Where's Wally?

Ando preocupado, lo reconozco. Había apostado por él, o mejor dicho por la renovación que suponía en el interior de la escudería a la que sirve, ya que intuía (erróneamente, ahora está claro) que alguien de arriba había decidido cuidarle al menos con el mismo mimo con que cuidan a su compañero.

Con la pretemporada que había hecho y con las carreras que se marcó en Australia y Malasia, nadie en su sano juicio podría pensar que a estas alturas del año su presencia se hubiera diluido tanto.

Que en Barhein, y de manera inesperada, su coche bajara de rendimiento hasta el punto de que Heidfeld se lo pudiera merendar en un santiamén, sorprende lo suyo, y más si lo comparamos con el de su fogoso coéquipier, que de no haberse comido (literalmente) a Alonso, podía haber terminado mucho más arriba. Lo de Barcelona le puede ocurrir a cualquiera, bien es cierto, incluso a su colega le pasó algo parecido el año pasado en Hockenheim. Pero en Turquía alguien de su equipo se equivocó con la estrategia elegida, privándole de cualquier opción, y eso que salía segundo después de haberse repuesto del trastazo de Montmeló; y lo que me llama la atención de todo esto es que la elegida para el otro piloto de la misma escudería sí que era la adecuada, porque le permitió auparse hasta el segundo escalón del cajón, habiendo salido desde la tercera posición. Caso aparte lo supone Mónaco ¡no va el coche y se le cala en la vuelta de calentamiento, cuando salía cuarto!…

¡En fin! Barhein me trae ingratos recuerdos, allí mismo, el año pasado, al coche de nuestro compatriota le cayó un plafón encima, lo que mermó sus posibilidades de hacer algo en la carrera porque nadie consideró oportuno cambiar el vehículo por uno de reserva (ingenuamente, soy de los que piensan que para eso están). Lo de las estrategias me tiene confuso, lo admito, porque la temporada pasada en ese equipo se aplicaba la misma a los dos pilotos por aquello de darles las mismas oportunidades o por ahorrar papel (tal y como está el patio del calentamiento global, tampoco sería de extrañar), al menos así ocurrió a partir de Canadá, aunque hubo errores, como aquella ocasión (Magny Cours) en la que cargaron en exceso el coche de Alonso durante el primer pit stop cuando había salido 10º en la parrilla, para favorecer la remontada, se supone.

Desafortunados avatares como la rotura inesperada de la caja de cambios en una calificación, o variaciones en la presión o temperatura de los neumáticos que lastran el rendimiento del coche sobre el asfalto, incluso caídas de potencia como la sufrida por el coche número 1, en Interlagos, cuando luchaba por el campeonato, pueden suceder en cualquier equipo, pero la cosa es que en éste del que estoy hablando fueron habituales a lo largo y ancho de la temporada, aunque siempre cayeron del mismo lado, el de nuestro bicampeón…

Y esto es lo que me lleva a pensar en voz alta si no estará volviendo a ocurrir lo mismo. Y esta reflexión me devuelve a Fuji, donde nadie advirtió a Fernando que llevaba el lateral machacado tras el toque con Vettel, hasta que fue demasiado tarde.

Una última cosa: ¿dónde está Heikki?

The yellow teapot (VI)

1983 es un año de profunda renovación de Renault Sport. La incorporación de Alain Prost dos años antes, lejos de suponer el aporte de un punto de equilibrio, había puesto en evidencia que en lo deportivo quedaba mucho por hacer, ya que la sintonía vivida durante la etapa del convivencia entre Jabouille y Arnoux, y por ende la de la propia escudería durante ese mismo periodo, había dejado paso a un turbulento escenario cargado de tensiones —Prost era demasiado bueno para conformarse con el puesto de segundo piloto, y el enorme nivel de exigencia que planteaba en su propio trabajo y en el de los demás componentes del equipo, acabó por hacer estragos en la endeble estructura interna de la escudería, afianzada por aquel entonces sobre un criterio casi familiar—.

A pesar de que los resultados obtenidos en 1981 y 1982 pueden distorsionar lo que está sucediendo, la lógica de los hechos acaba imponiéndose. Arnoux, hastiado, ficha por Ferrari en 1983 y su puesto lo ocupa el americano Eddie Cheever, un piloto más templado y dócil que el francés, que desembarca en la escudería para ayudar a Alain en su cometido de rubricar con éxito el asalto a los dos títulos mundiales (conductores y marcas). La cúpula directiva también sufre cambios. Castaing abandona la dirección técnica para ascender en el entramado. Su puesto pasa a manos de Bernard Dudot. Jean-Pierre Boudy se ocupará del departamento de motores, dejando libre a Tetu para que vuelva a encargarse del diseño de los vehículos con la ayuda de Jean-Claude Migeot a los mandos de la aerodinámica.

La temporada se inicia usando una versión del RE30B que dista muy poco del utilizado el año anterior, a la espera de que sea sustituido por el moderno RE40, construido completamente en fibra de carbono (siguiendo la estela del McLaren MP4 de John Barnard).

A pesar de que el monoplaza permitirá a Alain Prost hacerse con cuatro victorias (Francia, Bégica, Gran Bretaña y Austria), dos segundos puestos (San Marino y Europa), y un tercer escalón (Mónaco), la renta resulta muy escasa y a todas luces insuficiente para contrarrestar la solidez del Brabham BT52 de Nelson Piquet, quien se hace con el mundial de pilotos por tan sólo 2 puntos. En el de constructores, la falta de pegada de Cheever pasa factura a la escudería, permitiendo que Ferrari revalide el título. Prost terminará 2º, el americano 7º, y La Régie tendrá que conformarse con el subcampeonato.

Así las cosas, en 1984 se certifica la defunción del viejo proyecto. Prost marcha a McLaren tras ser despedido de manera fuminante, y a Cheever no se le renueva. Boudy pasa a Peugeot Talbot Sport tras habérsele culpado del bajo rendimiento de los motores Renault, y por tanto haciéndole responsable de parte del descalabro sufrido.

El RE50 de esa temporada supone un claro paso atrás, tanto en su concepción como en sus prestaciones. Patrick Tambay y Derek Warwick, los nuevos pilotos, tardan demasiado tiempo en hacerse con un monoplaza tremendamente inestable y frágil. Warwick acabará 7º y Tambay 11º, ayudando a que la escudería sólo consiga el 5º puesto en la general de marcas.

En 1985 la cosa empeora aún más. Larrousse y Tetu se han ido a Ligier, haciéndose cargo del equipo Gérard Toth, y del diseño de los vehículos Jean-Marc d’Adda, quien perfilará el sustituto del RE50. Sobre el asfalto, defenderán los colores los mismos pilotos del año anterior, pero esta vez con el RE60.

Contra todo pronóstico, el nuevo monoplaza no resuelve nada, sino que agrava el escenario. Tambay y Warwick no pueden hacer nada con él, situación que origina que a mitad de temporada el vehículo sea retirado de la circulación de forma radical, siendo sustituido por una solución de compromiso que toma como base el obsoleto RE50.

En este estado de cosas, también a mitad de año, Renault anuncia su retirada de la competición como escudería, no así como proveedora de motores (función que desarrolla desde 1983). Tambay logrará el 11º puesto con sólo 11 puntos, Warwick el 14º con 5, y el equipo se perderá en la 7ª posición de la tabla general de constructores, por detrás de dos de sus equipos clientes (Lotus quedará 4ª, y Ligier 6ª).

En 1986, la presencia en F1 de la marca francesa se circunscribe a suministrar motores a Lotus, Ligier y Tyrrell, ya que los contratos que mantiene con ellas concluyen al final de la temporada.

Cumplidos todos los compromisos, Renault se retira definitivamente, aunque por poco tiempo, ya que en 1988 volverá a los circuitos de la mano de Benetton Formula (escudería heredera de Alfa Roméo), con quien establece un compromiso tácito para poner a punto el flamante V10 que los ingenieros de La Régie habían comenzado a diseñar en Vitry Chatillon en las postrimerías de 1986, y que logrará consolidarse como proyecto tras el acuerdo de colaboración alcanzado con Williams en 1989.

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Regreso al futuro (Mónaco)

¡Si el malogrado Senna levantara la cabeza! ¿Lluvia? ¿Qué lluvia? El hijo de Anthony Hamilton ganaba su primer Montecarlo, y a pesar del bombo y el platillo desplegado, el triunfo era de opereta.

La vigente normativa del Safety Car está originando una excesiva aleatoriedad que malversa el contenido deportivo de la actual F1. Massa cerraba a su compañero Kimi en la salida y dejaba la puerta abierta para que el hijo de Anthony Hamilton encontrara un hueco que no había buscado, Kubica seguía la estela de Kimi que había quedado relegado a la tercera plaza. Así y todo, el brasileño lograba abrir una brecha de casi 12 segundos con sus inmediatos perseguidores que parecía insalvable (eran 30 con el hijo de Anthony Hamilton después de su accidente en la vuelta 6), pero que desapareció en cuanto el Safety Car hizo su primera aparición en la vuelta 8.

Dicho esto, el toque del hijo de Anthony Hamilton con la valla protectora y el consecuente y lógico cambio de estrategia (el año pasado las estrategias era inamovibles, al menos para Fernando) derivaron en una magnífica gestión de oportunidades por parte del británico, quien aprovechó de cabo a rabo su suerte (lo lamento, pero he tragado mucho con la suerte de Alonso como para pasárselo a éste), permitiéndole hacerse con la victoria bajo la lluvia. Miel sobre hojuelas: triunfo en Mónaco y sobre agua, ¿quién da más?

Sin embargo, la realidad me pareció otra. El hijo de Anthony Hamilton se aprovechó de la ausencia de los Ferrari, y ya huele que sólo despunte cuando los de Maranello desaparecen (Melbourne, Mónaco). Y es que la Scuderia erró en su planteamiento de carrera, primero penalizando de manera idiota a Kimi (fue castigado con un paso por el pit line porque sus neumáticos no estaban montados 3 minutos antes de la salida), y segundo porque no supo apoyar el esfuerzo de Massa, quien pagó caro un cambio de gomas inadecuado y fuera de tiempo, quedando por ello relegado al tercer puesto final, tras perder el primero en una inoportuna salida de pista en St. Devote con los zapatos recién puestos.

Kubica en su línea ascendente (¡joder con el polaco!). Segundo tras Massa desde casi el inicio, y segundo tras el hijo de Anthony Hamilton al final, rubricó una magnífica carrera en la que demostró saber estar y saber gestionar correctamente sus limitadas posibilidades en medio de un auténtico caos de chapa, lo que dice mucho de su cada vez más clara opción a ser considerado como asaltante al título de este año.

En la cruz de la moneda, un Alonso demasiado acelerado que vio comprometida su estrategia por un toque inoportuno en el mismo lugar en que chocaba el hijo de Anthony Hamilton con la valla, y que iba a sentenciar su resultado pues donde tenía previsto entrar una vez en boxes, tuvo que hacerlo tres veces consecutivas (una por el choque mencionado, la segunda por el habitual cambio de neumáticos y respostaje, y la tercera para cambiar de nuevo de neumáticos toda vez que la pista se iba secando), dilapidando con ello toda posibilidad de sacar partido a un R28 que a pesar de las apariencias ofrece unas prestaciones que tarde o temprano acabarán por dar los resultados deseados, ¡al tiempo!

Como colofón, faltando poco para que la carrera se diera por concluida (terminó en la vuelta 76 de las 78 previstas, habiéndose cumplido las 2 horas reglamentarias), un Raikonen zozobrante e intempestivo terminaba a la salida del túnel con las expectativas de Sutil, quien de no haber abandonado, habría firmado tal vez la mejor carrera de su trayectoria profesional. En fin, una pena.

Con faldas y a lo loco

Se acerca Mónaco con paso inexorable. Mientras consumimos las horas del reloj, mi cabeza recala por un momento en las inescrutables profundidades de nuestro hombre del saco particular, nuestro querido tomasino, Felipe a secas para los amigos.

El piloto brasileño de Ferrari encierra más peligro del que mucha gente está dispuesta a reconocer, y por ello me resulta tan sugerente. Contrariamente a los que se empeñan en decir que no es un piloto rosso, yo sólo lo veo en la de Maranello.

No es por tocar las narices, que también, pero le intuyo mucho más grande de lo que hemos podido ver hasta el momento… Comete errores de párvulo, es cierto, pero los perpetra con estilo, hay que reconocerlo, en perfecta sintonía con lo que se espera de un gran hombre (todos los pilotos rossos, lo son, al menos nominalmente). Bien mirado, un par de carreras chungas no pueden diluir su enorme potencial hasta difuminarlo por completo, porque este Felipe es el mismo Felipe que remontó como un guepardo en Silverstone el año pasado; el mismo que pudiendo ganar en Interlagos, cedió su rodilla para que Kimi se alzara con el título mundial. Y ya que hablamos de Kimi… El finlandés es rápido cuando es rápido, porque cuando decide amodorrarse no hay quien le haga sombra.

¿Kimi y Felipe son pilotos rossos? Sin querer herir a nadie, mis preferencias se decantan por Felipe, ya lo sabéis (tuve dudas pero me reitero en lo que dije a principio de temporada). Al finlandés le veo volando en cualquier equipo, o durmiéndose, si es el caso, bajo el amparo de cualquier escudería. Pero a Felipe no. Felipe es rosso o no es nada, lo que lo convierte en un piloto Ferrari de pleno derecho, porque siendo consecuentes con la filosofía de Enzo Ferrari por la cual la máquina es la que hace grande al piloto, hay que quitarse el sombrero ante la certeza de que los vehículos italianos han obrado maravillas sobre el brasileño… y Felipe o sabe.

No divago más. Felipe se va a comer este año a Kimi, y con patatas, porque entiende mejor la esencia del piloto Ferrari. Su casco podía llevar perfectamente un lema como los que decoraban los escudos de los caballeros medievales, y si me apuráis imagino que diría: ¡nacido para machacar!. Sí, Felipe es la esperanza Ferrari para este año, y sólo falta que Domenicali y Montezemolo lo entiendan, como lo entendió el año pasado Todt aunque decidiera sacrificarlo, porque si no lo comprenden a tiempo y descansan sus anhelos sobre Iceman, me temo que lo llevan bastante crudo.

Como en la película de la que he tomado prestado el título, en la Scuderia nada ni nadie es lo que parece: el primer espada tiene demasiada tendencia a dormirse; al director deportivo le viene el puesto grande; el presidente ha titubeado demasiado en hacerse con el Nano; y Felipe es un lobo vestido de cordero…

No se puede negar que el cóctel parece bastante explosivo, y que si hubiera que apostar por un superviviente, lo lógico sería hacerlo por el de Sao Paulo.

Cuando Senna y Mansell llevaban txapela

Dicen que cualquier tiempo pasado fue mejor, y aunque el aserto popular suele llevar abundante metralla en sus entrañas, lo cierto es que en esto de la F1 hemos salido ganando con el paso de los años; y me atrevo a afirmarlo porque a pesar de las enormes lagunas artificiales que se originan en cuanto alguno de nuestros adalides de la pluma o el verbo pone su torpes manos o voz sobre nuestro amado deporte, hay que reconocer que ha habido momentos mucho peores, y que para descubrirlos no hace falta echar la cabeza muy atrás.

Si la diferencia más notable de nuestro hoy deportivo con aquél pasado añejo que me he permitido rescatar, es que el aficionado medio tiene a su disposición un ingente caudal de recursos informativos (revistas generales, especializadas, semanarios, prensa diaria, espacios dedicados al mundo del motor en la televisión, Internet, etcétera), la verdad es que en algunos aspectos la cosa parece no haber cambiado demasiado. Y lo sé porque formo parte de esa generación de aficionados que se crió en F1 bajo la tutela de un puñado de periodistas que naufragaban estrepitosamente, día sí y día también, intentando explicar lo que la tele de los 70 tenía a bien contarnos —nada del otro jueves: algún recorte sobre los G.P. de España y Mónaco que se insertaban como inevitable relleno en mitad de las interminables crónicas de fútbol—, y que cuando no se ahogaban solían meterse hasta el cuello en auténticos fangales.

Dicho esto, ante el paulatino crecimiento de las quejas sobre el paupérrimo nivel de alguno de nuestros especialistas (yo mismo las escenifico de vez en cuando), me gustaría recordar, por si sirve de algo, que en lo que me atañe, a aquella mi adolescencia saturada de carencias informativas debo la solidez de mi formación (que por ser sincero debo decir que no es mucha), y que aunque pueda parecerlo, no hay ningún contrasentido en ello, pues a fuerza de intentar solventar mi ignorancia fui descubriendo la suya (la de los periodistas deportivos que me tocaron, se entiende), lo que amén de llenarme de gozo me ha resultado tremendamente útil con el paso del tiempo, pues en esto, como en otras tantas cosas, soy autodidacta por falta de alternativas o de mejor remedio, lo que bien mirado siempre ha sido un acicate para la evolución del género humano.

Del actual estado de cosas yo entresaco, con cierto optimismo, lo admito, que si hay desilusiones, bien está que las haya, porque ello significa que el nivel de exigencia ha mejorado y crecido, lo que sin duda supone un serio aldabonazo para que en el presente los especialistas se lo tomen un poco más en serio, y en un futuro cercano la apertura de un escenario con mejor formación y más alternativas en el que seguirá habiendo carencias a uno y otro lado, admitámoslo.

Si hoy nos quejamos de lo sesgado o poco atinado de los comentarios de un Antonio Lobato, de un Gonzalo Serrano, o de los numerosos desaciertos técnicos que riegan nuestro panorama informativo, o de las carencias que paren monstruos (atentos a la aleta en el cubrecapot, arrogada hoy como novedoso invento a Red Bull, pero que fue aplicada en 1995 en el MP4/10 que condujeron, entre otros, Hakkinen y Mansell), bien está que recordemos que hace bastante tiempo (1981) era posible escuchar por televisión que el feo Ferrari 126C con que Gilles Villeneuve mantenía a raya a cuatro perseguidores, cerrando una y otra vez toda posibilidad de adelantamiento en el ya jubilado circuito del Jarama, disponía de un motor boxer 12 cilindros que ya había quedado totalmente obsoleto (sic). Lo de menos es que efectivamente el bendito boxer 12 cilindros de Ferrari había quedado tan obsoleto que había sido abandonado al finalizar la temporada anterior, siendo sustituido por el 126CK 021/1 que montaba el primer monoplaza de Maranello que iba propulsado por un motor turbo (el 126CK), lo reseñable era el ahínco con que Pepe Díez (hoy colaborador de Magazin Motor) manejaba las especificaciones del motor del Ferrari de la temporada anterior, el 312 T5, como si tal cosa… Y que hace poco más de una década, el mismo Pepe Díez, con su acento duro, ante la dificultad de pronunciar correctamente Ayrton o Nigel, optaba por los más resultones y sintéticos Aitor y Mikel, con lo que Senna y Mansell, durante algunos años, parecieron sendos vecinos de la vizcaína Amorebieta-Etxano…

Sí, hemos salido ganando, y mucho.

Regreso al futuro (Estambul)

La anunciada guerra interna en Ferrari ha comenzado a aflorar: Massa, pudiendo rascar dos puntos a Kimi, prefirió quitarle cuatro del tirón, permitiendo el adelantamiento inútil de un desaforado hijo de Anthony Hamilton, casi a mitad de carrera, con lo que el británico se aseguraba el 2º puesto en el podio, relegando al finlandés al 3º. Pero no adelantemos acontecimientos.

La carrera fue hermosa, hubo de todo: tanganas, adelantamientos y tensión, y lo habría sido aún más si Fisichella no se hubiera subido, literalmente, al Williams de Nakajima en los primeros compases de la prueba. El caso es que el italiano de Force India cometió uno de esos errores que nunca se olvidan, lo que a su vez originó la salida del Safety Car, y la malversación de lo que había dado de sí la salida; porque si la arrancada fue impresionante, con los primeros espadas desplegados buscando hueco, y con las primeras víctimas (Kovalainen, tocado por Kimi, pinchaba rueda y tras verse obligado a entrar en boxes a las primeras de cambio perdía toda opción de conseguir algo; y Kimi, descolocado, quien se veía superado por Fernando en una magistral maniobra evasiva que le llevó a la 5ª plaza), con el coche de seguridad en pista, los vehículos se reagruparon calentando gomas, con lo que todo quedaba en agua de borrajas. Kimi, repuesto, adelantaría a Alonso sin mayores complicaciones, quien quedaba relegado a la 6ª posición definitiva, después de perder la 5ª a manos de Heidfeld en el primer pit stop.

Por detrás del asturiano, Webber a buena distancia, y amenizando el cotarro, Kovalainen y Clock (su lucha duró varias vueltas), Piquet y Button (la suya duró hasta que el brasileño volvió a demostrar una falta de consistencia que empieza a ser preocupante), Coulthard, que a poco rebaña un punto, y Rosberg que con un Williams inestable conseguiría cruzar la meta 8º.

Por delante, los BMW estuvieron, pero como si no hubieran salido. Y en cabeza, Massa dominando desde el primer metro para llevarse el gato al agua por tercer año consecutivo, atacado una y otra vez por el hijo de Anthony Hamilton, pero sin ser inquietado, porque el inglés iba a tres paradas por prescripción facultativa (Bridgestone) para evitar que se dejara los neumáticos en el asfalto (parece que ya le van conociendo). Así las cosas, el brasileño se dejó adelantar a la entrada de la curva nº12 (vuelta 24), para retomar el primer puesto en cuanto el inglés se metió a boxes. Ligeramente retrasado, un Kimi desatado en el primer tercio de la carrera, pero complaciente durante el resto, se conformó alcanzando al McLaren para dejarlo vivo (oficialmente porque su alerón delantero había quedado dañado en el toque con Heikki de la salida, aunque yo juraría que anduvo algo falto de interés).

Tres noticias reseñables: En Turquía, Barrichello batía el récord de Ricardo Patrese, participando en su duocentésima quincuagésimo séptima carrera (¡qué bonito me ha quedado!) luciendo un 257 rojo en los flancos de su Honda y siendo agasajado a troche y moche por la efeméride. Super Aguri, cuyos coches no volverán a correr por haber abandonado la F1 debido a los graves problemas económicos que estaba sufriendo la escudería desde comienzo de temporada (lo siento por Takuma Sato). Y Vettel, que por fin lograba completar una prueba.

Y como conclusión: el regreso al futuro de ayer ha dejado un saldo bastante positivo, primero porque el R28 parece solvente como cuarto coche en liza (detrás de BMW y delante de Red Bull), y segundo, porque el líder del campeonato sólo pudo endosarle 3 puntos a nuestro bicampeón… ¡Nos vemos en Mónaco!

Lo que no se vé en televisión [Montmeló]

Os cuento como viví el Gran Premio de España, y quiero aclarar que es el primer Gran Premio que voy a ver al circuito y para ello fui acompañado de mi padre. Quizá la narración no sea del todo correcta pero creo que el mensaje está claro. Espero que os guste la historia.

VIERNES
Mi viaje comienza a las 7 de la madrugada tomando el AVE que va desde Valladolid hasta Madrid, después tomo otro AVE que cubre el trayecto Madrid-Barcelona. Así, tras unas 5 horas de tren llegamos a la estación de Sans en Barcelona a las 13.30, más o menos. Los segundos entrenamientos libres del viernes empezaban a las 14.00 y acababan a las 15.30, por lo que rápidamente dejamos el poco equipaje que llevamos en consigna y con una mochila que lleva algo de comida buscamos un cercanías que nos lleve a Montmeló. Una vez en el andén nos encontramos con algunas personas que visten camisetas y gorras de Fórmula 1 —¡es por aquí!, deduzco—. Tomamos el tren indicado, que no va demasiado lleno, y tras varias paradas salimos a la estación de Montmeló. Mi principal preocupación en aquel momento era cómo dar con el circuito, pero pronto me di cuenta de que lo único que había que hacer era seguir la marea humana que sólo podía ir a un lugar. Así que guardé los mapas del Google Earth, que ya no necesitaba, y nos pusimos en camino siguiendo el mogollón.

El camino de la estación de tren de Montmeló al circuito se realiza en unos 20 minutos, pero se hace corto, y además se produce el siguiente curioso fenómeno: cuando empiezas a oír el rugido de los motores de los monoplazas, a medio camino, comienzas a caminar más deprisa sin importar el sol, el sueño o el cansancio –¡comprobado!—. Por fin entramos en el circuito. Después de que nos revisen la mochila, y tras hacernos una idea de en qué parte del mismo estamos, nos dirigimos a la curva Repsol (curvas 4 y 5 creo) a la que yo ya había echado el ojo en los planos. Allí compruebo satisfecho que tengo una pantalla gigante delante por la que podré seguir la carrera.

Ver por primera vez a los monoplazas y oír de cerca el bramido de los motores es simplemente indescriptible, pero supongo que os podéis hacer una idea. Así vemos los segundos entrenamientos libres en los que Alonso ilusiona, y eso se nota en la gente.
El viernes está permitido ir a las tribunas aunque tengas entrada de pelouse. Aprovechándolo nos fuimos a las tribunas que hay enfrente de la recta principal. Allí, frente al box de Renault pude ver como los ingenieros no dejaban de trabajar en uno de los monoplazas, desmotándolo de arriba abajo. Más tarde, vi la sesión calificatoria de GP2 que también estuvo interesante.
Después de todo esto, tomamos el camino de vuelta a la estación, el cercanías, volvemos a Sans, cogemos el equipaje, vamos al hotel, descansamos un rato y salimos a ver un poco Barcelona.

SÁBADO
Nos levantamos pronto y aprovechamos que estamos en Barcelona para ir a ver Santa María del Mar por aquello de haber leído «La Catedral Del Mar» hace ya algún tiempo.
Después, tomamos de nuevo el cercanías y volvemos a Montmeló donde caminamos hacia el circuito por segundo día. Se nota que hoy es la clasificación porque hay más gente, la mayoría con gorras, banderas, y camisetas de su equipo, y muchos también con banderas de su país o comunidad autónoma. Yo no pude resistirlo: me compré la gorra de ING que lleva Alonso.

Fue tremenda la sensación de alegría que recorrió el circuito cuando vimos a Alonso alcanzar le segunda posición de la parrilla. La gente de pie aplaudiendo y jaleándole. Impresionante. Alonso tiene una afición envidiable, de las mejores de la parrilla, si no la mejor. Yo estaba casi seguro de ello, pero el sábado quedó patente en el circuito. Ya antes de que quedara segundo la gente le animaba y le apoyaba cada vez que le veía. Acabó la clasificación y muchos se fueron, pero yo comí allí y me quedé a ver la primera carrera de GP2, que además de estar plagada de accidentes fue bastante interesante.

Finalizada la jornada en el circuito, paseo por las Ramblas, cena y descanso. Pero antes de acostarme, en el bar del hotel me entero de que allí están alojados periodistas de la ITV, canal británico que emite la Fórmula 1, que no dejan de hablar del sorprendente segundo puesto de Alonso.

DOMINGO
Último viaje de ida al circuito, y el cercanías, que va tan lleno que uno casi no puede ni respirar. Nos bajamos en la parada de Montmeló y comprobamos la magnitud de lo que estamos viviendo: lo que el viernes era una marea humana hoy es como cinco veces mayor, una cantidad inmensa de gente yendo todos al mismo sitio… verdaderamente colosal. El camino hacia el circuito se hace más corto que nunca, a pesar del abrasador calor que nos está poniendo bastante morenos. Al llegar a mi querida curva Repsol veo que hay el doble de gente que el sábado, pero afortunadamente encontramos un hueco donde sentarnos y desde el que se ve perfectamente la pantalla gigante por la que seguiremos la carrera y por la que ya hemos visto la clasificación y la carrera a de GP2. Además de dicha pantalla, un speaker narrará la carrera y se le puede oír por la radio, así que el tema de la retransmisión está controlado.

Llegan las 12.30 y uno de los momentos más esperados: el Drivers Parade. Consiste en que los pilotos desfilan en un camión, unos saludando y otros charlando, mientras la gente les hace fotos como loca con el zoom al máximo. Supongo que nunca volveré a ver a los pilotos tan de cerca. Tras esto viene la espera hasta la salida, durante la cual va llegando más y más gente.

Por fin dan la salida y en la curva donde me he puesto hay tanta gente que casi no puedo moverme. A mi derecha hay un grupo de colombianos, a mi izquierda, un grupo de canarios, en frente de mi hay un padre y un hijo ingleses con gorras de McLaren, un poco más adelante una pareja de italianos de Ferrari…

Vemos que en la salida Massa adelanta a Alonso y poco después hay un accidente en la recta que precede a la curva donde estoy, después veo pasar los monoplazas ya en carrera, oyendo el rugido del motor y el petardazo del cambio de marcha que todos hacen en esa zona. Poco después también veo una grúa llevando un Toro Rosso y otra a un Force India. Pasan las vueltas y el olor a gasolina se junta con el de goma quemada mientras vemos pasar los monoplazas por delante, petardeando cada vez que accionan la caja de cambios y engranan marcha –esto no se ve en la tele, esto es Fórmula uno, quien lo probó lo sabe—. Llega el espeluznante momento en que Kovalainen se empotra contra las protecciones. Al principio yo sólo vi una tremenda nube de polvo, pero luego la realización mostró lo que había pasado y cómo los operarios del circuito intentaban sacar al piloto de lo que quedaba del coche. Momentos después llega el casi trágico momento en que a Alonso se le para el coche. Por fortuna veo que ocurre debajo del puente que yo pasaba todos los días, por lo que me voy corriendo allí. Cuando llego veo que Alonso ha salido del coche y está saludando a la gente, de repente, de algún modo, un tipo salta la valla y empieza a abrazarlo. Esto sí que no me lo esperaba.

Así pasan las vueltas con algunos incidentes (como cuando vemos pasar a Barrichelo arrastrando el alerón), hasta que gana Kimi y todos los ferraristas del circuito lo celebran con banderas y bocinas. Concluida la carrera, y tras una visita a la Sagrada Familia, tomamos el tren que nos llevará a casa después de 3 días de intensa Fórmula 1. Ya en el tren, por pura casualidad, descubro que el tipo que abrazó a Alonso va en el departamento de enfrente y sus amigos repiten «¿Sabéis el tío ese que se lanzó a por Alonso? ¡Pues es este de aquí!».

¡Ya veis que ir a un Gran Premio a ver la carrera merece mucho la pena!

Heikki

PD: Heikki participa en nuestra pequeña tertulia de amigos y ha aceptado contarnos de primera mano su experiencia durante el pasado G.P. de España. Desde aquí sólo puedo darle las gracias por su amable contribución a este humilde blog ;)

The yellow teapot (V)

El RS10 es un monoplaza que está en sintonía con la tendencia dominante en la parrilla: pontones alargados que cubren los canales estancos por donde circula el aire que lo ata al suelo; es, por tanto, un auténtico coche ala, con una silueta similar a la de sus directos competidores, y por ello podríamos afirmar que es el primer vehículo serio con que Renault compite en F1.

A partir de la experiencia lograda con los laboratorios rodantes usados durante los dos años anteriores, Renault parece haber resuelto los abundantes problemas existentes, disipando de paso las numerosas dudas que rodeaban la utilización del motor turbo. Además, Michel Tetu, el ingeniero que firma el RS10, hace gala de haber entendido perfectamente las peculiaridades de la competición de final de década, pues el coche resulta extremadamente competitivo ya que la escudería ha comprendido antes que nadie que la ventaja en los próximos años llegará en términos de potencia. Y potencia le sobra al vehículo: con 520 c.v. nominales a un régimen de 11.500 rpm. es una auténtica bestia sobre los asfaltos de 1979.

Su diseño, además, apunta a otras direcciones que serán seguidas por otros equipos en los próximos años. El perfil de los pontones laterales es muy afinado en su parte delantera y elevado en la trasera (lugar donde se ocultan la mayor parte de los servidores del motor), en una disposición que preludia en 3 años la configuración definitiva de los wing-cars propulsados por motores turbo. En relación a la forma del motor, ésta presenta la novedad de contar con una cuna motor afilada, y con una disposición alta en relación a los Cosworth (dominantes en la parrilla), para que su anchura perjudique lo menos posible el flujo de aire que discurre en la zona del tren posterior, abriendo la puerta adecuada para que los motores acaben por ser diseñados en función de las necesidades aerodinámicas (TAG Porsche para el McLaren MP4/2, en 1984).

Sin embargo, el RS10 no podrá aprovechar esta posición tan privilegiada, por haber llegado tarde (casi a mitad de la temporada 1979) y haber descubierto sus cartas demasiado temprano, pues si bien el dominio de los propulsores turbo en la parrilla todavía está algo lejos, la inesperada respuesta de Cosworth a comienzos de la sesión siguiente y el retraso de Michelin en la puesta a punto de unos neumáticos capaces de trasladar la enorme fuerza de las máquinas francesas al asfalto, aguantando además el sobrepeso, coinciden en el tiempo para contrarrestar la ventaja de La Régie durante tres interminables años más, pues el motorista inglés evoluciona su propulsor V8 DFV hasta lograr los 500 c.v. a 12.000 rpm., suficiente potencia como para que los alumnos aventajados de la aplicación del efecto suelo inventado por Lotus en 1977, pudieran hacer valer su menor peso y la consistencia de sus neumáticos Goodyear (Williams se lleva el mundial de constructores y pilotos, con Alan Jones, en 1980, el de constructores en 1981, y el de pilotos, con Keke Rosberg, en 1982; y Brabham, con Nelson Piquet, el de pilotos en 1981).

En este escenario, Renault estrena en 1980 el RE20, una evolución limpia del RS10/RE10 —se cambia el acrónimo de Renault Sport por el del auténtico nombre de la escudería: Renault Elf (RE)— con que sus pilotos han comenzado el año, logrando llevar a René Arnoux a la victoria en Brasil y Sudáfrica, y a Jabouille al primer puesto en Austria. La firma gala ocupará en el mundial de constructores la 4ª posición, y sus hombres la 6ª (René) y 8ª (Jean-Pierre) en el de conductores.

1981 supone el estreno en las filas de la marca del rombo de Alain Prost, que viene de McLaren para cubrir la vacante de Jabouille (a finales de la temporada 1980, había sufrido un brutal accidente durante el G.P. de Canadá, a resultas del cual abandonaría definitivamente la competición), como segundo volante de René Arnoux.

Mientras llega el RE30 a mitad de temporada, con el viejo RE20 del año anterior, Alain despunta como un piloto agresivo y sóldido, llegando a disputar el liderazgo en el equipo a su compatriota. Con el nuevo vehículo entre las manos, sencillamente rompe todas las expectativas, logrando 3 victorias y 2 segundos puestos, consiguiendo así la 5ª posición en el campeonato mundial de pilotos (Arnoux terminará en la 9ª), y arrastrando a La Régie hasta la 3ª en el de constructores.

En 1982, a pesar de que el RE30B es uno de los mejores coches de la parrilla, no se consigue cuajar una buena temporada. La razón reside, por una parte, en el sobresaliente trabajo realizado por Ferrari para incorporarse a la era turbo (inscribe su nombre como la primera escudería en ganar el campeonato de marcas con un motor turboalimentado), y por otro, en la deficiente solvencia deportiva de Renault, que incapaz de controlar el exceso de agresividad de sus pilotos, permite que la constancia de Keke Rosberg sobre un anodino Williams FW08, rentabilice la anómala situación que rodea el año (Villeneuve y Pironi, ambos candidatos al título con sus respectivos 126C2, quedan fuera de combate al fallecer el primero en Zolder, y sufrir un grave accidente el segundo en Hockenheim, cuando embistió precisamente a Prost en unos libres marcados por la lluvia), logrando inscribir su nombre como 32º campeón mundial.

Renault terminará 1982 repitiendo el resultado del año anterior (3ª). Prost acabará 4º en el mundial de pilotos y Arnoux 6º, pero ya comienza a sentirse una profunda necesidad de cambio, pues a pesar de los logros obtenidos todavía no se ha podido concretar el enorme esfuerzo realizado desde aquel lejano 14 de julio de 1977 en que la tetera amarilla cubrió sus primeros kilómetros en F1.

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