que Ross Brawn se queja de lo injusto de la decisión de Honda, porque, dice, el proyecto para 2009 era competitivo y estaba preparado para demostrarlo en la primera prueba del calendario, lo que ahonda en mi planteamiento de ayer, donde venía a decir que la decisión de retirarse olía un poco a podrido, vamos, que a Brawn y compañía les habían estado haciendo la cama desde hacía tiempo, y en plan cabrón, si se me permite la expresión. Leo que Honda ha podido verse abocada al abandono debido a lo caro del desarrollo del KERS, lo que pone a Mosley y a Ecclestone con el culo al pairo (perdón de nuevo), pues reitera mi comentario de ayer sobre la necesidad de que a estos dos capullos seniles habría que pedirles responsabilidades. Leo que Pedro vuelve a probar en McLaren tras su evaluación del motor Ferrari en Force India (lo de la evaluación lo leí hace tiempo, pero encajaba de perlas ahora, así que disculpadme). Leo que Cosworth se presenta como la alternativa elegida como motor único, lo que me trae buenos recuerdos y hasta me parece bien porque la FIA recula sobre su propuesta de octubre y deja ahora abierta la puerta a que otras escuderías (McLaren, Ferrari, BMW, Toyota y Renault, las importantes, para qué vamos a engañarnos) hagan de su capa un sayo, lo que en cristiano significa que volvemos al escenario descojonado (la falta de tono es más que apropiada) de mediados de los 90 del siglo pasado, cuando se echaba en falta (eso decían) que las marcas se implicaran en la F1. Leo que al ya extinto equipo Honda lo puede recoger David Richards (el de Prodrive), con lo que la nueva escudería puede devolverle a Sir Frank Williams la zancadilla del año pasado, porque ahora cuenta con el apoyo de Ferrari (eso parece). Y por último también leo que Luca di Montezemolo le ha pedido a la FIA y a la FOM un mejor reparto de los beneficios obtenidos, porque el actual resulta un poco rácano (en un comentario a la entrada anterior me he enterado de que los negocios de estos dos manuses se llevan 2 tercios de los beneficios, y lo doy por bueno), lo que…

Perdonadme lo extenso del primer párrafo, pero es que necesitaba abrir la ventana después de leer tantas cosas (luego dicen que no hay noticias).

A lo que iba, hoy me ha dado por pensar en Kimi Raikkonen, en su pobre temporada, en su lamentable defensa de un título que le cayó del cielo en 2007 (ahora se puede decir en voz alta, porque el año pasado te podían llevar al paredón por afirmarlo). Y es que su incosistencia ha sido palmaria, su rendimiento, triste de cojones (perdón de nuevo, llevo un día faltón y no sé cómo arreglarlo). Mi Felipe le ha dado sopas con honda, el hijo de Anthony Hamilton también, en lo connotativo y en lo denotativo (lo de Canadá fue un atraco a mano armada, y lo de Spa, casi), ¿se ha cansado?, ¿se ha desmotivado?, ¿no ha entendido el F2008, o el F2008 no le ha entendido a él?

Kimi ha supuesto este año el paradigma del campeón sin incentivos, indolente, por decirlo lisa y llanamente, y la verdad es que no estoy muy seguro de que ése sea el comportamiento propio de un campeón del mundo (sí, lo estoy, pero quedaría muy feo decirlo), ni siquiera el de un piloto que se encuentra en el top five, y eso a pesar de que el hijo de Anthony Hamilton y Felipe Massa no le han andado a la zaga en lo de cometer errores garrafales, lo que en sentido estricto no justifica nada, sino que agrava la evaluación del finlandés, que se ha mostrado ramplón hasta decir basta (lo de las vueltas rápidas, como defensa, estaba bien cuando había resultados, pero sin ellos no deja de ser una mera anécdota).

Y si este año Kimi se las ha visto y deseado para controlar un coche algo más nervioso que el del año pasado (culpa de Ferrari), y para encontrarle el punto a los Bridgestone en calificación y en carrera, en 2009, con tanto cambio, no me arriesgaría a arrendarle la ganancia, porque mal que les pese a sus más acérrimos defensores, Raikkonen depende en exceso de lo que le da el coche que conduce, y a estas alturas de su carrera profesional el asunto no deja de ser extremadamente grave.

Con todo, espero equivocarme, porque el finlandés mantiene intactas sus otras muchas cualidades, y cuando está despierto o motivado, y el monoplaza responde al 100%, nadie en su sano juicio puede negar que es una delicia verle sobre el asfalto.

Crisis? What crisis?

El anuncio de la retirada oficial de Honda del mundo de la competición ha desatado una especie de exaltación gratuita de la crisis económica que lleva tiempo mordiéndonos la yugular, y un frenesí de tonterías que uno no sabe a cuenta de qué vienen, pero que han permitido destacar en negrita las bobadas vertidas por Mosley y Ecclestone en relación a la reducción de costes previa implantación del llamado motor único y otras mandangas, sin que nadie haya creído conveniente, todavía, exigirles algo de responsabilidad en este embrollo, que la tienen, por mucho que se empeñen en mirar hacia otro lado, y algo más de claridad y equilibrio en un negocio en el que la FIA y la FOM (empresa de gestión de derechos y explotación que dirige Bernie) se llevan buena parte del pastel de los beneficios mientras imponen unos criterios aberrantes o marcan pautas sin sentido que en vez de aliviar la situación, la endurecen, al alejar a los equipos medianos y pequeños de los resultados de que dependen para amarrar patrocinadores y abrir brecha en la viabilidad de sus respectivos proyectos.

Sí, Honda hizo acto de presencia en los circuitos de F1 en 1964. Sí, Honda ha sido junto a Cosworth, Renault y Ferrari uno de los más importantes motoristas de todos los tiempos. Sí, sí y sí. Pero la Honda que acaba de anunciar su renuncia tiene muy poco que ver con la inicial, o con la que dominó las carreras como proveedor de motores a finales de los 80 y primeros de los 90 del siglo pasado, y desde luego, la F1 actual no tiene absolutamente nada que ver con las de aquellas épocas. En sentido estricto esta Honda ha sido un equipo muy joven (2006) que ha sufrido desde sus inicios, y claramente, de las inclemencias de un deporte que mal que nos pese, ya no lo parece, y que sólo se mueve por un insano impulso de conseguir ganancias a cualquier precio.

Por ello, hacer comparaciones al respecto de Honda con otras experiencias (McLaren-Mercedes, Toyota, etcétera) resulta bastante memo si no un poco idiota, y tratar de sacar conclusiones deportivas, descabellado. Y lo digo porque visionando el asunto desde un punto de vista puramente económico (único prisma que se me antoja válido) lo que ha ocurrido cobra demasiado sentido.

Cuando surgió el debate sobre la posibilidad de que Fernando recalara en Honda, mostré mis reservas precisamente porque el proyecto era demasiado reciente y presentaba serias dudas a pesar de llevar sobre sus espaldas un nombre mítico en esto de la competición, y es que hasta ese momento, aparte de la supuesta renovación que implicaba la presencia de Ross Brawn en su filas en 2008, y del fichaje de Petrobras para 2009 (la petrolera era el máximo avalista de Bruno Senna, y mantiene vínculos con Honda en otras categorías), la japonesa ha mostrado estar muy poco identificada con su aventura en F1, o en su caso no haberlo sabido plasmar.

En este escenario, partir de una pequeña trayectoria aquejada de falta de patrocinadores, con poco estímulo y peores resultados, por narices apuntaba mal, porque delata que la aventura era onerosa y podía llegar a ser insostenible, como así ha sido. En este orden de cosas, desde un punto de vista económico y algo malicioso, lo admito, la muerte súbita de Super Aguri por falta de ayuda y compromiso de la casa oficial, muy bien podía haber sido entendida como una sencilla manera de comenzar a reducir costes, empezando por el flanco más débil, obviamante; y hacer público a mitad de esta temporada pasada que la escudería se centraba en el vehículo de 2009, podía delatar lisa y llanamente que alguien ya había tomado la firme decisión de dejar a su suerte el esfuerzo de 2008, sin mover un dedo para ayudar a conseguir resultados, ni por buscar financiación, porque no interesaba que se obtuvieran ni lo uno ni lo otro. Lógicamente, si mi idea no es muy descabellada, también hacía falta una coartada que hiciera creíble la renuncia y evitara preguntas incómodas sobre la pésima gestión de estos últimos años, sobre la poca implicación de la compañía en su división deportiva para F1, o sobre otro montón de asuntos que al paso que va la burra no aclararemos jamás. Y para ello, qué mejor para el señor Fukui y su consejo de administración que disponer de unas cuantas víctimas inocentes que poner sobre la mesa: Brawn, Fry, Button, Barrichello, Wurth, Senna y el resto del personal que se irá a la calle como no llegue ese comprador que gracias a Dios parece vislumbrarse en el horizonte…

«Es una decisión difícil» decía el otro día Takeo Fukui, y yo me pregunto cómo se puede tener tanto morro, porque la crisis económica lleva tiempo acuciándonos y la decisión de Honda se podía haber tomado en un momento menos lesivo para su gente y para el patrocinador, Petrobras, que ahora también se encuentra sin margen de maniobra, tras haber abandonado Williams. Aunque después de leer a Mosley y Ecclestone, lo hipócrita de la actitud del responsable de Honda no me extraña demasiado porque sintoniza perfectamente con el oscuro y denso ambiente que está asfixiando la máxima expresión del automovilismo deportivo.

¿Crisis, qué crisis?

Mis conclusiones [BMW]

BMW-Sauber me ha decepcionado, como a casi todo el mundo, supongo; aunque en mi caso lo ha hecho porque su inicio de temporada iba confirmando mi comentario de marzo pasado, pero a partir de la victoria en el G.P. de Canadá, su comportamiento, me parece, no ha sido el propio de una escudería de F1 que se precie de serlo, y para afirmarlo me remito al hecho indiscutible de que hasta el G.P. de China (penúltima prueba del calendario), uno de sus pilotos (Robert Kubica) mantenía intactas sus posibilidades de alzarse con el mundial de conductores, al que tuvo que renunciar única y exlusivamente por la impresentable actitud de su equipo.

Dicho esto, poco cabe comentar porque el asunto se me escapa. Sospecho que habrá razones, sólo faltaría que no las hubiera, pero es de todo punto de vista injustificable el desfallecimiento mostrado a partir del éxito cosechado en Canadá, y la indolencia con que, deportivamente hablando, se ha dilapidado la oportunidad de asaltar ambos títulos en un escenario propicio, ya que la cantidad de errores cometidos por Ferrari y McLaren brindaban una oportunidad irrepetible.

Y si injustificable me parece lo dicho, aún me lo parece más la forma en que se ha tratado a Robert Kubica, quien ha mostrado en todo momento disponer de una fe en sus posiblidades que no se ha visto respaldada.

Y es que de salvar algo salvaría la actuación de los dos pilotos oficiales, aunque por razones diferentes. El polaco, por lo comentado, y porque ha demostrado una solidez que ha dejado poco lugar a dudas, confirmando sobre el asfalto que ha alcanzado un estimable punto de madurez, agresividad y picardía, que de encontrarse en otro equipo lo situarían como una firme alternativa para 2009. Y Nick Heidfeld, porque en sintonía con lo que ya lleva mostrando en buena parte de su carrera deportiva, se ha contentado en 2008 con rubricar que es un estupendo piloto de mitad de parrilla y que no alberga intenciones de complicarse la vida; y lo cierto es que si la escudería no exige más o no pone nada de su parte, se obtiene una 6ª plaza y se queda detrás de Fernando Alonso a 1 solitario punto, y a 15 de su compañero Kubica (4º), lo que bien mirado no está nada mal.

Lo dicho, BMW-Sauber en 2008 ha resultado un absoluto desperdicio en todos los sentidos, y lo lamento en el alma.

Mis conclusiones [Renault]

Apenas me equivocaba en mi análisis de marzo, por no decir que acertaba de pleno, porque el monoplaza de Renault ha sido, con mucho, el vehículo que más ha evolucionado a lo largo de 2008, lo que ha supuesto una ventaja y también un lastre.

Comprometido inicialmente por el problema legal entre Renault y McLaren (no llegó a mayores, pero retrasó la implantación del i-dumper), el R28 ha mostrado que no ha sido capaz de resarcirse de la ausencia de Michelin, perdiendo definitivamente la tracción que fuera seña de identidad de los R23 a R26; con todo, creo que ha salvado la temporada con un suficiente alto, que podría llegar a notable si lo comparamos con el desastroso R27, su antecesor.

Con un comienzo de temporada que alejaba los fantasmas de 2007 pero que resultaba insuficiente, el monoplaza de Enstone empezaba a incorporar modificaciones a partir del G.P. de España, ganando en estabilidad y prestaciones, que sin embargo no iban a cuajar hasta bien pasada la mitad de la sesión, cuando el propulsor RS27 pudo aportar unos pocos caballos extra.

En el apartado deportivo, con respecto a 2007, Renault ha ganado en consistencia, porque las decisiones del equipo han comenzado a remar (por fin) en la misma dirección que apuntaba el comportamiento del vehículo, lo que ha permitido a la escudería auparse en la general de constructores por delante de Toyota, sumando 80 puntos, logrando dos victorias (Singapur y Japón), y obteniendo dos podios más (Piquet 2º en Alemania, y Alonso 2º en Brasil).

Comentaba más arriba que la evolución del vehículo ha sido también un lastre, y es que como ya he ido diciendo en sus respectivos momentos, a partir de Montmeló y hasta Magny-Cours, se pudo palpar una insuficiente adecuación de los pilotos a las prestaciones del coche, que en el caso de Alonso originó que cometiera errores por asumir riesgos innecesarios (Mónaco y Francia), que rompiera (España), o que se estrellara (Canadá); y que Piquet se las viera y deseara para terminar las carreras (3 abandonos en 5 pruebas). En este orden de cosas creo sinceramente que la limitación de ensayos impuesta por el reglamento, ha pasado una innecesaria factura a la marca francesa.

En el apartado humano cabe destacar la impresionante respuesta de Fernando Alonso en cuanto ha comenzado a disfrutar de un R28 con el que aprovechar las enormes deficiencias de Toyota, BMW, Ferrari y McLaren, en la segunda parte de la sesión, y que a la postre le ha permitido demostrar que es el piloto más inteligente de la parrilla, amén del más sólido, cuestión que ha quedado rubricada con 2 victorias, 1 segundo puesto, 5 cuartos, 2 sextos y 2 octavos. Y sobre Piquet, en su primer año como piloto oficial, sólo cabría decir que a pesar de que los resultados no le han acompañado, que mostró cierta inconsistencia al inicio de la temporada, y que ha cometido errores notables, hay que reconocerle que ha sabido lidiar con un vehículo no apto para novatos y que sólo ha destacado en las hábiles manos de su compañero (para qué vamos a engañarnos), aportando a su escudería 19 puntos vitales en la lucha con Toyota.

Sayonara baby

Ayer me quedé perplejo, lo reconozco, pero hoy me he levantado guerrero y dispuesto a no derramar una miserable lágrima por el abandono de Honda, ni con ganas de leer soplapolleces sobre lo negro que pinta el negocio para los que se han aupado sobre los hombros de gente honesta que creía en la competición, arrogándose méritos inmerecidos, colgándose medallas tan fatuas como sus egos, y que al fin y a la postre han definido el triste horizonte que se vislumbra mientras son devorados por sus propios monstruos y su megalomanía.

Si hace no tantos años Soichiro Honda, Ken Tyrrell, Colin Chapman, o el propio Enzo Ferrari, se hipotecaban hasta las cejas para sacar adelante a sus escuderías, gentuza que se las da de team-managers vive de las rentas y el brillo de aquella época, disfrutando de yates, jets, o cualquier otra chorrada, cobrando sueldos que hace apenas una década (sí, una) habrían servido para justificar los gastos de media temporada.

¿Y quién tiene la culpa? El maestro armero, diría mi abuela.

Con todo, resulta patético asistir al espectáculo de un Mosley o un Ecclestone advirtiendo a todo pasado de lo caro que resulta el deporte y los peligros que conlleva tanto gasto, cuando apenas hace nueve años (nueve) andaban al unísono con la cantinela de que había que implicar a las grandes marcas del automóvil en El Circo para asegurar la supervivencia de la F1. Vamos, que los mismos que se han ido cargando, uno a uno, a todos los equipos pequeños para favorecer el great bussines, que han seguido erre que erre eliminando nombres emblemáticos del calendario de circuitos, que cobran hasta por respirar y que eliminan los videos de Youtube, vienen ahora con el rollo del motor único para asegurar la continuidad, mientras se gastan lo indecible en iluminar un anillo anodino, o paren trazados de scalextric en cualquier desierto, o malversan lo que se les antoja para que gane el elegido, se llame Schumacher o Hamilton.

¿Y quién tiene la culpa? ¡Eso querría saber yo!

El caso es que lo de Honda estaba cantado, y lo digo desde la ingenuidad de haber escrito de puño y letra lo siguiente a cuenta de mis conclusiones sobre Honda: «[…] delata la poca o nula implicación de la todopoderosa empresa matriz en su proyecto deportivo, porque de existir podía haber resuelto la papeleta de 2008 con mejores resultados, y haberse enfrascado en la de 2009 sin mayores problemas.»

¡Con dos cojones! Sin querer había dado en la diana hace apenas un par de semanas, porque a la directiva de Honda su proyecto deportivo, los desvelos de Brawn, los esfuerzos de Button y Barrichello, le importaban una mierda, como ha quedado visto. Y como queda mal decir que se retiran porque los resultados no son los esperados, se recurre a la crisis como en el ERE de Nissan, y todos para casa mientras se recuerda la gloriosa historia de la escudería… ¡Joder, que se cisquen en sus muertos si quieren, pero que dejen en paz la memoria y los sueños de Soichiro, que no hace ni puta de gracia!

¿Y quién tiene la culpa?

Mi abuelo José, hojalatero de profesión (hoy fontanero), solía decir: «entre todos la mataron y ella sóla se murió», y su aserto cobra hoy una importancia que por inusitada no deja de ser absolutamente brutal y cierta.

¡Mal vamos, Concha. Vamos de culo!

PD: Prostvuelve, va por ti ;)