miércoles, 31 de diciembre de 2008

Nürburgring


No os voy a mentir, tenía prevista otra entrada para este día de Nochevieja. Ayer mismo, fui incapaz de hilvanar una sola línea sobre la que tenía previsto publicar. Mientras los dinosaurios golpeaban la tierra haciéndola sangrar en Gaza para que olvidemos que mantiene otras heridas abiertas, la historia de un niño de poco más de tres años me recordaba lo vulnerables que somos.

Nürburgring, siempre Nürburgring.

domingo, 28 de diciembre de 2008

¿Un tercer coche?


Voy a ser benévolo: la idea de llenar el cupo televisivo de veinte vehículos por carrera con la incorporación de dos terceros monoplazas por parte de McLaren y Ferrari, me parece una soplapollez.

Bien, soy consciente de que si no se soluciona el hueco dejado por Honda, los que pactaron la cláusula de marras se van a quedar con el culo al aire frente a unas obligaciones que ellos mismos asumieron, pero cabe recordar que al paso que va la burra de sus maravillosas ideas, el año 2010 nos podemos encontrar perfectamente con que en vez de dieciocho trastos, sólo haya dieciséis, o catorce.

sábado, 27 de diciembre de 2008

Il Canto


Disculpadme que titule la entrada de hoy con el nombre de la primera pieza del album Ti Adoro de Luciano Pavarotti (publicado en 2003), tema que estoy escuchando, pero es que manda narices que me tome un par de días de descanso (iban a ser tres), y me encuentre a la vuelta con tanto revuelo. Vamos, que espero vuestra comprensión, entre otras cosas porque la canción es preciosa.

Como habrá tiempo y lugar de que comparta con vosotros mis tendencias musicales, tan variopintas y eclécticas que os podrían dejar secos, voy con lo importante, porque hoy ha saltado la liebre de que don Carlos Slim Helú puede haber pagado el euro que solicitaba Honda por traspasar los trastos del equipo al que había dejado huérfano todavía no hace un mes, y como intuyo la sombra de Petrobras en la operación, por aquello de que la petrolera brasileña y Pemex (mexicana) andan a partir un piñón desde hace tiempo, y esta última y Telmex (la empresa de Slim) se comen los morros a besitos con el beneplácito de Calderón (presidente de México). Y como quiera que la primera de todas se había quedado tan huérfana como Brawn y Fry tras su abandono de Williams y su apuesta por Honda, supeditando su compromiso con la F1 durante 2009 al hallazgo del famoso comprador perdido (si queréis que os diga la verdad, Richards no me gustaba un pimiento), como que la cosa incluso tiene algo de sentido porque el bueno de Slim es el principal valedor de Nelson Piquet (es íntimo del gran Nelson, su padre) y al parecer ha expresado su intención de que Bruno Senna ocupe el puesto vacante de Rubens Barrichello, todo indica que coincide con Petrobras, que se pasó a Honda porque en Williams no había posibilidad de colocar al sobrino de Ayrton, o sea, que de ser cierto, todo el mundo quedaría contento.

miércoles, 24 de diciembre de 2008

Belleza artificial


La ocasión la pintan calva, y es que viendo tanta esfera de color decorando los árboles navideños no he podido evitar pensar en que 2008 pasará a la historia por las pelotillas de Lewis Hamilton I, y si queréis que os diga la verdad, también he pensado en la última estatua retirada de Franco, y en cómo ambas cosas se relacionan.

No, no me he vuelto loco, o tal vez sí, pero el caso es que en la facultad de Bellas Artes de Sarriko (otro día os hablaré en profundidad de lo que aprendí en ella), se nos machacó con insistencia sobre la necesidad moderna de romper con los cánones de belleza que se han mantenido vigentes desde que los clásicos comenzaran a establecerlos hasta en nueve cabezas proporcionales (la altura del individuo ideal resultaba de la multiplicación de la medida de su cabeza por nueve) cuando el común de los mortales sólo llega a siete y medio, ocho en el mejor de los casos, y que siglos más tarde se rescataron durante el renacimiento llegando incluso a exagerarse (Doménikos Theotokópoulos, El Greco, calzaba a sus figuras nada menos que diez u once cabezas), para ser repescados en el siglo XVIII, durante el periodo neoclásico, e imponerse hasta llegar a nuestros días como tradición cultural poco o nada razonable, porque basta echar un vistazo a nuestro alrededor para comprobar que la naturaleza sigue empeñada en el modelo de siete cabezas y media de altura, mientras que el cine, la publicidad y la moda, sobre todo, siguen vendiéndonos las pocas excepciones que superan las ocho.

martes, 23 de diciembre de 2008

Daños colaterales



Si yo dispusiera de un vehículo muy rápido y equilibrado, que además calienta las gomas de manera impecable y sabe sacar provecho de ellas más rápidamente y con mejores resultados que sus contrincantes, pero me han birlado un dossier de 700 páginas donde se desgranan sus virtudes y carencias, y me consta que ha llegado a manos de mi más directo rival, abordaría la situación de la siguiente manera: primero pondría de patitas en la calle al manús que le había pasado la información a la competencia; segundo, denunciaría ante el organismo deportivo competente a la escudería que la había recibido, porque es lo pertinente; tercero, denunciaría ante la justicia civil al equipo ya mencionado y al traidor, porque conozco de sobra cómo las gasta el organismo deportivo pertinente, y quiero delimitar responsabilidades y aclarar el calado del asunto; y cuarto, y más importante, daría orden a mis ingenieros para que replantearan el proyecto sobre el que estaba diseñado mi vehículo, por evitar sustos.

Dicho esto, apenas unos días después de que pusiera en solfa al F2008 en este mismo lugar, y de que en contestación a un comentario dijera textualmente: «[…] creo que en lo que respecta a McLaren ha habido exceso de miedo [en referencia a Ferrari]», conocemos que la justicia civil está a punto de cerrar el asunto del espionaje de la escudería británica a la italiana. Y es que 2007 estuvo marcado por el feo chanchullo que se montaron Mike Couglhan y Nigel Stepney y a mi modo de ver ,se hizo excesivo hincapié en la vertiente más popular y vendible de la cosa, sin entrar a valorar la incidencia que pudo tener, o ha seguido teniendo, en el aspecto deportivo.

lunes, 22 de diciembre de 2008

Alex Soler-Roig (1932)


El piloto barcelonés vino al mundo en la Ciudad Condal el 29 de octubre de 1932, en el seno de una familia acomodada que a pesar de su enorme oposición no pudo impedir que el joven Alex se iniciara en la competición a través de las dos ruedas. Poco después, en 1956, su inclinación hacia el deporte automovilístico lo llevaría a participar en diferentes rallyes como copiloto, disciplina donde un año después se estrenaba como piloto a bordo de vehículos FIAT y Porsche (marca por la que sintió predilección a lo largo de su carrera deportiva), cosechando sus primeros éxitos.

En 1958, obtiene el Trofeo Nuvolari, en Montjuich, y la segunda plaza en la Vuelta a Cataluña, suponiéndole el espaldarazo definitivo y la confianza de los patrocinadores, lo que le permite desarrollar una actividad frenética durante 1959, a pesar de lo cual, y en los años siguientes, su participación en carreras se ve relativamente menguada por sus ocupaciones profesionales; no obstante, ello no es óbice para que intervenga en el Rally de Montecarlo de 1963 y logre el Trofeo Juan Jover (Barcelona) con un Porsche Carrera 6.

domingo, 21 de diciembre de 2008

La mano que mece la cuna


A pesar de que pueda parecer incréible, hubo un tiempo en que Bernie Ecclestone no parecía el clon de la bruja de Blacanieves y los siete enanitos sino que interpretaba el papel sibilino e hipnótico de la serpiente Ka en El Libro de la Selva, a resultas de lo cual se hizo con las riendas de un negocio que casi treinta años después sigue dando beneficios a espuertas, en una operación que sigue careciendo de lógica comercial incluso para los más avezados analistas, ya que básicamente consistió en encalomarle a un esquimal un frigorífico, y a muy buen precio (el esquimal se llamaba Jean-Marie Balestre, el tipo serio de la foto).

Visto el percal, no quiero ni pensar cómo las gastaba en el colegio, desplumando cromos a los colegas de patio… ¡En fin! El caso es que Bernie es más listo que el hambre, como decimos por aquí, aunque anda un poco mayorcete para meterse en según qué fregados.

sábado, 20 de diciembre de 2008

Conciso y claro


Luca Cordero di Montezemolo llegó a la F1 mucho antes que Ron Dennis y junto a Sir Frank Williams, forma parte del mítico mundo ancestral que da sentido en la actualidad a este deporte, aunque a diferencia de Frank, Luca es el exponente del business. Dicen que su suegro Gianni Agnelli lo colocó bajo el amparo del todopoderoso Enzo Ferrari para que hiciera un máster en La Scuderia, cuando FIAT era ya propietaria de la de Maranello, siendo su gerente cuando la escuadra contaba con Niky Lauda y Clay Regazzoni —a cuenta de Sebastien Buemi y su posible integración en Toro Rosso, se han rescatado los nombres de todos los pilotos suizos de la historia menos Clay, y el bigotudo también era suizo, exáctamente de Lugano, que conste—.

El caso es que de ser cierta esta anécdota, o bien a la hija de Agnelli su padre la conocía como la madre que la parió (mis disculpas), o bien el yerno era un diamante en bruto, porque después de su divorcio (Luca va por su tercer matrimonio, creo), la relación entre el patrón de FIAT y el abogado no sólo no se resquebrajó sino que se consolidó hasta el punto de que con el paso del tiempo, Gianni designó personalmente a Montezemolo como presidente de Ferrari pocos años después de la muerte de Il Commendatore.

viernes, 19 de diciembre de 2008

Mis conclusiones [Temporada]


La temporada 2008 ha quedado marcada por una tristeza generalizada que se ha hecho patente en la incertidumbre constante con que se ha disputado el campeonato, y que conste que no hay contradicción que valga.

Bien es cierto que ha habido más movimiento en la cabeza que en años anteriores, y también lo es que el espectáculo, en general, ha ganado tantos, pero a mi modo de ver ha quedado muy deslucido porque la deseable lucha entre dos o tres rivales sólidos y con opciones, se ha convertido en una pelea de carneros durante buena parte de la sesión, originando que las posiciones en la tabla se moviesen poco o nada y que los avances vinieran casi siempre de la mano de los errores cometidos por los oponentes. Si a todo ello sumamos que ninguno de los aspirantes ha mostrado calidad suficiente como para estar arriba, la conclusión, mi conclusión, no puede ser otra que la que encabeza esta entrada.

jueves, 18 de diciembre de 2008

«Seb» Vettel


Creo no incurrir en pecado alguno si afirmo que Sebastian Vettel ha sido la revelación de esta triste y recién terminada sesión de 2008. Tampoco creo faltar a la verdad si digo que el alemán se intuye como uno de los más firmes valores con posibilidad de destacar en las próximas.

Aunque sentó sus reales el año pasado cuando fue llamado a sustituir a Robert Kubica en el G.P. de los U.S.A., en Indianápolis, logrando un meritorio 8º puesto y calzándose su primer punto oficial con tan solo 19 años y a punto de cumplir los 20, su paso de piloto probador en BMW a titular en Toro Rosso, a partir de Hungría 2007, auguraba un par de temporadas (como poco) aprendiendo los rudimentos de la profesión, ampliando los conocimientos sobre el coche y la competición, y alguna otra cosa que se me escapa pero que intuyo resulta imprescindible en la elite.

miércoles, 17 de diciembre de 2008

The long tomorrow


Hace un año aproximadamente, muy pocos imaginábamos que la imagen que abre esta entrada fuera posible: el Nano, resplandeciente, con el pelo largo y alborotado, es feliz.

Lo de menos es el mono en el que va embutido, ya que no me estoy refiriendo sólo al aspecto externo, sino más bien al interno, porque esta imagen ha desterrado para siempre (lo espero sinceramente) aquella patética estampa de chico bueno forzado que tanto recordaba a un integrante de secta —otro día hablaré del mobbing, del acoso en entorno laboral, mientras tanto estad alerta con la que le va a caer encima a Carlos Miquel, en su blog, por admitir sin protección que se ha equivocado—. Y he dicho que Fernando es feliz porque nuestro asturiano no es hombre de andar ocultando sus sentimientos, y por lo tanto, si parece feliz es que es feliz, muy feliz (la foto es de hace unos días).

martes, 16 de diciembre de 2008

El F2008


Dice el refrán popular que no toques aquello que funciona, y a él me acojo para defender mi postura, planteada ayer y otras veces, sobre que el F2008 ha sido un monoplaza sensiblemente peor que el que sustituía, y permitidme articular esta entrada alrededor de las frías cifras que tanto detesto y a las que recurro cuando no me queda otro remedio, y siempre en legítima defensa.

El año pasado, el F2007 cosechaba 204 puntos en el campeonato mundial de constructores, permitiendo a Kimi coronarse campeón con 110 puntos obtenidos en 6 victorias, 2 segundos puestos, 4 terceros, 1 cuarto, 1 quinto y 1 octavo. El vehículo del finlandés terminaba 15 de las 17 pruebas del calendario, no haciéndolo en las restantes por sendos abandonos por problemas mecánicos (G. P. de España y G.P. de Europa). Así mismo, Felipe lograba el 4º puesto de la general con 94 puntos, recabados en 3 victorias, 4 segundos puestos, 3 terceros, 2 quintos y 2 sextos, no puntuando en 3 carreras (exclusión en el G.P. de Canadá, rotura de suspensión en el G.P. de Italia, y 13º en el G.P. de Hungría).

lunes, 15 de diciembre de 2008

Mis conclusiones [Ferrari]


Como ferrarista desde mi más tierna infancia (¡qué tiempos!) siento en el alma haber dado en la diana en mi comentario de marzo pasado, porque la Ferrari de este año ha firmado una temporada francamente mala, y eso a pesar de haberse llevado el título de constructores, lo que dice mucho al respecto del comportamiento global de la parrilla.

Excesivamente lastrada por la ausencia de Todt y Schumacher (y de Ross Brawn, no podemos olvidarlo), La Scuderia rompía con su antecedente inmediato proponiendo un vehículo, el F2008, que no ha respondido a las necesidades de sus pilotos, y que por tanto ha lastrado en exceso el flanco más débil del equipo.

domingo, 14 de diciembre de 2008

Nada por aquí, nada por allá


Creo que está sobrando mucho pesimismo a cuenta de las decisiones tomadas el viernes pasado por el Consejo Mundial de la FIA, y que eso es malo en un momento en que al aficionado sólo le queda resignarse a sufrir los ecos y refritos de los diferentes palos de ciego que van surgiendo por doquier, porque no hay ni una maldita carrera que llevarse a la boca.

Es cierto que la culpa es de la FIA y de su portentosa capacidad para no aclarar nada, o para dejar tantos flecos sueltos en cada comunicado que hace público, que darían para una alfombra. En fín, el caso es que yo no me he hecho ilusiones porque en el fondo todo está como estaba previsto que estuviera, y el grueso de cambios se prometen para 2010, vamos que lo han fiado a tan largo que estoy seguro de que para cuando llegue la fecha, habrán surgido tantos cambios que a las intenciones del viernes no las reconocerá ni su madre, si me permitís la expresión.

sábado, 13 de diciembre de 2008

¡Humo!


No nos hagamos ilusiones, la FIA acaba de deleitarnos con otra de sus habituales actuaciones de trilero contumaz, con la nada desdeñable contribución de la recién creada FOTA, y bajo la supervisión inestimable de Bernie Ecclestone.

La cosa ha quedado oficialmente en que se prohiben los test durante la temporada. Como quiera que no se ha mencionado nada al respecto de los simuladores o de los circuitos privados, me imagino que las escuderías que disponen de ambos podrán seguir usándolos como si tal cosa, eso sí, ahora durante más tiempo e invirtiendo en algo de software; los que sólo tiene simuladores y grandotes, pues lo mismo pero invirtiendo más todavía en software para paliar la ausencia de entrenamientos; y los que no los tienen, o bien seguirán gastándose una pasta gansa en alquilarlos (Renault es un afectado), o bien tendrán que tirar de Playstation. Vamos, que se ahorra en el chocalate del loro y se traslada la inversión de dinero a otro lado, jodiendo al aficionado (que se queda a dos velas) y a los patrocinadores (que se quedan sin una estimable presencia en los medios) por aquello de favorecer el espectáculo, mientras se asegura que los equipos punteros sigan siéndolo durante una sesión más.

viernes, 12 de diciembre de 2008

Duros a cuatro pesetas


Los que entienden de esto mucho más que yo coinciden en afirmar que el invento que mayor trascendencia ha tenido en la F1, a lo largo de su historia, se entiende, ha sido y sigue siendo la ocurrencia que tuvo Colin Chapman de disfrazar los Lotus 49B de su escudería como cajetillas de tabaco.

Sí, me estoy refiriendo a la puñetera publicidad, a esa segunda piel llena de colorines y letras o grafías más o menos grandes, que si desaparecieran harían indistinguibles, unos de otros, a los monoplazas actuales. Y el caso es que cuando el patrón británico comenzó a larvar la idea de alquilar la carrocería de los vehículos de su equipo como anuncios rodantes (allá por 1967), los coches iban pintados a la antigua usanza, la tradicional: verde para los ingleses, azul suave para los franceses, rojo para los italianos, azul oscuro con ribete blanco para los americanos (¡el Eagle de Dan Gurney, ése si que era un coche precioso!), blanco para los japonenes (¡el Honda RA273, Profesor!), naranja para Mclaren (¡neozelandés, oiga!), etcétera… y se diferenciaban, además, por sus perfiles, por lo alargado o corto de sus morros, por la posición de los enormes tubos de escape, por su sonido… vamos, que ni falta que hacía complicarse la vida para resaltar un vehículo o destacarlo sobre el asfalto para facilitar su reconocimiento, pero Chapman aplicó su invento en 1968, única y esclusivamente por meter dinero en el negocio, y ¡acertó!

jueves, 11 de diciembre de 2008

Mis conclusiones [McLaren]


Las apariencias indican que me equivocaba de plano en mi comentario de marzo, pero la frialdad de las cifras dicen que no desbarraba tanto.

El MP4/22 de 2007, de no haber mediado la expulsión de McLaren del campeonato de constructores, lo habría conseguido con 218 puntos, 14 más que Ferrari; además, obtuvo 24 podios (12 Hamilton y 12 Alonso), situando a sus pilotos en el 2º y 3º lugar, respetivamente, de la tabla de conductores. El MP4/23 de 2008, sólo ha conseguido 151 puntos (67 menos que el año pasado), 21 menos que Ferrari; con 13 podios (10 para Hamilton y 3 para Kovalainen, en total 11 menos que en 2007), colocando a sus hombres en el 1º y 7º lugar, respectivamente, de la general de pilotos. A tenor de estas cifras, puedo defender que el MP4/23 ha sido un monoplaza muy inferior al que sustituía, y no sólo por la dispar actuación de los dos pilotos oficiales, que también, sino porque en manos de Lewis Hamilton (referente de ambas sesiones) se ha quedado a 11 puntos de lo logrado en 2007 a pesar de haber conseguido una victoria más.

miércoles, 10 de diciembre de 2008

Cosworth by Renault


Ahora resulta que hay quien se sorprende de que Renault haya sido de las primeras escuderías en apuntarse al invento propuesto por Mosley & Cia., y lo cierto es que a mi no me resulta extraño porque otra que se ha sumado a la iniciativa ha sido Red Bull, que hasta finales de 2009 seguirá siendo cliente de Renault. Vamos, que si a un equipo como el de Enstone, que ya va ajustadito en presupuesto, se le apea una parte del negocio para irse a la competencia, lo lógico (al menos a mí me lo parece) es que Briatore haya dado el paso que ha dado, decidiéndose a aceptar el llamado motor único.

Así las cosas, el asunto se me antoja positivo porque al menos sobre el papel, se asegura la continuidad del equipo donde milita Fernando Alonso más allá de 2010, alejando de momento el fantasma de un posible cierre de grifo por parte de don Carlos Goshn (que seguro que ha puesto su granito de arena en la decisión de Renault, como si lo viera).

martes, 9 de diciembre de 2008

Kimi


Leo que Ross Brawn se queja de lo injusto de la decisión de Honda, porque, dice, el proyecto para 2009 era competitivo y estaba preparado para demostrarlo en la primera prueba del calendario, lo que ahonda en mi planteamiento de ayer, donde venía a decir que la decisión de retirarse olía un poco a podrido, vamos, que a Brawn y compañía les habían estado haciendo la cama desde hacía tiempo, y en plan cabrón, si se me permite la expresión. Leo que Honda ha podido verse abocada al abandono debido a lo caro del desarrollo del KERS, lo que pone a Mosley y a Ecclestone con el culo al pairo (perdón de nuevo), pues reitera mi comentario de ayer sobre la necesidad de que a estos dos capullos seniles habría que pedirles responsabilidades. Leo que Pedro vuelve a probar en McLaren tras su evaluación del motor Ferrari en Force India (lo de la evaluación lo leí hace tiempo, pero encajaba de perlas ahora, así que disculpadme). Leo que Cosworth se presenta como la alternativa elegida como motor único, lo que me trae buenos recuerdos y hasta me parece bien porque la FIA recula sobre su propuesta de octubre y deja ahora abierta la puerta a que otras escuderías (McLaren, Ferrari, BMW, Toyota y Renault, las importantes, para qué vamos a engañarnos) hagan de su capa un sayo, lo que en cristiano significa que volvemos al escenario descojonado (la falta de tono es más que apropiada) de mediados de los 90 del siglo pasado, cuando se echaba en falta (eso decían) que las marcas se implicaran en la F1. Leo que al ya extinto equipo Honda lo puede recoger David Richards (el de Prodrive), con lo que la nueva escudería puede devolverle a Sir Frank Williams la zancadilla del año pasado, porque ahora cuenta con el apoyo de Ferrari (eso parece). Y por último también leo que Luca di Montezemolo le ha pedido a la FIA y a la FOM un mejor reparto de los beneficios obtenidos, porque el actual resulta un poco rácano (en un comentario a la entrada anterior me he enterado de que los negocios de estos dos manuses se llevan 2 tercios de los beneficios, y lo doy por bueno), lo que…

lunes, 8 de diciembre de 2008

Crisis? What crisis?


El anuncio de la retirada oficial de Honda del mundo de la competición ha desatado una especie de exaltación gratuita de la crisis económica que lleva tiempo mordiéndonos la yugular, y un frenesí de tonterías que uno no sabe a cuenta de qué vienen, pero que han permitido destacar en negrita las bobadas vertidas por Mosley y Ecclestone en relación a la reducción de costes previa implantación del llamado motor único y otras mandangas, sin que nadie haya creído conveniente, todavía, exigirles algo de responsabilidad en este embrollo, que la tienen, por mucho que se empeñen en mirar hacia otro lado, y algo más de claridad y equilibrio en un negocio en el que la FIA y la FOM (empresa de gestión de derechos y explotación que dirige Bernie) se llevan buena parte del pastel de los beneficios mientras imponen unos criterios aberrantes o marcan pautas sin sentido que en vez de aliviar la situación, la endurecen, al alejar a los equipos medianos y pequeños de los resultados de que dependen para amarrar patrocinadores y abrir brecha en la viabilidad de sus respectivos proyectos.

Sí, Honda hizo acto de presencia en los circuitos de F1 en 1964. Sí, Honda ha sido junto a Cosworth, Renault y Ferrari uno de los más importantes motoristas de todos los tiempos. Sí, sí y sí. Pero la Honda que acaba de anunciar su renuncia tiene muy poco que ver con la inicial, o con la que dominó las carreras como proveedor de motores a finales de los 80 y primeros de los 90 del siglo pasado, y desde luego, la F1 actual no tiene absolutamente nada que ver con las de aquellas épocas. En sentido estricto esta Honda ha sido un equipo muy joven (2006) que ha sufrido desde sus inicios, y claramente, de las inclemencias de un deporte que mal que nos pese, ya no lo parece, y que sólo se mueve por un insano impulso de conseguir ganancias a cualquier precio.

domingo, 7 de diciembre de 2008

Mis conclusiones [BMW]


BMW-Sauber me ha decepcionado, como a casi todo el mundo, supongo; aunque en mi caso lo ha hecho porque su inicio de temporada iba confirmando mi comentario de marzo pasado, pero a partir de la victoria en el G.P. de Canadá, su comportamiento, me parece, no ha sido el propio de una escudería de F1 que se precie de serlo, y para afirmarlo me remito al hecho indiscutible de que hasta el G.P. de China (penúltima prueba del calendario), uno de sus pilotos (Robert Kubica) mantenía intactas sus posibilidades de alzarse con el mundial de conductores, al que tuvo que renunciar única y exlusivamente por la impresentable actitud de su equipo.

Dicho esto, poco cabe comentar porque el asunto se me escapa. Sospecho que habrá razones, sólo faltaría que no las hubiera, pero es de todo punto de vista injustificable el desfallecimiento mostrado a partir del éxito cosechado en Canadá, y la indolencia con que, deportivamente hablando, se ha dilapidado la oportunidad de asaltar ambos títulos en un escenario propicio, ya que la cantidad de errores cometidos por Ferrari y McLaren brindaban una oportunidad irrepetible.

sábado, 6 de diciembre de 2008

Mis conclusiones [Renault]


Apenas me equivocaba en mi análisis de marzo, por no decir que acertaba de pleno, porque el monoplaza de Renault ha sido, con mucho, el vehículo que más ha evolucionado a lo largo de 2008, lo que ha supuesto una ventaja y también un lastre.

Comprometido inicialmente por el problema legal entre Renault y McLaren (no llegó a mayores, pero retrasó la implantación del i-dumper), el R28 ha mostrado que no ha sido capaz de resarcirse de la ausencia de Michelin, perdiendo definitivamente la tracción que fuera seña de identidad de los R23 a R26; con todo, creo que ha salvado la temporada con un suficiente alto, que podría llegar a notable si lo comparamos con el desastroso R27, su antecesor.

viernes, 5 de diciembre de 2008

Sayonara baby


Ayer me quedé perplejo pero hoy me he levantado guerrero y dispuesto a no derramar una miserable lágrima por el abandono de Honda, ni con ganas de leer soplapolleces sobre lo negro que pinta el negocio para los que se han aupado sobre los hombros de gente honesta que creía en esto de la competición, arrogándose méritos inmerecidos, colgándose medallas tan fatuas como sus egos, y que al fin y a la postre han definido el triste horizonte que se vislumbra mientras son devorados por sus propios monstruos y su megalomanía.

Si hace no tantos años, Soichiro Honda, Ken Tyrrell, Colin Chapman, o el propio Enzo Ferrari, se hipotecaban hasta las cejas para sacar adelante a sus escuderías, gentuza que se las da de team-managers vive de las rentas y el brillo de aquella época, disfrutando de yates, jets, o cualquier otra chorrada, cobrando sueldos que hace apenas una década (sí, una) habrían servido para justificar los gastos de media temporada.

jueves, 4 de diciembre de 2008

La ingenuidad es un grado


Como creo que ya he comentado en alguna ocasión aquí mismo, me eduqué con los frailes menesianos de mi Portugalete natal, y el asunto cobra relevancia ahora porque cuando salí del colegio con 16 años (¡el C.O.U. recién terminadito, eh!) pensaba que el mundo organizado y jerarquizado que había conocido, iba a seguir velando por mí, valorando mis escasos méritos adolescentes y ayudándome a enmendar mis numerosos errores humanos, cuidándome, en una palabra.

Estaba equivocado y por suerte lo comprendí relativamente pronto. El mundo organizado y jerarquizado que había conocido era una répilca exacta del exterior, del que me iba a tocar vivir, pero no iba a velar por mí como pensaba, no iba a ayudarme a enmendar mis errores, sino que iba a penalizarme por ellos y también por mis méritos. Nadie me iba a cuidar si no lo hacía yo.

miércoles, 3 de diciembre de 2008

Mis conclusiones [Toyota]


No nos engañemos, el quinto puesto logrado en la general de constructores sigue evidenciando que la escudería japonesa continúa sin saber salir de su particular atolladero (lo cierto es que ya van demasiados años), aunque cabe reconocer que por fin hay síntomas de que parece que se ha elegido el camino correcto.

Tal y como escribía en marzo pasado, el monoplaza de 2008 se presentaba pareciendo haber resuelto los problemas de fiabilidad que le aquejaron en 2007, y como tal ha respondido; sin embargo, esta vez el motor no ha estado a la altura de las circunstancias, sufriendo una sensible falta de potencia derivada de la estricta e ingenua lectura de la congelación de motores, impuesta al término de la sesión 2006 por la FIA.

martes, 2 de diciembre de 2008

Mis conclusiones [Toro Rosso]


Si el chasis Red Bull cliente actualizado, y el motor Ferrari cliente actualizado, hubieran llegado a manos de Toro Rosso a principios de temporada, muy posiblemente el equipo habría superado en la general a Toyota, pero no ha sido así y hay que conformarse con quitarse el sombrero ante la que ha sido, a mi modo de ver, la escudería revelación de la temporada 2008.

En mi comentario de marzo pasado, incautamente incluía a Toro Rosso entre los equipos comparsas con aspiraciones de terminar carreras y poco más; así, el equipo que había sido designado por Red Bull (propietario hasta este final de año del 50% del accionariado) para suplirla en funciones de espectáculo y publicidad, comenzaba a correr por los circuitos de la sesión sin mayor pena ni gloria, excepción hecha del 7º puesto logrado por Sebastien Bourdais en la caótica prueba de Melbourne, que resultaba un puro espejismo pues el francés lo conseguía tras quedarse en la cuneta por rotura de transmisión una vuelta antes de su finalización.

lunes, 1 de diciembre de 2008

Sin pasarse


Llevo tiempo leyendo diversas expectativas sobre lo que se supone nos van a deparar los cambios introducidos para 2009 por la FIA, y me ha sorprendido la ingenuidad de algunos comentarios.

Gracias a Dios nuestro deporte ha evolucionado y sigue haciéndolo, por lo que cualquier comparación con épocas pasadas, amén de llevarnos a error, no aporta gran cosa aunque desvela lo poco que han hecho los especialistas por mejorar el criterio del público. En este orden de cosas, sea porque la edad de buena parte de la afición es bastante menor que la mía, o porque fue a partir de los 80 del siglo pasado cuando a través de la retransmisión de algunas carreras la F1 comenzó a ser popular, llegando a su cénit en los 90 (como tal ha dejado un innumerable reguero de evidencias que pueden ser visitadas a través de Youtube, o visionadas en DVDs recopilatorios, etcétera), lo cierto es que esos años, precisamente esos años, suponen hoy el grueso de las referencias inexcusables y añoradas de todo aficionado que se precie.